Porsche 718 Cayman GT4 RS (2021): Preis, PS, Test, technische Daten, Leistung, kaufen, Stückzahl, bestellen, Nordschleife

Der Porsche Cayman wird elektrisch! Aber bevor es in der nächsten Generation ab frühestens 2023 soweit ist, feiert die GT-Abteilung den Mittelmotorsportwagen noch mal ab und spendiert ihm den Vierliter-Sechszylinder-Boxer aus dem 992 GT3. Das Ergebnis ist der 718 Cayman GT4 RS – oder um es mit den Worten von Porsche-Entwicklungsfahrer Jörg Bergmeister auszudrücken: "Eines der schärfsten Autos, die Porsche je entwickelt hat."

Der 718 Cayman GT4 RS ist ab sofort bestellbar. Die ersten Fahrzeuge sollen im Frühjahr 2022 an die glücklichen Kunden ausgeliefert werden – eine entsprechende Verfügbarkeit vorausgesetzt. Denn auch wenn der GT4 RS keine Stückzahl-Limitierung hat, dürfte die Nachfrage mal wieder deutlich größer sein als das Angebot. Den Basispreis des ersten Cayman mit RS-Kürzel gibt Porsche mit 141.338 Euro an. Damit positioniert er sich preislich ziemlich genau zwischen 718 Cayman GT4 (mit PDK ab 101.205 Euro) und dem 992 GT3 (ab 170.969 Euro).

Endlich hat das Warten ein Ende: Der Porsche 718 Cayman GT4 RS kommt – und wie! Das Highlight des neuen Topmodells der 718-Baureihe ist fraglos der Motor. Hinter den Vollschalensitzen arbeitet der 4,0-Liter-Sechszylinder-Boxer aus dem aktuellen 992 GT3. Das bedeutet: 500 PS, 450 Nm und eine Maximaldrehzahl von 9000 U/min. Ein Plus von 80 PS, 20 Nm und 1000 U/min gegenüber dem 718 Cayman GT4. Zudem soll der Motor dank Einzeldrosselklappe noch direkter ansprechen. Besonders wichtig ist Andreas Preuninger, Leiter GT-Fahrzeuge bei Porsche, dass der Saugmotor im Vergleich zum GT3 nicht gedrosselt wurde. Die zehn PS weniger sind lediglich auf eine andere Abgasführung zurückzuführen. Außerdem verrät Preuninger, dass die Leistung im GT4 RS eher zurückhaltend angegeben sei. In Wirklichkeit dürften es eher 505 PS oder noch ein paar mehr sein. Bei einem Leergewicht von 1415 Kilo (DIN) ergibt sich ein Leistungsgewicht von nur 2,83 kg/PS.

● Porsche 718 Cayman GT4 RS: Sechszylinder-Boxer mit 3996 ccm, (368 kW) 500 PS, 450 Nm maximales Drehmoment, Siebengang-PDK, Hinterradantrieb, 1415 kg Leergewicht (DIN), 0-100 km/h in 3,4 Sekunden, Vmax: 315 km/h, Verbrauch 13,2 l/100 km, CO2-Ausstoß 299 g/km.

Bei solch beeindruckenden Leistungswerten stellt sich automatisch die Frage ob der kleinere GT4 RS dem großen Bruder 992 GT3 nicht gefährlich nahekommt? Auf dem Papier macht es zumindest den Anschein: Beide Modelle benötigen 3,4 Sekunden auf 100 km/h (GT3 mit PDK), mit 315 km/h Topspeed ist der GT4 RS nur drei km/h langsamer als ein GT3 und auch auf der Nürburgring Nordschleife trennen die beiden gar nicht so ungleichen Brüder nur rund zehn Sekunden. Beim Preis hat der GT4 RS die Front leicht vorne: Er steht ab 141.338 Euro bei den Händlern und ist somit knapp 30.000 Euro günstiger als ein GT3 (ab 170.969 Euro).

Doch abgesehen vom unterschiedlichen Konzept Mittelmotor vs. Heckmotor gibt es noch weitere Differenzierungen. Der Heckflügel mit Schwanenhals-Aufhängungen und Diffusor sind beim GT3 größer, was einfach ausgedrückt bedeutet, dass das Kapitel Aerodynamik an den 911 geht. Zudem spendiert Porsche dem 992 GT3 Doppelquerlenker an der Vorderachse, die der GT4 RS nicht bekommt. Kleine aber feine Unterschiede, die den GT3 noch ein bisschen schneller machen als den GT4 RS. Groß ist der Unterschied beim Blick auf die Datenblätter allerdings nicht. An dieser Stelle betont Preuninger, dass Porsche schon lange kein so spaßiges Auto mehr gebaut habe und der GT4 RS als "Fahrspaß-Maschine schlechthin" konzipiert sei. RS stehe beim GT4 für Rennspaß.

Die Entscheidung zwischen GT4 RS und GT3 ist am Ende, wie so oft, eine Geschmacksfrage, beziehungsweise auch eine Frage der Verfügbarkeit. Porsche hat ganz offensichtlich keine Bedenken vor einem internen Konkurrenzkampf, da die Konzepte unterschiedlich sind und einige Kunden vermutlich sowieso beide kaufen. Müsste ich aus dem Bauch heraus und ohne beide Modelle gefahren zu sein entscheiden, würde ich mich für den GT4 RS entscheiden.

Wie schnell der 718 Cayman GT4 RS tatsächlich ist, hat ein leicht getarntes Serienfahrzeug kürzlich eindrucksvoll unter Beweis gestellt, als es die neue, 20,832 Kilometer lange Ausführung der Nordschleife in 7:09,300 Minuten umrundete. Für die frühere, etwas kürzere Nordschleifen-Variante steht eine Zeit von 7:04,511 Minuten zu Buche – 23,6 Sekunden schneller als ein 718 Cayman GT4 und nicht mal zehn Sekunden langsamer als der 992 GT3 (6:59,9 Minuten).

Mit Ausnahme des Rennsitzes zum Schutz des Fahrers handelte es sich beim GT4 RS um ein serienmäßiges Fahrzeug – das wurde durch einen Notar bestätigt. Hinterm Steuer des mit den optional erhältlichen Michelin Sport Cup 2 R ausgerüsteten Porsche saß Entwicklungsfahrer Jörg Bergmeister.

Während der GT4 RS auf der Nordschleife noch abgeklebt unterwegs war, durften wir uns das Serienmodell bereits ungetarnt im Studio anschauen. Die erste Überraschung gibt es schon bei der Farbe des neuen Topmodells: Kein leuchtendes "Racinggelb", "Lizardgrün" oder "Sharkblue", stattdessen ein fast schon dezentes "Arktikgrau". Eine Uni-Lackierung, die vom Cayenne Turbo GT bekannt ist. Doch der Reihe nach: Besonders markant ist die Fronthaube in Sichtcarbon mit Naca-Lufteinlässen, die genauso Teil des optionalen Weissach-Pakets ist, wie 20-Zoll-Schmiederäder mit Zentralverschluss. Gegen Aufpreis sind gleichgroße Magnesiumfelgen erhältlich, die beim GT4 RS in auffälligem "Tiefseeblau Seidenglanz" ausgeführt sind und an angelaufenes Titan erinnern sollen. Aber keine Sorgen: Wem blaue Felgen etwas zu wild sind, der bekommt die Magnesiumräder auch in Silber oder Schwarz.

Zurück zur Front: Der Splitter inklusive seitlicher Aircurtains fällt beim GT4 RS größer aus als beim GT4. Damit steile Tiefgaragen-Einfahrten ihren Schrecken verlieren, bietet Porsche erstmals beim Cayman ein Liftsystem an, das die Vorderachse auf Knopfdruck anhebt. Wo wir gerade beim Thema Fahrwerk sind, im Vergleich zum 718 Cayman ist der GT4 RS 30 Millimeter tiefer. Die Fahrhöhe ist identisch zum GT4. Für den RS wurden in Weissach die Feder- und Stabilisatorraten sowie die Dämpferabstimmung überarbeitet. Die Stahlbremse hat Porsche für den GT4 RS vergrößert. Statt 380 Millimeter Scheiben an der Vorderachse kommen die vom GT3 bekannten, 408 Millimeter großen, Scheiben zum Einsatz. Die optionale Keramikbremse PCCB ist dieselbe wie beim GT4 (410 Millimeter an der VA).

Die Kotflügel bestehen beim GT4 RS aus Carbon und besitzen auf der Oberseite Louvers in Sichtcarbon, die der Radhausentlüftung dienen. Hinter den Vorderreifen befinden sich Cutouts für einen optimierten Luftstrom. Ein optisches (und vermutlich auch akustisches) Highlight sind die sogenannten Prozesslufteinlässe an Stelle der hinteren Seitenscheiben, die beim Weissach-Paket mit einer zusätzlichen Hutze versehen sind. Hierüber gelangt Ansaugluft in die optional in Sichtcarbon ausgeführte Airbox hinter den Sitzen. Positive Begleiterscheinung: Neben einer verbesserten Luftführung soll so ein besonders emotionales Ansauggeräusch direkt hinter den Köpfen von Fahrer und Beifahrer entstehen.

Das Heck wird vom neuen Flügel dominiert. Die aus dem Rennsport übernommene Schwanenhalsaufhängung ist vom 992 GT3 und dem 911 RSR bekannt und sorgt durch die glatte Unterseite für eine optimierte Luftströmung. In Verbindung mit dem Diffusor des 718 GT4 und der optimierten Unterbodenverkleidung soll der GT4 RS rund zehn Prozent mehr Abtrieb generieren als der 718 GT4. Erst in der sogenannten Performance-Stellung, die für den Rennstrecken-Einsatz gedacht ist, kann der RS sein volles Potenzial ausschöpfen und bis zu 60 Prozent mehr Abtrieb erzeugen. Wer sich übrigens fragt wo der RS-typische Porsche-Schriftzug auf dem Flügel geblieben ist, der befindet sich jetzt in der aus Leichtbauglas gefertigten Heckscheibe, da die Oberseite des Flügels aufgrund der neuen Aufhängung schlicht keinen Platz für den Schriftzug bietet.

Der geschraubte Überrollkäfig, der eine andere Verrohrung hat als im 718 GT4, ist Teil des Weissach-Pakets und besteht, genau wie die vom Porsche 935 inspirierten Endrohre, aus Titan. Wer also die volle Dröhnung GT4 RS haben möchte, sollte unbedingt das Kreuz beim Weissach-Paket setzen. Neben den bereits erwähnten Features wie Carbon-Airbox, Carbon-Fronthaube, Schmiedefelgen, Käfig und mehr ist im Weissach-Paket auch die Oberseite des Armaturenbretts mit Alcantara bezogen – ein Novum beim Cayman.

Abgesehen davon wirkt das Cockpit auf den ersten Blick vertraut. Im Detail gibt es aber die eine oder andere Veränderung. Der Drehzahlmesser reicht bis 10.000 U/min mit einem roten Bereich ab 9000 U/min (718 GT4 ab 8000 U/min), der Gangwahlhebel des ausschließlich mit PDK erhältlichen GT4 RS ist optisch dem eines manuellen Getriebes nachempfunden und identisch zu dem des 992 GT3. Anders als im großen Bruder kommt das runde GT-Lenkrad im RS ohne Knöpfe und Tasten aus – gut so!

Die Zier- und Einstiegsleisten sind auf Wunsch in mattem Carbon ausgeführt und in den Türen gibt es Netze zum Verstauen von kleineren Gegenständen. Im Vergleich zum 718 Cayman GT4 mit PDK konnte Porsche rund 35 Kilo Gewicht einsparen, wovon ein Teil auf das Weglassen von Dämmmaterial entfällt. Ob die Leichtbauteppiche tatsächlich ein paar Gramm einsparen? Keine Ahnung, kommt aber gut beim Stammtisch. Verarbeitung und Materialauswahl sind top. Mir gefällt das klassische Cockpit-Layout der 718er-Baureihe deutlich besser als das des aktuellen 911 mit riesigem Touchscreen, wenig Knöpfen und Flächen in Klavierlack-Optik, aber das ist Geschmackssache.

Mein persönliches Highlight: Der Innenraum des Cayman GT4 RS verleiht den Insassen ein besonderes Gefühl. Das Gefühl in einem nicht alltäglichen 718 Cayman zu sitzen. Dazu tragen die vielen Details genauso bei wie der optionale Käfig und die serienmäßigen Schalensitze. Auch wenn sie nicht neu sind, kann ich mich nur immer wiederholen: Die Porsche-Vollschalensitze sind für mein Empfinden die besten ab Werk erhältlichen Schalensitze. Sie bieten phänomenalen Halt und sind auch auf Langstrecke von mehreren hundert Kilometern ausreichend komfortabel.

Am Ende ist noch etwas Zeit für einen kurzen Soundcheck. Der GT4 RS klingt schon im Leerlauf rotzig. Er ist deutlich präsenter als ein 718 Cayman GT4. Da der 4,0-Liter-Sechszylinder noch kalt ist, belasse ich es bei ein paar zaghaften Gasstößen aber Preuninger verspricht, dass der GT4 RS einer der emotionalsten Porsche der letzten Jahre sein soll. Insbesondere die Ansaugung hinter den Köpfen der Insassen soll ein einmaliges Klangbild liefern. Na, wenn das mal nicht vielversprechend klingt!