Porsche Macan electric: E-SUV mit Super-Ladesystem

Denn: Porsche hat ein Ziel ausgegeben. Bis 2030 will man seinen Anteil an Elektrofahrzeugen in der Flotte auf mehr als 80 Prozent steigern. Das geht nur durch den Umstieg von bestehenden Verbrennermodellen auf Elektro. Und dabei fängt man am besten bei den Baureihen an, in denen es am wenigsten ausmacht, ob der Antrieb nun bollert oder surrt. Heißt im Umkehrschluss: Den 911 trifft's als Allerletzten.

Der Macan ist also das erste bestehende Modell, das dran glauben muss, Cayman/Boxster folgen, und auch der Cayenne dürfte nur wenig mehr Galgenfrist erhalten. Der Panamera bekommt dafür noch eine dritte Generation mit Verbrenner, wenn auch mit deutlich erhöhtem Plug-in-Anteil. Aber danach wird es auch ihn treffen, egal in welcher Form. Komplett eingestellt (zu groß wären die Ähnlichkeiten zum Taycan) oder neu erfunden als kleinere Sportlimousinen-Baureihe. 

Das sind natürlich alles keine bestätigten Fakten, aber bei solch einem harten Schnitt in der Philosophie darf man ruhig mal spekulieren, wohin die Reise gehen könnte.

Unsere Reise geht heute ins westliche Stuttgarter Umland, auf eine der Standard-Test­routen der Fahrzeug-Erprober. Unterwegs sind wir als Konvoi aus fünf neuen Macan in drei Leistungsstufen. Das Pressematerial spricht zwar vom "Topmodell", wenn die stärkste Variante gemeint ist, wir nennen sie aber der Einfachheit halber Basis, S und Turbo. Die Nomenklatur im Hause Porsche ist einfach seit Jahr und Tag gelernt.

Rein optisch unterscheidet sie auf den ersten Blick nicht viel. Alle fünf sind schwarz ­lackiert und tragen nur noch geringe Tarnung an Scheinwerfern und Rückleuchten. Das Topmodell, ääh, der Turbo fällt mit einem markanteren Frontstoßfänger auf, während der S reichlich provisorisch angeklebte Nebelleuchten trägt. Wir vermuten hinter der Tarnung eine andere Frontschürze. Und da das zivile Bauteil nur wenig Böschungswinkel zulässt, hoffen wir auf eine Offroad­variante.

Unsere Fahrt starten wir in der Basis – und selbst die hat stets Allradantrieb an Bord. Die neue Premium Platform Elec­tric (PPE) teilt sich der Macan mit dem Audi Q6 e-tron, die alte Partnerschaft mit Ingolstadt, von der schon der Vorgänger profitieren konnte, wird also fortgesetzt. Innen dürfen wir zum Fahren natürlich die Tarnung abnehmen und – ja, wir haben extra nach­gefragt – beschreiben, was wir ­gesehen haben.

Nur Bilder dürfen wir noch nicht zeigen. Also: Alles im Innenraum ist sehr taycanig, beziehungsweise ein Mix aus ihm und dem jüngsten Cayenne-Facelift. Die Instrumente sind digital und kommen ohne Überbau aus, der Gangwählhebel versteckt sich rechts hinter der Drei-Uhr-Speiche des Lenkrads. Der Beifahrer blickt auf ein ihm eigenes Display, und auch unterhalb des großen Mittenbildschirms ist alles mit Sensorflächen gestaltet. 

Platzangebot im Fond? Zwei normal große Erwachsene können sehr gut sitzen. Kofferraum? Durch Trunk und Frunk kombiniert sogar einen Tick mehr als beim Vorgänger (der hatte 488 Liter).

Die weiteren Gemeinsamkeiten: Der Akkupack ist bei allen Modellen 100 kWh groß, damit soll selbst der stärkste Macan über 500 Kilometer Reichweite schaffen – die Basisversion sogar deutlich mehr. 

Ladeseitig ist ein Hochvoltsystem mit 800-­Volt-Technik verbaut, das mit bis zu 270 kW laden kann. Wenn mal Not am Strom ist, können so in nur vier Minuten 100 Kilometer Reichweite aufgetankt werden. Das sollte dann in den meisten ­Fällen auch für den Restweg nach Hause reichen.

Mittlerweile sind wir auf un­serer Testfahrt in einen zweiten Basis-Macan umgestiegen, der das optionale Luftfahrwerk verbaut hat. Und im Vergleich zum konventionellen Adaptivfahrwerk ­federt die teurere Variante merklich verbindlicher. Gerade auf ­langen Wellen wirkt er weniger sänftig, dafür reicht er im Sportmodus aber scharfe Kanten mit Schmackes weiter.

In Sachen Leistung gehen wir nun in die Vollen, gönnen uns 612 PS und satte 1000 Newtonmeter Drehmoment. Und in dieser Konfiguration schiebt der Macan nun an, als wäre er von einem Taycan Turbo S besessen. In glatten vier Sekunden geht es von null auf hundert, bei 250 km/h Topspeed schiebt Porsche einen Riegel vor. Hohe Geschwindigkeiten sind ja gerade für die Reichweite der Elektroautos tödlich.

Ein weiteres Detail, um die markentypische Fahrdynamik zu erhalten, ist der sogenannte Performance-Hinterwagen. In diesem ist der hintere E-Motor weiter in Richtung Heck verbaut, was die Gewichtsverteilung heckbetonter macht (nun 52 Prozent auf der Hinterachse). Und nur mit dieser Option kann auch die Hinterachslenkung geordert werden, die mit der elektronisch geregelten Quersperre die Agilität noch mal fördern soll. Bei einem Gewicht von geschätzten 2,2 Tonnen kein leichtes Unterfangen, aber dafür gelingt es doch erstaunlich gut.

Produktionsstart dürfte etwa zum Jahreswechsel sein, Markteinführung dann gegen Ende des ersten Halbjahres 2024.