Serienwagen auf der Rennstrecke

"Würden alle ihren Willen auf das Gute richten, gäbe es nichts Schlechtes mehr", sprach der Philosoph Konfuzius einst. AUTO BILD test & tuning folgt seinem Ratschlag und widmet sich in diesem Vergleichstest ausschließlich dem Guten. Dessen Definition lautet wie folgt: Mindestens 192 PS, maximal 7,3 Sekunden von null auf 100 km/h und bis zu 253 km/h Höchstgeschwindigkeit. Sowie ein Preis, der nicht über 50.000 Euro liegt. So weit, so gut. Aber Obacht: Nicht alles ist gleich gut, und sehr gut nur weniges ...

Toyota Celica TS "Was macht einen guten Sportwagen aus?", mögen sich die Entwickler von Toyota gefragt haben. Nach intensiver Grübelei und einem Blick zur Konkurrenz war eine Antwort schnell gefunden. Wenig Gewicht – die Celica wiegt nur 1185 Kilo – in Verbindung mit einem kleinvolumigen, hoch drehenden Vierzylinder und eine schnittige Außenhülle sind schon mal nicht verkehrt. So weit, so goldrichtig – wer die Gänge konsequent ausdreht, hat eine Menge Spaß mit dem drehmomentschwachen Motörchen.

Leider ist das Ganze nicht zu Ende gedacht. Die Plastikwüste im hauteng geschnittenen Innenraum wollen wir gar nicht kritisieren, wir suchen schließlich den sportlichsten Japaner und nicht den kuscheligsten. Und gegen die Tristesse eines Evo VII kann das Celica-Interieur allemal bestehen. Viel schwerer wiegt etwas anderes: Das Fahrwerk, das bei höheren Geschwindigkeiten schon auf der Autobahn nicht zu überzeugen vermag, stößt auf der Rennstrecke endgültig an seine Grenzen. Hoffnungslos untersteuernd und stark wankend, wird der Fronttriebler von der Konkurrenz vorgeführt.

Noch etwas kostet Sympathiepunkte: Selbst nach Ausschalten der Traktionskontrolle macht die Elektronik einen auf Big Brother. Mit nervtötendem Gepiepse artikuliert sie ihren Unmut über jede flott gefahrene Kurve und terrorisiert den Piloten mit willkürlichen, ruppigen Bremseingriffen. Da hört der Spaß auf: letzter Platz.

Honda S2000 Honda macht uns die Wahl schwer: Sosehr wir das urzeitliche Spitzenmodell, den NSX, auch lieben – er spielt in Deutschland (leider) keine Rolle mehr. Den Civic Type-R verschmähen wir, weil der Roadster S2000 satte 40 PS stärker ist. Und der entpuppt sich als Heckschleuder alter Schule – wild, bösartig, unberechenbar. Wer Gas gibt, sieht sich vom Heck schneller überholt, als er "Honda" sagen kann.

Die Quertreiberei kostet Zeit. Deshalb unterliegt der S2000 auf der Rennstrecke um ein Haar dem RX-8 – trotz wesentlich besserer Beschleunigungswerte. Da zu allem Überfluss die eckige Lenkung das Einfangen des Fahrzeugs erschwert, riskieren wir die Gefahr, uns als Warmduscher zu outen, und gestehen: ESP wäre gar nicht schlecht. Und so gut sich die Bremsen des Honda auch dosieren lassen – mehr als 40 Meter Bremsweg ist in dieser Klasse keine gute Werbung.

Kehrtwende: Die beachtlichen Qualitäten des S2000 wollen wir natürlich nicht unterschlagen. Die schnörkellose Linienführung, das klar gezeichnete Armaturenbrett und vor allem der Motor verdienen uneingeschränktes Lob. Die Maschine ähnelt in der Konstruktion dem Celica-Aggregat, geht aber noch mehr ins Extrem: Noch höher drehend (bis 9000 Umdrehungen), noch besser gehend, noch lauter brüllend – einen Presslufthammer zu reiten kann kaum aufregender sein. Trotzdem: nur Platz fünf.

Mazda RX-8 Sie können es einfach nicht lassen: Die ganze Welt pfeift inzwischen auf das Wankelprinzip. Nur Mazda hält unverdrossen am Kreiskolbenmotor fest. Wir – aufgeschlossen gegenüber allem Ungewöhnlichen – finden das schon prinzipiell hochinteressant. Wirklich schön ist das Design des RX-8: sportlich und doch von federleichter Anmutung. Bei aller mystischen Verklärung, die das Thema Wankel umgibt: Rein objektiv muss sich die Mazda-Maschine vor der Hubkolbenmotor-Konkurrenz nicht verstecken.

Die Spritzigkeit von Celica oder S2000 geht dem RX-8 zwar ab, dafür entfaltet das Aggregat seine Kraft mit beeindruckender Gleichförmigkeit. Und wer die unteren Gänge ausdreht, den belohnen markante Laute der Kategorie "getunter Staubsauger". Schnell ist der Mazda außerdem auch noch. Der Geradeauslauf lässt bei Höchstgeschwindigkeit allerdings zu wünschen übrig. Auch auf der Rennstrecke bleiben Fragen offen. Der RX-8 schafft nur die fünftbeste Rundenzeit – dabei birgt der Wagen ein großes Potenzial.

Leider stellt ihm seine Fahrwerkschwäche ein Bein. Lange neutral und dann gutmütig untersteuernd, beginnt das Heck in sehr schnell gefahrenen Kurven schlagartig auszubrechen. Den Fahrer trifft diese Reaktion völlig unvorbereitet, dementsprechend schwer fällt es ihm, adäquat zu reagieren. Der RX-8 mit 231 PS kostet 31.600 Euro. Nicht zu viel für ein einzigartiges Auto: Platz vier.

Nissan 350Z Auch wenn es für den ersten Platz nicht reicht – ein Preis ist dem 350Z gewiss: der Schönheitspreis. Aus welchem Blickwinkel auch immer – die Form des Nissan erinnert an einen stählernen Muskelstrang. Unter der Haube kauert ein Aggregat, das die Erwartungen nicht enttäuscht, die durch die Optik geweckt werden. Ein 3,5-Liter-V6 macht die Musik. Damit verfolgt Nissan eine andere Philosophie als die anderen. Keine Aufladung, keine wahnwitzigen Drehzahlen – hier kommt die Kraft aus dem Keller. In allen Drehzahllagen zieht der 350Z gut durch. Die Begleitmelodie in Form eines tieffrequenten Auspuffwummerns passt dazu vorzüglich.

Auf der Rennstrecke muss sich der Nissan dem Impreza und dem Evo VII geschlagen geben. Die leichtfüßige Unbekümmertheit der beiden Rallye-Boliden fehlt ihm. Der Fahrer hat das Gefühl, ein deutlich größeres und schwereres sowie kopflastiges Auto zu manövrieren. Den Rest des Feldes hält er auf Distanz – Verdienst seiner beherrschten Art.

Obwohl 363 Newtonmeter an der Hinterachse zerren, hält er stur die Spur, übersteuert nicht, bleibt lange neutral. Auf schnellen Autobahnetappen zeigt der Nissan, was in ihm steckt. Tempo 250 nimmt das Fahrwerk mit einer Nonchalance hin, als wäre das Chassis mit Beton ausgegossen. Mit diesem Auto könnte man auch noch wesentlich schneller fahren: ein sehr guter dritter Platz.

Subaru Impreza WRX STi Der erste Eindruck täuscht so oft: Gefräßige Hutze, Flügel im Snowboardformat und goldene Felgen – wer es nicht besser weiß, neigt dazu, den Impreza WRX STi als Spoiler-Monster für Spätpubertierende abzutun. Auch die Motorhaube, die bereits bei mittleren Geschwindigkeiten zu flattern beginnt und bei der arglosen Besatzung Panikattacken verursacht, weckt Zweifel.

Trotzdem gelingt dem Subaru der Sprung auf den zweiten Platz. Sein überragendes Handling sichert ihm diesen Rang. Kaum ein Auto (Ausnahme Mitusbishi Carisma GT Evo VII) darf mit solch entspannter Beiläufigkeit so schnell bewegt werden. Der aufgeladene Motor passt zum krawalligen Outfit. Bis 3000 Touren tut sich wenig bis gar nichts, dann haut die Turbokeule zu – direkt ins Epizentrum des zentralen Nervensystems. Wer sich daran nicht erfreut, muss mindestens depressiv sein. Schnelle Autobahnfahrten meistert der Subaru souverän, nur Spurrillen gehen ihm gegen den Strich. Sein eigentliches Revier findet sich abseits öffentlicher Straßen. Ob auf unbefestigter Piste oder auf der Rennstrecke – der Impreza fährt schneller um Kurven als viele Autos geradeaus.

Die Ähnlichkeit mit dem Evo VII verblüfft – der WRX STi gibt sich jedoch deutlich milder und zivilisierter. Er ist weniger hart, weniger stark, weniger durstig, weniger schnell, weniger teuer – aber kaum weniger vergnüglich. Wenn nur die hakelige Schaltung nicht wäre. Die kostet Kraft, Nerven – und den Sieg: Platz zwei.

Mitusbishi Carisma GT Evo VII Die Versuchung, diese Zeilen durch 250fache Aneinanderreihung des Wortes "Spaß" zu füllen, ist groß. Einerseits geht der Evo VII wirklich höllisch. Andererseits gefällt er durch seine spielerische Unkompliziertheit. Die Gänge flutschen durch die Schaltkulisse, als hätte jemand das Getriebe mit Vaseline präpariert. Und der Motor schüttelt seine Leistung so lockerlässig aus dem Ärmel, als wären 280 PS nicht weiter der Rede wert. Mit beeindruckender Unmittelbarkeit setzt der Mitsubishi jeden Gasstoß in sofortigen Vortrieb um – immer und überall.

Auf der Autobahn marschiert er trotz seiner kurzen Übersetzung mit einer Spitzengeschwindigkeit von 253 km/h ausreichend zügig voran. Endgültig in seinem Element ist der Allradler auf der Rennstrecke. Der Rundkurs offenbart, wie perfekt sämtliche Komponenten aufeinander abgestimmt sind.

Eine so genannte Giermoment-Kontrolle optimiert das Handling. Das heißt: In schnell gefahrenen Kurven schiebt das Heck ein kleines Stück nach außen, hilft beim Einlenken, bricht allerdings niemals aus. Und wer vor dem Scheitelpunkt einer Kurve beschleunigen will, darf auch das, ohne Kompliktionen befürchten zu müssen. Die mit dem kleinen Finger bedienbare Lenkung macht es mit perfekter Rückmeldung und ihrer direkten Art leicht, eine saubere Linie zu fahren. Minuspunkte: Haptik, Optik und hemmungsloser Spritkonsum. Den Spaß kann uns das nicht verderben: Erster!

Fazit von AUTO BILD test & tuning-Redakteur Ben Arnold Mazda RX-8 und Nissan 350Z sind zwar neu, gut durchdacht und herrliche Autos mit hohem Spaßfaktor. Es gelingt ihnen jedoch nicht, die Allrad-Fraktion zu bezwingen. Vor allem der grandiose und supersportliche Mitsubishi fährt in einer anderen Liga. Toyota Celica und Honda S2000 offenbaren Schwächen.

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