Renault Austral E-Tech Full Hybrid: Test, Motor, Preis, SUV

Für einen Dacia Duster hingegen entschieden sich mehr als 16.000 Kunden. Schafft es der Kadjar-Nachfolger Austral, sich besser auf dem Markt zu positionieren? Ein erster Test!

Als zweiter Renault nach dem Megane E-Tech kommt auch der Austral mit neuem, Android-Automotive-basiertem Infotainment. Der hochkant eingebaute, zwölf Zoll große Screen in der Mitte (ab Techno Serie) und auch das volldigitale Kombiinstrument können riesige Google-Maps-Karten anzeigen.

Der Clou: Anders als beim Google-System in Volvo- und Polestar-Modellen ist hier auch Offline-Navigation drin. Dazu verfügt Renaults Rechner über fest gespeicherte Daten – ein entscheidender Vorteil.

Insgesamt zeigt sich das Austral-Cockpit übersichtlich und gut bedienbar – zumindest in der Mitte, wo auch die Kippschalter für die Zwei-Zonen-Klima platziert sind. Am Lenkrad herrscht allerdings Hebelterror: Zur Wischerbedienung gesellen sich der neue, Mercedes-artige Wählstock und der Renault-typische Radiosatellit.

Der 4,51 Meter lange Austral bietet auch für groß gewachsene Passagiere jede Menge Platz im Fond – vor allem, wenn die längs verschiebbare Rückbank in der hintersten Position steht. 

Auch die Lehnenneigung ist einstellbar. Je nach Stellung bietet der Austral 430 bis 500 Liter Laderaum, 1455 Liter sind es mit umgeklappter Rückbank. Dass dabei eine unschöne Stufe entsteht, bleibt der einzige Kritikpunkt.

Der Austral fährt sich etwas steifbeinig, wohl auch bedingt durch serienmäßige 20-Zöller (in der Top-Linie). Gut dagegen: die Bremse mit klarem Druckpunkt und die ausreichend direkte Lenkung, die weniger leichtgängig agiert, als wir das von manch anderem Franzosen gewohnt sind. Optional gibt es eine um bis zu fünf Grad mitlenkende Hinterachse (1500 Euro), im Testwagen war sie nicht verbaut. 

Die spürbar höhere Karosseriesteifigkeit rechnen wir der neuen CMF-CD-Plattform an, die auch der Nissan Qashqai nutzt. Beim Hybridantrieb handelt es sich aber um Renaults Eigenentwicklung, nicht um Nissans e-Power-Antrieb.

Während der Qashqai den Vortrieb ausschließlich über einen 190 PS starken E-Motor realisiert (der Verbrenner erzeugt dort nur den Strom), ist der Austral ein konventioneller Vollhybrid. Dreizylinder-Turbo (131 PS) und E-Motor (68 PS) sind beide über das sogenannte Multimode-Getriebe mit der Vorderachse verbunden. Die Systemleistung beträgt 200 PS, 8,8 Sekunden dauert es, bis Tempo 100 erreicht ist.

Auf der Autobahn macht der Austral durchaus Freude. Bis zur Höchstgeschwindigkeit von 174 km/h geht es flott voran, der Verbrenner läuft auf niedriger Drehzahl, ist kaum zu hören. Im Stadtverkehr macht er sich dagegen öfters bemerkbar, ist nicht gerade laufruhig, vibriert spürbar.

Die niedrigsten Verbräuche zeigt der Bordcomputer an, wenn man gemütlich mit Tempo 100 auf der Autobahn unterwegs ist. Dann steht eine fünf oder auch mal kurz eine vier vorm Komma. Im Stadtverkehr sollte man aber schon eher sieben Liter einkalkulieren. Insgesamt verbrauchte der Austral auf unserer Testrunde 6,8 Liter auf 100 Kilometer.

Die Assistenzsysteme des Austral arbeiten zuverlässig. Positiv aufgefallen ist uns die Extra-Taste am Lenkrad mit Verkehrsschild-Symbol: Wird sie gedrückt, wird das Tempo auf die von der Verkehrszeichenerkennung erkannte Geschwindigkeit gedrosselt. 

Auf langen Autobahnetappen lässt sich der Spurhalteassistent aktivieren, der den Austral aktiv in der Mitte der Fahrspur hält. Das funktioniert erstaunlich gut, man muss nur selten korrigieren.

Einmal während unserer Testfahrt steuerte der Austral allerdings beim Spurwechsel aktiv gegen. Offensichtlich ging das System davon aus, dass sich im toten Winkel ein Fahrzeug befindet. Das war aber schon längst vorbeigefahren – hier sollte Renault noch einmal nachbessern.

45.550 Euro Testwagenpreis mögen erschrecken – da ist dann aber auch schon viel drin. Wer eine kleinere Ausstattungs-Linie wählt, bekommt den E-Tech ab 40.950 Euro, kann dann noch viele, fair kalkulierte Einzelextras ergänzen. Und anders als bei Dacia gibt's ja noch Rabatt.