Test Diesel-Limousinen

Neulich vor der Firmenzentrale. Lautlos fädelt sich ein schwarzer Citroën C6 in die Lücke zwischen Benz und BMW. Es folgt der nachtblaue Jaguar S-Type. Dann Peugeots Flaggschiff 607, zum Schluß ein wuchtiger Chrysler 300C. Erschrocken greift der Pförtner zum Telefon und meldet dem Fuhrparkchef: "Achtung, feindliche Übernahme!" Der schießt schweißgebadet aus den Kissen. Puh, nur ein Alptraum.

C6, S-Type, 607 und 300C sind Gespenster, die von den deutschen Dienstwagen-Vorschriften in die Exoten-Ecke gedrängt werden. Leitende Angestellte von DAX-Unternehmen werden auch künftig ihr Bestellkreuz bei A6, 5er und E-Klasse machen. Schade eigentlich. Denn sie wissen nicht, was ihnen da entgeht. Die Limousinen aus Amerika, England und Frankreich stammen aus der Spezialitäten-Abteilung, in der sich gern Architekten, Ärzte, Freiberufler und Querdenker bedienen. Kunden eben, die auf Konventionen pfeifen und das Besondere schätzen.

Dabei ist die Entscheidung zugunsten der Individualisten längst nicht mehr so mutig wie einst. Schließlich gibt es sie inzwischen mit Sechszylinder-Diesel, die Fahrleistungen in der durstigen V8-Benziner-Liga ermöglichen. In C6, 607 und S-Type steckt sogar das identische, von Peugeot entwickelte Triebwerk. Der Chrysler-Motor ist ein Spenderorgan von Mutter Mercedes und damit natürlich auf dem Stand der Technik, zu dem bei allen der serienmäßige Partikelfilter zählt.

Die optisch auffälligste Limousine in diesem Quartett ist der Citroën. Seine raumschiffhafte Eleganz sowie technische Raffinesse machen ihn zum idealen Transporteur persönlicher Eitelkeiten. Die Seitenscheiben haben keine Rahmen. Grazil fließen die D-Säulen nach hinten. Das markante Stummelheck erinnert mehr an ein Coupé als an eine klassische Limousine.

Überlegen ist vor allem sein Abrollkomfort. Dank Hydropneumatik und aktiven Dämpfern schwebt die Karosserie über die Straße. Nur bei der Fahrt über Fugen und Löcher ist leises Rumpeln hörbar. Trotzdem ist der eine Sänfte, eine Chauffeurslimousine. Wie ernst die Franzosen das Attribut Luxusklasse nehmen, belegen zahlreiche Extravaganzen. So ist der Beifahrersitz für mehr Beinfreiheit vom Fond aus elektrisch verstellbar. Ebenso die Rücksitzlehnen (nur für Exclusive lieferbar, 1300 Euro extra). Zu empfehlen ist diese Option nicht. Sie bedeutet den Verzicht auf eine Kofferraumerweiterung durch umlegbare Rücksitzlehnen – und die ist bei nur 421 Liter Volumen dringend nötig.

Vorn gibt es im C6 keine Einschränkungen. Im Gegenteil: Die Sessel bieten reichlich Bewegungsfreiheit. Daß Citroën die Sitzheizungsschalter nach wie vor an den Konsolen versteckt, wird sich wohl nie ändern. Genauso wie die Montage zu kleiner Außenspiegel. Dafür setzen die Franzosen technische Ausrufezeichen: Head-up-Display, optionaler Spurassistent (Fahrersitz ruckelt beim unbeabsichtigten Verlassen der Fahrspur), zweistufiger Heckspoiler und aktive Motorhaube, die bei Unfällen Fußgängerverletzungen reduzieren soll.

All das hat aber seinen Preis. So ist der C6 schon mit 45.500 Euro Grundpreis fast 9000 Euro teurer als der Chrysler. Aber nicht nur deshalb vergibt er seine Chance auf den Sieg. Auch bei Verbrauch und Fahrleistungen muß er sich geschlagen geben. Gründe: Die üppige Ausstattung treibt sein Gewicht auf fast zwei Tonnen, und bei hohem Autobahntempo nerven zudem lästige Windgeräusche. Der mit dem gleichen 204-PS-Diesel bestückte 607 ist nicht nur um 1,6 Liter sparsamer, sondern spürbar spritziger.

Auch in engen Kurven macht sich der Gewichtsvorteil von 180 Kilogramm positiv bemerkbar. Der 607 untersteuert weniger als der Konzernbruder. Ansonsten fällt das Peugeot-Topmodell kaum auf – weder negativ noch positiv. Sein Fahrwerk bietet nur mäßigen Komfort. Die Federung gibt kurze Stöße schlecht gefiltert in den Innenraum weiter. Im Lenkrad wird welliger Straßenbelag fühlbar. Immerhin sorgt die straffe Abstimmung für sportliches Handling. Der Fronttriebler lenkt spontan ein und wirkt überraschend agil. Leider sind die Sitze für forcierte Fahrweise ungeeignet. Ihre Schenkelauflage ist zu kurz, von den Seitenwangen fehlt Halt, und der Fahrer sitzt ziemlich angespannt hinterm Lenkrad.

Dafür zeigt er praktische Tugenden. Anders als beim C6 öffnet die Kofferraumklappe per Knopfdruck selbsttätig. Darunter ist reichlich Platz für Gepäck (468 l). Außerdem fährt er mit niedrigem Verbrauch (9,0 l) und großem Tank erheblich weiter als die Konkurrenten. Stilistisch verzichtet der Peugeot auf Extravaganzen: keine konkave Heckscheibe, kein riesiges Löwenmaul. Das 607-Design wirkt optisch so unspektakulär, daß er in diesem Testfeld untergeht.

In eine völlig andere Richtung zielt der Engländer. Der S-Type nimmt das Jaguar-Design der 60er Jahre auf, macht also auf Retro und wirkt barock. Geschmacksache. Stimmig ist es auf jeden Fall. Daß ein Diesel zum Jaguar paßt, belegt eindrucksvoll das sehr leise operierende Aggregat. Subjektiv wirkt es zurückhaltender als die baugleichen Selbstzünder in den beiden Franzosen. Gute Dämmung macht's möglich.

Der von Peugeot bezogene 2,7-Liter-V6 leistet kurioserweise drei PS mehr als in den beiden PSA-Modellen. Normalerweise achten Zulieferer peinlich genau darauf, daß die Mitbewerber eine schwächere Ausführung bekommen. Wie auch immer: Der exakt einen Zentner schwerere Jaguar erzielt die gleichen Fahrleistungen wie der 607. Sein Motor ist natürlich längs eingebaut und treibt die Hinterräder an. Das reduziert den Wendekreis (Bestwert) und ist gut für die Fahrdynamik. Bei Kurvenfahrt fühlt sich der S-Type sehr sportlich an. Bei abrupten Spurwechseln ist die indirekte Lenkung zu träge. Das ESP reagiert leider zu zögerlich, so daß der Jaguar kräftig mit dem Schwanz wackelt. Hier sollte die Elektronik nachgebessert werden.

Innen ist der S-Type erwartungsgemäß feudal eingerichtet. Klotziger Armaturenträger mit viel Holz und Leder sowie hohe Fensterlinie vermitteln die Geborgenheit eines britischen Clubzimmers. Aber nur 400 Liter Kofferraumvolumen sind nicht mehr auf der Höhe der Zeit.

Übertroffen wird er vor allem vom Chrysler. Der 300C sprengt als einziger die Fünf-Meter-Marke. Kräftig, kantig und viel höher als der Rest, buhlt er um Aufmerksamkeit. Die ist ihm gewiß. Besonders der große, steile Grill spricht eine selbstbewußte Sprache. Neben dem feinen C6, dem unscheinbaren 607 und dem eleganten S-Type gibt er den großspurigen Angeber. Seine Konkurrenten stellt er buchstäblich in den Schatten.

Nicht nur optisch. Fürs kleinste Geld gibt es die meisten PS, die besten Fahrleistungen und das größte Platzangebot. Vor allem beim Antrieb wird der Mercedes-Einfluß spürbar. Achsen und Getriebe stammen von der alten E-Klasse, der Dreilitermotor kommt aus der aktuellen CDI-Palette. Auch innen sind zahlreiche Leihgaben aus Stuttgart wie der Automatikwählhebel und Schalter zu entdecken. Perfekte Sitzposition und das große Lenkrad machen den Chrysler trotz üppiger Abmessungen gut dirigierbar. Sein ESP arbeitet tadellos. Die Federung ist straff, was für einen US-Kreuzer nicht selbstverständlich ist. Nur bei der Bremse hat der Ami Nachholbedarf. Ihr fehlt der klare Druckpunkt.

Ob C6, 607, S-Type oder 300C – ein wirklich schlechter Kauf ist keiner aus diesem Quartett. Alle belegen, daß ein Diesel-Dienstwagen gern individuell sein darf. Vor der Firmenzentrale ist ihnen Bewunderung gewiß. Außer vom Fuhrparkchef.

Fazit von Testredakteur Jörg Maltzan: Autos, die eine Seele haben, gewinnen keine Tests. Das zeigt auch dieser Vergleich. Leider! Denn das charismatischste Modell ist ohne Zweifel der Citroën. Er hat Seele, weil er mit Formen fasziniert, mit Technik begeistert und damit genau jenen Individualismus verkörpert, den ich mir wünsche. Von Jaguar, Peugeot und Chrysler hebt er sich ab. Sie wirken einander viel zu ähnlich. Nur der C6 hat das Zeug zur (Design-)Ikone. Dazu gehört auch, daß er eine Rarität bleiben wird. Das allein schon wegen seines Preises.

Ob ein Auto letztlich ankommt, wissen nur die Verbraucher selbst – also Sie. Deshalb ist uns Ihre Meinung wichtig. Vergeben Sie eigene Noten für Chrysler 300C, Citroën C6, Jaguar S-Type und Peugeot 607. Den Zwischenstand sehen Sie nach Abgabe Ihrer Bewertung.