Schon lange sind die Allradler von Subaru nicht mehr nur eine alternativlose Wahl für Förster und Jäger. So ist auch der neue XV ist ein wohldurchdachtes Vielzweckauto für Kenner.
Andreas Jüngling
Niemand kauft einen Subaru einfach so. Weder Interessenten mit Lifestyle-Vorliebe noch Flottenfahrer mit spitzem Bleistift gehören zu den Stammkunden der Japaner. Bislang ist der typische Subaru-Käufer ein Überzeugungstäter, der die hohe Leistungsfähigkeit der Allradsysteme und die typischen Boxermotoren schätzt. Es gibt keinen Grund, die Wagen mit den sechs Sternen im Logo deshalb als schrullige Sonderlinge bei der Modellwahl auszuschließen. Betrachten wir den XV zunächst im Vergleich mit einem etwas bekannteren Konkurrenten, dem VW Golf Alltrack: Der kostet als 1,8-Liter-Benziner mit 180 PS, Hang-on-Allrad und den serienmäßigen Annehmlichkeiten eines XV der Toplinie Exclusive glatt 40.000 Euro. Das entsprechende XV-Modell leistet zwar 24 PS weniger, kostet aber auch nur 29.980 Euro und ist dem VW in manchen Details voraus – den großartigen Permanentallrad einbegriffen.
Serienmäßig an Bord: zahlreiche Fahrassistenzsysteme
Drei Displays: Das Kombiinstrument zeigt Digitaltacho und Verkehrszeichen, Verbrauchsinfos gibt's oben mittig, der Touchscreen bleibt frei fürs Navi.
Bild: Tobias Kempe / AUTO BILD
Eine erheblich bessere Basisausstattung sowie eine serienmäßig umfangreiche Fahrassistenz, die mit zwei Kameras auf die Straße blickt und auf einen schnell verschmutzenden Radarsensor in der Front verzichtet, stehen auf der Habenseite des XV. Den Trumpf der VW-typisch klinisch-sauberen Verarbeitung kann der Golf hier nicht ausspielen, denn der Subaru hält Schritt. Neben Spaltmaßen und Cockpitoberflächen führen wir hier auch den enorm wartungsfreundlichen Motorraum als Beispiele an. Selbst bei alltäglichen Pendlerfahrten fernab von jedem Allradeinsatz erfreut der XV mit einer höchst angenehmen Blickführung auf die Cockpitanzeigen. Neben Kombiinstrument und Radio-/Navibildschirm zeigt noch ein drittes Farbdisplay auf dem Armaturenträger frei konfigurierbare Inhalte an. So entfällt das Umschalten von Anzeigen nahezu völlig und sorgt so für weniger Ablenkung.
Subarus Spezialität: der symmetrische Allradantrieb
Aufgrund der beachtlichen Geländekompetenz des XV erscheinen die geschützten Stoßbereiche sinnvoll.
Bild: Tobias Kempe / AUTO BILD
Subarus Markenzeichen ist der in (fast) jedem Modell serienmäßige Allrad, der stets die Entwicklungsgrundlage bildet und nicht an bestehende Antriebseinheiten angeflanscht werden muss. Die Japaner selbst sprechen vom symmetrischen Allradantrieb. Das bedeutet, dass die Kurbelwelle auf einer Linie mit Getriebe, Kardanwelle und Differenzialen liegt. Es gibt keine seitlich versetzten Verteilergetriebe. Bei Traktionsverlust wird das mittlere Differenzial elektronisch gesperrt, um eine gleichbleibende Kraftverteilung an Vorder- und Hinterachse zu gewährleisten. Die serienmäßige X-Mode-Geländeassistenz und 22 Zentimeter Bodenfreiheit ergeben eine eindrucksvolle Kraxelkompetenz, die so manch höher aufragendes SUV in den Schatten stellt. Auf der Straße wird das Antriebskonzept auch durch den tiefen Schwerpunkt positiv spürbar. Zusammen mit der recht direkten Lenkung und einem angenehm straffen Fahrwerk wirkt der XV da durch überaus handlich.
Das CVT-Getriebe hält den Motor im optimalen Drehzahlfenster
Hier macht sich der flache Boxermotor breit. Im Motorraum fällt die saubere Verarbeitung der Technik ins Auge
Bild: Tobias Kempe / AUTO BILD
Wer an europäische Autos gewöhnt ist, dem mag eine andere Subaru-Eigenart befremdlich erscheinen: das serienmäßige CVT-Getriebe (Continuously Variable Transmission). Es hält den Motor im optimalen Drehzahlfenster und passt die Übersetzung stufenlos an. Um den Gummibandeffekt (Auto beschleunigt, Geräuschkulisse bleibt gleich) zu umgehen, werden bei der Zweiliter-Version elektronisch Drehzahlsprünge erzwungen, die sieben Fahrstufen simulieren. Im Prinzip widerspricht dies dem Ziel, den Motor stets im effizientesten Drehzahlbereich zu halten, ermöglicht aber den raschen Sprung in den Tourenbereich mit der höchsten spezifischen Leistung – wie bei einem Kickdown. Der 156-PS-Boxermotor im 2.0i muss gelegentlich hohe Drehzahlen bemühen, um den mit gut 1400 Kilo Leergewicht nicht zu schweren XV in Schwung zu bringen. Dies geschieht immerhin mit dem nötigen Elan. Der Zweiliter hängt wach am Gas und stimmt unter Last ein nettes Boxerlied an. Dabei ist der XV jedoch selbst auf gemächlichen Landpartien kaum unter die Acht-Liter-Verbrauchsmarke zu drücken. Das für seine Effizienz gelobte Stufenlosgetriebe brilliert im japanischen Stop & Go mehr als auf deutschen Schnellstraßen. Letztere sollten Sie mit der kleineren Motorversion 1.6i lieber meiden. Die wird in der Beschleunigung von den meisten Kleinstwagen aus unserem Megatest abgehängt und bietet auch keine nennenswerten Verbrauchsvorteile zum Zweiliter. Die eindeutig bessere Motorenwahl ist der 2.0i.
Die Ausstattung: nahe am All-Inclusive
Die Liste der Serienausstattung ist lang. Schon die Basisversion Trend ist alles andere als mager ausstaffiert, bindet aber an den kleinen Motor. Comfort (plus 3000 Euro) lohnt sich durch die noch umfangreichere Fahrassistenz, die guten LED-Scheinwerfer und die Klimaautomatik. Weitere 1500 Euro für den Exclusive rechtfertigt Subaru durch das Navigationssystem und den Komfortschlüssel. Wer den Volle-Hütte-XV will, greift zum Exclusive +. Der schlägt noch mal 3000 Euro drauf und verwöhnt dann mit Ledersitzen und Schiebedach.
Fazit
von Andreas Jüngling
Der Subaru XV ist ein Auto für Kenner. Diese angestaubt klingende Floskel bemühen wir nicht alle Tage. Sie wird ihm aber gerecht, weil seine sorgfältig abgestimmte Machart und die enormen Geländefähigkeiten über Einbußen wie den hohen Verbrauch oder eher träge Antriebe hinwegsehen lassen. Die hohe Subaru-Kundentreue ist dafür ein Beleg.
