Porsche 918 Spyder: Fahrbericht

Toyota Prius, VW Golf BlueMotion, Smart ed – bislang hatten grüne Autos ungefähr so viel Sexappel wie Claudia Roth oder Renate Künast. Doch jetzt kommt ein Öko-Renner auf dem Niveau von Giselle Bündchen oder Scarlett Johansson. Denn das, was Porsche da unter dem verheißungsvollen Kürzel 918 Spyder im Frühjahr 2014 zu Preisen ab 768.026 Euro in den Handel bringt, ist nicht nur das teuerste, sondern auch eines der faszinierendsten Autos der Republik: 887 PS, 345 km/h Spitze und eine Nordschleifenzeit von 6:57 Minuten – mehr müsste man dazu eigentlich nicht sagen.

Mindestens 768.026 Euro sind für Detuschlands teuerstes Serienauto fällig. Dafür gibt es Ultraleichtbau und satte 887 PS.

Bild: Werk

Der 918 Spyder ist auf der einen Seite der Supersportwagen mit Fabelwerten, auf der anderen ein Spritsparer erster Güte. Denn zumindest in der Theorie der geltenden Normwerte braucht der Öko-Porsche gerade einmal 3,0 Liter und stiehlt damit jedem Kleinwagen die Schau. Möglich macht das ein Plug-In-Hybrid, der seines gleichen sucht: Denn zum 4,5 Liter großen und 608 PS starken V8 aus dem Le Mans-Rennwagen RS Spyder, der direkt hinter den Sitzen montiert ist, gibt es vorn und hinten noch Elektromotoren mit zusammen noch einmal 286 PS. So kommt der Tiefflieger auf 887 PS, die nur wenig Last zu schleppen haben. Während etwa der Panamera Plug-In auf über zwei Tonnen kommt, wiegt der 918 Spyder trotz der größeren Batterie nur 1,7 Tonnen – der Kohlefaser-Struktur und dem großzügigen Einsatz von Aluminium und Magnesium sei dank. Zum zukunftsweisenden Antrieb gibt es ein leidenschaftliches Design, das die Brücke zwischen Rennstrecke und Straße schlägt: Flach und breit duckt sich der Spyder auf die Straße und drängt mit einem aggressiven Gesicht in den Rückspiegel des Vordermanns. Fliegt der Wagen vorbei, sieht man eine muskulöse Flanke mit breiten Kiemen für die Kühlluft. Und jagt er dann weiter Richtung Horizont, kann man nur noch mit Mühe den variablen Heckspoiler, den breiten Hintern und die beiden Endrohre erkennen, die aus dem Motor wie bei einem Ozeandampfer direkt nach oben geführt werden.Doch wer interessiert sich noch für Fakten und Formen, wenn es endlich ums Fahren geht: Schon der Start im E-Modus ist beeindruckend. Man darf das Fahrpedal nicht nur streicheln, sondern fast ganz durchtreten, dann hebt ein Surren an als wollte Scotty einen beamen und der 918 zischt davon wie Raumschiff Enterprise – so muss sich ein Lokführer im ICE fühlen, wenn er auf die Neubaustrecke einbiegt. Rein elektrisch fährt der 918 Spyder bis zu 150 km/. Und wer sich ein bisschen am Riemen reißt, kommt bis zu 30 Kilometer weit ohne Verbrenner. Aber wer will das schon: Das Surren ist zwar sexy, doch erst wenn der V8 zu brüllen beginnt, wird es richtig geil mit diesem grünen Biest. Den weckt man wahlweise mit einem Kickdown oder mit einem kleinen Drehrad am Lenker, der entfernt an das Manettino von Ferrari erinnert: Hybrid, Sport oder Racemode stehen dann im Display, und wenn man den roten Feuerknopf drückt, ist der Spyder am schärfsten und endgültig bereit zur "Hotlap".

Leidenschaftliches Design, das die Brücke zwischen Rennstrecke und Straße schlägt: Flach und breit duckt sich der Spyder auf die Straße.

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Von 0 auf 100 in 2,6 Sekunden, nach 7,7 Sekunden steht der Tacho bei 200 und nach 19,9 Sekunden hat man 300 km/h auf der Uhr – da wird es auf der Überholspur schon verdammt einsam. Dass der 918 so irrwitzig schnell ist, liegt aber nicht nur am gewaltigen Vortrieb des Rennwagens und an seinem angesichts der allein gut 300 Kilo Zusatzlast für den E-Antrieb mit 1,6 Tonnen fast schon geringen Gewicht. Was den Wagen außerdem so agil macht, ist die ausgeklügelte Kraftverteilung: Weil eine E-Maschine auf die Vorderachse und die beiden anderen Motoren auf die Hinterachse wirken und zudem die Elektronik das Drehmoment situationsgerecht zwischen rechts und links verteilt, bleibt der 918 in Kurven länger stabil und kommt an deren Ende schneller wieder auf Fahrt.Außerdem sorgen der variable Heckflügel, Lüfterjalousien in der Front und bewegliche Klappen im Unterboden für die perfekte Aerodynamik: Wenig Widerstand auf der Geraden und viel Anpressdruck in den Kurven, fasst Projektleiter Frank-Steffen Walliser die Strategie zusammen. Dummerweise ist die Raserei so faszinierend und so fordernd, dass für den Rest des Autos kaum mehr ein Blick bleibt. Dabei ist auch das Interieur eine Augenweide. Zwar muss man ganz schön klettern, bis man über den breiten Schweller kommt. Doch wenn man erst einmal in den engen Karbonschalen sitzt, wirkt der 918 fast schon geräumig – und vor allem ungeheuer edel: Man blickt auf drei freistehende Rundinstrumente, greift in ein kleines Multifunktionslenkrad und streichelt eine weit aufragende Mittelkonsole mit einem grandiosen Bedienkonzept: Ein großer Touchscreen, den man bedienen kann wie ein Smartphone, macht die meisten Schalter überflüssig – besser geht das nur noch im Model S von Tesla. Nur der winzige Wählhebel für das Getriebe sieht aus wie bei einem Spielzeug.

Wenn man erst einmal in den engen Karbonschalen sitzt, wirkt der 918 fast schon geräumig – und vor allem ungeheuer edel.

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All das gibt es natürlich nicht zum Nulltarif. Mit einem Grundpreis von 768.026 Euro stempelt der 918 Spyder selbst den 416.500 Euro teuren Mercedes SLS Electric Drive zum Schnäppchen und wird so zum teuersten Auto aus deutscher Produktion. Und das ist nur der Anfang. Denn mit dem sogenannten Weissach-Paket für maximalen Leichtbau (-41 Kilo für 71.400 Euro), ein paar Sonderlacken und Extras wie dem lackierten Zündschüssel (952 Euro), den farbigen Sicherheitsgurten (1428 Euro), einer Fußmatte für 1190 Euro, dem Authentic-Leder für 23.800 oder einem Kofferset für 17.000 Euro zur maximalen Ausnutzung des minimalen Stauraums von 110 Litern kommt man der Million schon verdammt nahe. Die Kunden scheint das allerdings nicht zu stören: Obwohl bislang noch kaum jemand im Auto gesessen und die Produktion in rund 100 Stunden Handarbeit erst am 18. September 2013 begonnen hat, sind über die Hälfte der geplanten 918 Exemplare bereits verkauft.