Skoda Enyaq Coupé RS iV: Test, Elektro, SUV-Coupé, Motor, Akku, Preis

Die Fließheckform kostet im Fall des Enyaq Coupé allerdings kaum Ladevolumen: Je nach Sitzstellung sind es 15 bis 100 Liter weniger als beim Standard-Enyaq. Vorn sitzt man SUV-untypisch tief auf maximal 230 Millimetern über dem Fußboden, hinten hingegen auf 370 Millimetern. 

Wer in den Fond steigt, muss den Kopf etwas stärker einziehen als beim Enyaq ohne Coupé-Titel, aber das war's fast schon an Nachteilen. Kopffreiheit kostet das Fließheck kaum.

Beim Grundpreis zeigt sich Skoda selbstbewusst: 61.550 Euro, das sind 12.000 Euro über dem ebenfalls allradgetriebenen, auch nicht schwächlichen Standard-Enyaq iV80x (265 PS). Und der RS (nur als "Coupé") liegt 5000 Euro über dem technisch nahezu identischen Konzernbruder VW ID.5 GTX. 

Der Skoda bringt allerdings mehr Serienausstattung mit (etwa: Glasdach, Drei-Zonen-Klima, großes Navi, 360-Grad-Kamera, Head-up-Display, Travel Assist). Ausstattungsbereinigt ebnet sich die Preisdifferenz ungefähr ein. Aber: Bei einem so teuren Stromer sollte eine reichweitenstreckende Wärmepumpenheizung nicht noch 1010 Euro extra kosten.

Dazu kommt: Die Material- und Detailqualität des Skoda wird dem Preis nicht ganz gerecht. Wirkt das Armaturenbrett noch ansprechend, klopfen wir in den Türseiten auf hohlwangiges Hartplastik. Laubsammelecken in den Kotflügeln und scharfkantige Blechteile kennen wir von den Skoda-Verbrennern ebenso wenig wie unschön gearbeitete Schweißnähte. Prima hingegen: am Blech befestigte Verzurrösen im Laderaum – hat nicht jeder.

Das RS-Label ist hier eher marketingtechnisch und nicht im Sinne von Audis Trackday-Siegel zu verstehen. Der Enyaq RS beschleunigt nachdrücklich, bietet aber auch im Sport-Modus nicht den brutalen Punch eines Kia EV6 oder Ford Mustang Mach-E. Was man als vernünftig empfinden kann. Oder als emotionslos, je nach Blickwinkel. 

Beim Fahren versöhnt die Abwesenheit echter Kritikpunkte bei Fahrverhalten, Federung/Dämpfung und Lenkung – hier stimmt alles, da ist der Skoda ein typisches VW-Konzernauto.

Die Mischbereifung lässt den drehmomentstarken Allradler tendenziell leicht untersteuern; die heckbetonte Kraftverteilung wirkt dem aber entgegen, sodass ein wunderbar neutrales Fahrverhalten herauskommt. Ein echter Vorteil des Skoda gegenüber der koreanischen Konkurrenz ist der kleinere Wendekreis.

Fast 300 PS Leistung und Trommelbremsen hinten passen auf den ersten Blick nicht zusammen, aber die Bremsleistung (siehe Messwerte) gibt keinen Anlass zur Kritik. Ebenso wie die für viele Nutzerprofile ausreichende Testreichweite von 370 km mit dem 77-kWh-Akku.

Nicht so beeindruckend: das Fiepen des vorderen (Asynchron-)Elektromotors und die Ladeleistung von 135 kW (zum Vergleich: Hyundai/Kia laden mit 240 kW). Oder die Rekuperationsbremse mit drei Stufen, per Schaltpaddel wählbar: Sie bremst nicht bis zum Stillstand, One-Pedal-Fahren ist hier nicht möglich.

Zentraler Vorteil gegenüber dem Konzernbruder VW ID.5 ist die intuitivere Bedienung. Keine doppelt belegten Slider, zwei Drehdrückwalzen im Lenkrad – die linke für die Lautstärke, die rechte ruft die Assistenzsysteme auf – plus acht echte Tasten. Das funktioniert verlässlicher als die Sensorfeld-Experimente im VW.

Dennoch bietet auch die Bedienung des Skoda ihre Schrullen: Wer etwa die Adaptivdämpfer von Komfort auf Sport verstellen will, muss zunächst auf die physisch vorhandene Mode-Taste drücken und dann noch mal auf dem Touchscreen auswählen. Wer den Spurhalteassistenten abschalten oder seinen Stromverbrauch kontrollieren möchte, muss in die Untiefen der Menüs hinabsteigen. Solche Infos hätten wir gerne im Cockpit, aber dessen Display ist mit 5,3 Zoll derart klein, dass der Platz für Bordrechner-Infos offenbar nicht gereicht hat.

Der RS dürfte trotz hohem Preis, nicht perfekter Detailqualität und verbesserungsfähigem Finish seinen Weg machen. Vielleicht auch, weil er als einziger Enyaq erst bei 180 km/h abgeregelt ist; seine schwächeren Brüder laufen nur Tempo 160. Verkaufshemmend dagegen: die Lieferbarkeit. Nach Auskunft eines Händlers rollt der Spitzen-Enyaq nicht vor Herbst 2023 zum Kunden.