Porsche Cayenne Elektro: erste Fahrt im Prototyp

Sie steht auch sinnbildlich für den Stand der Elektromobilität bei Porsche. Auch wenn die Schwaben mit dem Taycan vor fünf Jahren ganz vorne dabei waren bei der Antriebsrevolution – sie kommen damit noch immer nicht so recht aus dem Quark. Ihr elektrischer Erstling strahlt nicht mehr hell, sondern ist wie ein Strohfeuer viel zu schnell verglüht und vom Leuchtturm zum Ladenhüter geworden.

Und der elektrische Macan, mit dem sie eigentlich endlich Masse machen wollten, hat seinen Start verstolpert und will jetzt mit über einem Jahr Verspätung noch immer nicht so recht zünden. Kein Wunder also, dass Schätzle die vierte Generation des Cayenne für einen steinigen Weg wappnet. Schließlich muss der intern "E4" genannte Elektriker den Karren jetzt endlich aus dem Dreck ziehen.

Dafür geht Schätzle in die Vollen. Statt einfach den Macan zu strecken, hat seine Mannschaft die gemeinsam mit Audi entwickelte PPE-Plattform aufs nächste Level gehoben, wassergekühlte Pouch-Zellen neu zwischen zwei Platten gepackt, eine neue Leistungsklasse von ölgekühlten E-Motoren entwickelt und so aus Akkus und Antrieb noch einmal deutlich mehr Performance herausgekitzelt – und mehr Standkraft.

Der Cayenne lädt deshalb nicht nur mit bis zu 400 kW und hält dieses Plateau so lange, dass in zehn Minuten Strom für rund 300 Kilometer fließt oder der Hub von 10 auf 80 Prozent in einer Viertelstunde gelingt; er rekuperiert auch mit bis zu 600 kW so stark wie ein Rennwagen aus der Formel E. Und er ist das, was in der alten Welt mal als "vollgasfest" bezeichnet wurde; will also kein Sprinter sein, der mal kurz die maximale Power bietet, sondern ein Langstreckenläufer mit entsprechend langem Atem.

Neu ist aber nicht nur die Konstruktion, sondern auch die Konfiguration des Antriebs. Denn ganz anders als bei Porsche sonst üblich, soll sich die Zahl der Varianten diesmal in engen Grenzen halten, stellt Schätzle in Aussicht – und will erst mal mit drei Ausbaustufen starten. Immer mit einem Akku von brutto 113 kWh für immer mehr als 600 Kilometer Normreichweite und immer mit zwei Motoren für den standesgemäßen Allradantrieb.

Schon das Basismodell kommt damit auf deutlich über 400 PS, der Macan S wird sich irgendwo zwischen 600 und 700 PS einpendeln. Und wer einmal im Turbo mit Launch Control die über 1000 PS abgerufen hat, der will im Traum nichts mehr von einem Turbo S oder einem Turbo GT wissen. Schon jetzt knallt nämlich der Kopf fast schmerzhaft gegen die Lederstütze, wenn Schätzle ohne Vorwarnung auf den Pin steigt und die Kupferspulen den knapp drei Tonnen schweren Koloss in deutlich unter drei Sekunden auf Tempo 100 katapultieren, in weniger als zehn Sekunden 200 Sachen erreichen und kurz danach Zahlen weit jenseits von 250 km/h übers digitale Cockpit flimmern. Gut, dass die Guardia Civil offenbar gerade Siesta macht.

Während der nur noch dezent getarnte Prototyp jetzt aber wieder im Kriechgang über die Steine kraxelt und den Gipfelsturm probt, hat er auf der Straße hinein ins Hinterland den Sportwagen gegeben, sich selbst auf engen Winkelwegen vergleichsweise handlich und agil angefühlt und ein enges Band zwischen Fahrer und Fahrbahn geschnürt. Nicht umsonst gibt's zur Allradlenkung mit bis zu fünf Grad Einschlag auch das ADR-Fahrwerk mit den elektrischen Stellern am Dämpfer, das schon Taycan und Panamera Beine macht.

Porsche will beim Cayenne allerdings nicht nur mit elektrischen Highlights punkten und mit einer Fahrdynamik, die den E4 für Schätzle wieder zum "Sportwagen unter den SUV" machen soll. Nachdem der Cayenne schon immer auch der alltagstauglichste und familienfreundlichste Porsche war, haben sie zudem noch einmal an seinen Nehmerqualitäten gefeilt: Als erstes Elektroauto überhaupt kann er bis zu 3,5 Tonnen an den Haken nehmen.

Und weil er für den cw-Wert zwar flacher wird und beim Turbo sogar zum obligatorischen Klappspoiler auch noch aktive Finnen bekommt, sich in Länge und Radstand über die aktuell 4,93 und 2,90 Meter streckt, sitzt man nicht nur vor allem hinten besser als bisher, sondern hat auch noch 99 Liter mehr Kofferraum. Vom Frunk mit imposanten 90 Litern ganz zu schweigen. Wenn einem die Bugklappe automatisch entgegenpoppt, wirkt das Gepäckabteil darunter dort sogar größer als im 911.

Dazu entdeckt man beim heimlichen Blick unter die dicken Tarnmatten im Cockpit eine digitale Landschaft, die nur vorschnell aussieht wie beim Macan und mehr zu bieten hat als ein Beifahrerdisplay: "Wir haben uns schon nochmal etwas Neues einfallen lassen", sagt Schätzle und schürt die Neugierde auf eine Mittelkonsole, "wie man sie so noch nicht gesehen hat".

Ach ja, und ein bisschen mehr Luxus gibt es auch noch: So wie wir es bislang vor allem von Rolls-Royce oder dem BMW 7er kennen, öffnen und schließen sich die Türen des Cayenne auf Wunsch elektrisch. Einfacher kann man den Kunden den Einstieg in die neue Welt nicht machen.

Das soll übrigens auch für die Preise gelten, selbst wenn Schätzle darum noch ein großes Geheimnis macht. Schließlich steht die Weltpremiere erst im November 2025 an – und bis die Autos in den Handel kommen, dauert es dann noch mal rund ein halbes Jahr. "Doch der Preis soll nicht den Ausschlag geben, ob sich jemand für oder gegen den elektrischen Cayenne entscheiden", sagt der Baureihenleiter und stellt Parität in Aussicht.

Demnach müsste es für das E-Modell bei rund 100.000 Euro losgehen und wenn sie klug sind in Stuttgart, blieben sie sogar knapp drunter statt wie aktuell beim Verbrenner mit 101.500 Euro zu starten. Luft nach oben ist natürlich trotzdem. Den Turbo dürfte es demnach kaum für weniger als 200.000 Euro geben und für Schöngeister haben sie ja auch wieder ein Coupé in Vorbereitung.

Zwar sind sie im Team um Baureihenleiter Schätzle alle zuversichtlich, dass ihr E4 den Karren aus dem Dreck ziehen und die E-Mobilität bei Porsche endlich in Fahrt bringen kann. "Aller guten Dinge sind schließlich drei", zitieren sie hoffnungsfroh den Volksmund und haben dafür in den letzten drei Jahren ein Auto auf die Räder gestellt, das in der alten wie der neuen Welt kaum Konkurrenten fürchten muss.

Doch so ganz trauen sie ihrer Zugnummer offenbar noch immer nicht. Nicht nur, weil sie einen Soundkomposer einbauen, der nostalgisch veranlagten Überläufern den Abschied vom Verbrenner mit einem künstlichen V8-Brabbeln leicht machen und die Generation PlayStation mit ein bisschen elektronischer Klangspielerei ködern will. Sondern vor allem, weil sie – anders als beim Macan – auf den friedlichen Paarlauf der Generationen setzen. Statt den E3 einzustellen, wird der noch einmal überarbeitet und weit über das nächste Jahr hinaus parallel angeboten.