So wird öffentliches Elektroauto-Laden unnötig teuer

Wer sein Elektroauto per Ad-hoc-Laden (also ohne Karte oder App) anstöpselt, muss zudem erhebliche Aufschläge in Kauf nehmen, weil die Lokalmatadoren sich den letzten Meter durch ihre Kabel vergolden lassen.

Besonders erdrückend ist die Marktmacht in Hannover, wo die Stadtwerke Enercity 95 Prozent der Ladesäulen betreiben. In Wiesbaden steht auf 94 Prozent aller Stromstationen das Logo der lokalen ESWE Versorgungs AG. In Nürnberg hat die regionale N-Ergie rund 83 Prozent des Lademarktes unter Kontrolle. Unter Wirtschaftsjuristen spricht bereits ab 40 Prozent sehr viel für eine marktbeherrschende Position.

So hat jede Region ihren jeweiligen Platzhirsch, oft die traditionellen Energieversorger. Doch anders als beim Haushaltsstrom, wo das Energiewirtschaftsgesetz (EnWG) seit der Liberalisierung des Strommarkts freien Zugang jedes Anbieters ohne Kostenaufschlag regelt, nehmen lokale Ladenetzbetreiber für die Durchleitung des Stroms von anderen Anbietern hohe Gebühren.

Die lokalen Monopolisten können es sich leisten, Tarife und Bedingungen an den Ladepunkten zu diktieren, kritisiert LichtBlick. "Aufgrund des fehlenden Wettbewerbs können sie auch überhöhte Preise durchsetzen." Die Folge: Mehrkosten für ortsfremde Anbieter, die sogenannten Roaming-Gebühren, verteuerten das Laden erheblich – "zulasten von Verbraucherinnen und Verbrauchern sowie unabhängigen Fahrstromanbietern wie LichtBlick".

Im Vergleich zu den Monopolanalysen der Vorjahre lässt sich feststellen: Die lokalen Monopole der Ladestromanbieter sind leicht gewachsen, die Aufschläge gingen dagegen geringfügig zurück. Waren es 2024 bis zu 88 Prozent Verteuerung des Ladestroms durch Roaminggebühren, hat LichtBlick 2025 bis zu 86 Prozent dokumentiert. Im Schnitt ist öffentliches Ad-hoc-Laden im Roaming laut Monopolanalyse um 20 Cent pro Kilowattstunde teurer, wenn es eine hohe Anbieterkonzentration gibt.

Warum sind diese lokalen Monopole kein Fall fürs Kartellamt? Laut LichtBlick definiert die Behörde bei öffentlichen Ladenetzen den städtischen Suchradius, den ein Elektroautofahrer mit Ladebedarf betrachtet, auf 1 bis 4 Kilometer. Das sei jedoch praxisfern: "Es liegt auf der Hand, dass niemand, der einen Supermarkt aufsuchen will, einen Fußweg von bis zu einer Stunde in Kauf nimmt, um weit entfernt vom eigentlichen Zielort aufzuladen." Nach Einschätzung von LichtBlick sollte der Suchradius bei maximal 500 Metern liegen. Wende man dieses Verfahren an, würden die Monopole schnell erkennbar.

Die Marktdominanz der jeweiligen Platzhirsche ist historisch zu erklären. Es handelt sich um "natürliche Monopole", bei denen sich ein nennenswerter Wettbewerb nicht einstellen kann. LichtBlick appelliert an die Politik, diesen Missstand zu beenden. Als Lösung schlägt der Energieversorger vor, das sogenannte "Durchleitungsmodell" gesetzlich verpflichtend einzuführen.

Das Modell folgt dem Grundsatz, der in vielen Versorgungs-Branchen gilt: Versorger und Netz werden getrennt. Ladepunktbetreiber erhalten, wenn Elektroautos mit Fremd-Stromverträgen dort laden, ein einheitliches Nutzungsentgelt. Es deckt den Bau und Betrieb der Ladestation ab. So würden Tarife kalkulierbar – für Mitbewerber und auch für Endkunden. Nach einem ähnlichen Prinzip ist der Markt für Haushaltsstrom reguliert.

LichtBlick ist ein Energieversorger, der seit mehr als 25 Jahren bundesweit Ökostrom an Endkunden liefert. Bisher betrieb das Hamburger Unternehmen keine eigenen Ladepunkte und war insofern Leidtragender der geschilderten Marktkonzentration in vielen Städten. Seit Kurzem baut LichtBlick eigene Stromtankstellen unter dem Markennamen QuickCharge.

Die erste Ladestation ist inzwischen in Reinbek im Hamburger Umland in Betrieb. An ihr – und an allen weiteren – wird nach Unternehmensangaben das Durchleitungsmodell angewandt. Vorläufig können nur Dienstwagennutzer mit entsprechenden Verträgen dort laden. Im nächsten Schritt soll die Ladestation für jedermann zugänglich sein.