Range Rover Electric: Fahrt im Prototyp

Denn Müller ist Entwicklungs-Chef bei Jaguar Land Rover, und Becker verantwortet die Fahrdynamik der ganzen Flotte. Beide sind sie zum Ende der Wintersaison jetzt noch einmal in Arjeplog und erweisen den aktuellen Erlkönigen ihre Reverenz.

Doch während sonst über dem Handlingkurs auf dem Eis, über den Steigungshügeln und im Wald mit dem Offroad-Parcours das dumpfe Grollen der Achtzylinder liegt, herrscht diesmal tatsächlich eine gespenstische Stille, und der Schnee rieselt lautlos von den Bäumen. Schließlich fährt ihr aktuell wichtigster Prototyp elektrisch, und vier Jahre nach dem jüngsten Generationswechsel drängt jetzt auch der Range Rover endlich an die Ladesäule.

Zwar haben sie sich dafür reichlich Zeit gelassen. Doch selbst wenn es mittlerweile elektrische SUV gibt wie Sand am Meer und die Markteinführung erst für Jahresende 2025 geplant ist, sind sie – neben der elektrischen Mercedes G-Klasse natürlich – in dieser Klasse die Ersten. Denn weder gibt es viele echte Luxus-SUV mit Stecker, noch haben bislang viele Hersteller ein geländetaugliches Fahrzeug elektrifiziert. Und in beiden Disziplinen wollten Müller und Becker keine Kompromisse machen. Im Gegenteil, sagt Müller: "Zuallererst mal ist das ein echter Range Rover und erst in zweiter Linie ein Elektroauto."

Auf der Straße tun sich Müller und Becker damit leicht. Denn nirgends passt der Elektroantrieb mit seiner fast explosiven Kraftentfaltung, dem souveränen Vortrieb und der fast gespenstischen Stille besser als in der Luxusliga. Und auch die zentnerschwere Batterie im Boden spielt den Entwicklern in die Karten, weil sie den Schwerpunkt senkt und zugleich die Steifigkeit erhöht und so für noch mehr erhabene Gelassenheit sorgt. Wie sonst allenfalls der Rolls-Royce Spectre werden Ihre Lordschaft so zum ultimativen Leisetreter, und man wähnt sich gar vollends auf Wolken gebettet und in Watte gepackt, wenn man auf seinem Lederthron durch die schwedische Winterlandschaft gebeamt wird.

Doch im Gelände ist der E-Antrieb Segen und Fluch zugleich. Ein Segen, weil er so kräftig ist und viel feiner geregelt werden kann als jeder Verbrenner. Und ein Fluch, weil die allzu spontane Kraftentfaltung so gar nicht passen will zu jener mühelosen Lässigkeit, mit der Sir Range sonst durch den Schlamm oder den Schnee pflügt.

Damit das gelingt, glühen beim BEV die Chips: Die elektronischen Gehirne müssen schneller rechnen als Einstein und Co und die Antriebs- und Traktionsregelung im vorauseilenden Gehorsam bereits anpassen, bevor überhaupt etwas passiert. Mit Erfolg. Ohne jedes Schlingern und Scharren startet der Range Rover selbst auf blank poliertem Eis, wühlt sich mit stoischer Ruhe durch Tiefschnee und Spurrillen, erlaubt selbst auf rutschigen Abhängen das One-Pedal-Fahren oder den smarten Offroad-Tempomaten und zieht selbst dann ganz ruhig eine steile Rampe hoch, wenn eine Seite auf Asphalt steht und die andere auf einer eisigen Spur.

Als wäre das nicht schon genug, was Müller und Becker Kopfzerbrechen bereiten würde, hat es die Batterie – anders als die anderen Antriebe – auch nicht so mit klimatischen Extremen. Und das, obwohl der Range Rover mehr als die meisten anderen Autos tatsächlich genauso oft in der Wüste genutzt wird wie an Winterdestinationen in den Rocky Mountains, den Alpen oder eben hier in Schweden. Deshalb haben die Briten ein ausgeklügeltes Wärmemanagement entwickelt, das aus 700 Settings automatisch den besten Kompromiss zwischen Innenraumkomfort, Ladetempo und Reichweite auswählt und dessen Wärmepumpe schon bei minus 10 Grad Energie liefern kann.

Immerhin müssen sie geometrisch keine Einschränkungen fürchten: Wattiefe, Böschungs- oder Rampenwinkel und die Bodenfreiheit seien in den meisten Fahrmodi gleich oder besser, stellt Müller in Aussicht, und bei fast drei Tonnen Leergewicht schon für die Verbrenner komme es für die Luftfederung auf die paar Zentner mehr dann auch nicht mehr an.

Obwohl der Range Rover konstruktiv genauso halbgar ist wie ein Opel Mokka, weil er keine dezidierte E-Plattform nutzt, sondern eine kompromissbehaftete Mischarchitektur, haben die Briten beim Antrieb allerdings – Ehre, wem Ehre gebührt – geklotzt und nicht gekleckert. Deshalb stehlen sie so manchem Elektro-SUV aus Stuttgart, München oder Ingolstadt die Schau.

Weder ein BMW iX noch ein Mercedes EQS und schon gar nicht der Audi Q8 können mithalten, wenn Müller die ersten Eckdaten verrät. Zwei Motoren mit 550 PS und 850 Nm Drehmoment machen den elektrischen Range diesseits des SV zum größten Kraftmeier in der Familie. Ein 800-Volt-Akku mit 117 kWh Kapazität soll "sehr deutlich über 500 Kilometer" Reichweite ermöglichen. Und geladen wird mit 22 kW am Wechsel- und bis zu 350 kW am Gleichstrom, wobei sie genau wie Porsche das Bank-Laden am geteilten Akku praktizieren und deshalb schneller sein wollen als die Konkurrenz.

Der einzige Punkt, an dem man trotzdem erkennt, dass der Range nicht um den Elektroantrieb herum entwickelt wurde, ist deshalb am Ende der fehlende Frunk, weil der Bug auch weiterhin voller Technik steckt. Aber was nicht ist, kann ja noch werden – schließlich dauert es bis zur Markteinführung noch mal ein Dreivierteljahr, in dem sie zumindest noch ein kleines Staufach fürs Kabel unter die Haube zaubern könnten. Nicht dass es im Kofferraum zu wenig Platz dafür gäbe, aber wer will das edle Ambiente schon mit Schneematsch oder Schlamm versauen?

Andererseits haben Müller, Becker und ihr Team auch so noch genug zu tun. Denn selbst wenn sie die Winterjacken jetzt weghängen können, geht das Entwicklungsprogramm weiter, und aus dem Eis geht es jetzt noch einmal in die Hitze. Auch im Stau von Dubai und bei den Sandkastenspielen der Scheichs muss der Akkuantrieb beweisen, dass er den Verbrennern in nichts nachsteht. Klimatische Extreme wird es auch dort geben, und die Nächte mögen im Sand genauso still sein wie im Schnee – nur Weihnachtslieder kommen Müller und Becker dann ganz sicher nicht mehr in den Sinn.