Test Audi S6 – BMW M5 – Mercedes E 63 AMG

Dicker Motor in einem Mittelklasseauto – diese Kombination begeistert, seit Ben Hur sich einst ein paar zusätzliche Rösser vor seinen Kampfwagen spannen ließ. Die deutschen Premium-Hersteller haben dieses Wolf-im-Schafspelz-Konzept zu einem gewinnbringenden Geschäftszweig ausgebaut. Da lag es nahe, die stärksten Vertreter der gediegenen Spaßfraktion zu einer gemeinsamen Landpartie zu versammeln: Bahn frei für die erste Begegnung zwischen Audi S6, BMW M5 und Mercedes E 63 AMG. In allen drei Autos brabbeln hoch drehende Sauger. Erleben wir hier das Ende der Turbo-Ära? Keineswegs. In Zukunft markieren die Turbo-Aggregate die Spitze des PS-Eisberges – siehe Mercedes S65 oder Audi RS6. Auch BMW kehrt zum Turbo zurück, nutzt diese Technik jedoch als Lückenschließer zwischen den konventionellen Saugmotoren und den hochgezüchteten Triebwerken der M GmbH. Mit 8000 Touren dreht der 5,0-Liter-V10 des M5 exakt 1000 Touren höher als der 5,2-Liter-V10 des S6 und als der 6,2-Liter-V8 des E 63 AMG. Der Mercedes-Treibsatz markiert mit 514 PS dafür nicht nur leistungsmäßig die Spitze in diesem Trio, er setzt mit 630 Nm auch die Drehmoment-Bestmarke. Doch selbst dieser Top-Wert ist relativ: das Vorgängermodell, der E 55 AMG Kompressor, schlenzte nämlich 700 Nm in Richtung Kurbelwelle.

Bei Mercedes und BMW findet das Hochdrehzahlkonzept auch in den Drehmomentkurven seinen Niederschlag. Die Nm-Grafik des Schwabenpfeils gipfelt erst bei 5200/min, und das Münchner Kindl benötigt gar 6100/min, um 520 Nm bereitzustellen. Anders der S6, dessen italienisches Herz schon bei entspannten 3000 Touren stramme 540 Nm mobilisiert. Wer glaubt, dieser Dreier-Vergleich würde durch Fahrleistungs- und Verbrauchswerte entschieden, den dürfen wir eines Besseren belehren. Die Höchstgeschwindigkeit ist einheitlich auf 250 km/h begrenzt (nur AMG erhöht gegen Aufpreis das Limit auf 300 km/h), die Beschleunigungsdifferenzen von null auf 100 km/h liegen innerhalb von 0,9 Sekunden (E63 vor M5 vor S6), und das Konsumverhalten schwappt zumindest im Sport- und Spaß-Betrieb ins Uferlose: der S6 soff im Schnitt 17,9 Liter, der E 63 kippte sich 18,8 Liter hinter die Binde, und der M5 war mit 19,7 Liter fast schon ein Fall für die Trinkerheilanstalt.

Nein, mit Stoppuhr und Tankuhr wird man diesen Vollblut-Limousinen nicht wirklich gerecht. Stattdessen gewinnen subjektive Parameter an Gewicht: die Beherrschbarkeit im Grenzbereich, der Adrenalinausstoß in Relation zu Weg und Zeit, das Zusammenspiel zwischen Innen- und Außenwirkung. Emotion wird zum ebenso entscheidenden wie schwer fassbaren Kriterium – wo hört der Spaß auf und fängt der Stress an, wie transparent ist der Dialog zwischen Fahrer und Fahrzeug, welches Modell bietet die beste Balance zwischen Unterforderung und Overkill?

Audi setzt auch mit dem neuen S6 auf die bewährte Mischung aus Sline-Optik und aufgewerteter Technik. Das LED-Make-up wirkt ebenso stimmig wie die Anbauteile und das mit viel Kohlefaser aufgepeppte Interieur. Der Direkteinspritzer, der im S8 450 PS leistet, stammt im Prinzip von Lamborghini. Er hat akustisch und leistungsmäßig noch Potenzial, doch im Paket mit dem traumwandlerisch sicheren Chassis genügt schon die erste Ausbaustufe, um die Platzhirsche aus München und Stuttgart zu verunsichern. Was uns im S6 fehlt, sind die Luftfederung (Gewicht) und die Carbonbremsen (in Vorbereitung). Was uns gefällt, sind der jetzt heckbetonte Allradantrieb, die unkomplizierte Sechsgang-Tiptronic und das Super-Fahrwerk, das wie die Personalunion aus Klettverschluss und Magnetfeld funktioniert. Der M5 hat immer noch die intuitivste Lenkung, den sportlichsten Motor und das sämigste Fahrverhalten. Es gibt kein besseres Spielzeug für abgesperrte Strecken und einsehbare Lieblingskurven, Ende der Diskussion.

Doch es gibt auch Schattenseiten, denn die M GmbH konnte der Verführung nicht widerstehen, mit geballtem technischem Know-how die Talente ihres Aushängeschildes teilweise in den Hintergrund zu drängen. Der Fluch dieser Innovationslawine hat zwei Namen: SMG und iDrive. Nein, wir wollen hier nicht die x-te iDrive-Diskussion lostreten. Doch der Chromknubbel spielt im M5 eine Sonderrolle, weil über ihn viele der zwanzig verschiedenen Grundeinstellungen und der 279 Untermenüs angewählt werden müssen. Dieser BMW verlangt vom Fahrer immer neue Entscheidungen. SMG in manuell oder Automatik? 400 PS, 507 PS oder gleich den Power-Button? Welche Schaltgeschwindigkeit (sechs stehen zur Wahl), welche Dämpferhärte (weich, hart oder dazwischen)? ESP an, aus oder in der Mittelstufe?

Klar, man kann seine Lieblingseinstellungen in der M-Taste am Lenkrad ablegen. Aber vor den Schwächen des SMG-Getriebes gibt es kein Entrinnen. Im Automatikmodus produziert das Räderwerk Kopfnicken wie ein früher Smart, und im manuellen Betrieb fehlt der Feinschliff. Sieben Gänge sind im wirklichen Leben einer zu viel, beim ruckfreien Schalten muss stets der Gasfuß mitspielen, am Berg wünschen wir uns einen Hill-Holder, engagiertes Anfahren und Zurückschalten bei hohen Drehzahlen funktioniert situationsabhängig mal besser und dann wieder schlechter. Der Mercedes ist ein überzeugendes Allroundtalent. Er hat den stärksten Motor und ein kongeniales Getriebe, das per Speedshift zum Mitspielen animiert – aber nicht dazu zwingt. Das luftgefederte E 63-Fahrwerk ist weniger feinnervig als das M5-Chassis und weniger trittfest als die Quattro-Hardware, aber dafür hat der Benz die ausgefuchsteste Regeltechnik in Sachen Ansprechverhalten, Richtungsstabilität und Komfort. Zugegeben – dem AMG-Auto fehlt die unmittelbar-zackige Lenkung eines BMW M5. Doch die große Linie stimmt, die etwas relaxtere Dämpfer-Auslegung macht sich spätestens auf langen Strecken bezahlt, und die Bedienung ist in Bezug auf Kraftaufwand, Timing und Weg wunderbar intuitiv geraten. Außerdem erzeugt der V8-Sound noch mehr Gänsehaut pro Quadratzentimeter als die Zehnzylinder-Motoren der Konkurrenz.

Wenn Geld überhaupt keine Rolex spielen würde, dann sähen wir diesen Motor am liebsten im T-Modell oder, noch besser, im CLS. Auch S6 und M5 sind übrigens demnächst als Kombi-Varianten zu haben. Der Audi ist in puncto Grip und Traktion nicht zu schlagen, und seine Linientreue macht sich vor allem in schnellen Kurven bezahlt. In engen Biegungen wirkt der S6 allerdings weniger explosiv. Der M5 braucht bei abgeschaltetem DSC mehr Platz als der Benz, denn bevor das Heck kommt, schiebt die Schnauze ins Abseits. Der E 63 hält seine Nase dagegen immer dicht am Scheitelpunkt. Das schafft Vertrauen und animiert zu enormen Driftwinkeln, die mit dem Selbstverständnis der Marke kaum zu vereinbaren sind. Doch genau das ist die Stärke der drei Musketiere: sie verwischen die Grenze zwischen Viertürer und Sportwagen, sie schaffen die seltene Synthese aus Power und Control, und sie beleben die Sinne mit eindrucksvoller Nachhaltigkeit.

Vor allem das Duell um den zweiten Platz war spannend. Wer hätte das gedacht: S6 hauchdünn vor M5, trotz PS-Handikap und kaum Querfahr-Spaß. Der M5 verliert diesen Vergleich einzig und allein wegen seines Getriebes. SMG ist toll für ein Wochenende auf der Rennstrecke, aber im Alltag entpuppt sich das Ruckelwerk als Ärgernis. Außerdem funktioniert iDrive weniger intuitiv als Comand (E 63) oder MMI (S6). Der Sieger heißt Mercedes-Benz, selbst in Anbetracht des hohen Einstandspreises. Das AMG-Auto überzeugt in erster Linie durch seine Ausgewogenheit – von wegen gelobt sei, was hart macht …