Toyota Corolla Coupé GT gegen Toyota GT86

Als Führerschein- und Rallye-Neuling hatte ich bis dahin nichts Schnelleres und Beeindruckenderes auf vier Rädern erlebt. Gut, das ist nicht weiter problematisch, wenn das Fahrschulauto Trabant hieß.

Doch dieser Corolla war auch sechs Jahre nach seiner Vorstellung immer noch einer der absoluten Spaßmacher auf vier Rädern.

Verantwortlich dafür ist das Konzept aus geringem Gewicht, Hinterradantrieb und einem drehfreudigen Motor. Beim Corolla GT waren das in Zahlen 955 Kilogramm Leergewicht und ein munter angasender 1,6-Liter-Vierventiler mit 124 PS.

Elektronische Fahrhilfen hatte er nicht, dank Hinterachs-Sperrdifferenzial ging's mit leichtem Übersteuern und einem breiten Grinsen um jedes Eck.

An diese Tradition wollte Toyota 2012 mit einem neuen Auto anknüpfen: Auch der Toyota GT86 versorgt seine Hinterräder mit der Kraft der hohen Drehzahl und gleitet dank Differenzialsperre gern in den Drift ab – genau die richtigen Zutaten also für freudige Momente hinterm Lenkrad.

Ein japanischer Tuner hat gerade beide Autos in einem vereinigt. Wir haben beide Autos für diesen Fahrbericht an die Rennstrecke Sachsenring gebracht, werden erkunden, wie unterschiedlich sich das Toyota Corolla Coupé GT und der Toyota GT86 sich fahren und die Rundenzeiten messen.

Auch die Ziffer 86 ziert beide – was allerdings Zufall zu sein scheint. Denn während die 8 beim alten Modell für die fünfte Generation des Corolla steht und die 6 die Variante innerhalb dieser Generation beziffert, also lediglich eine interne Baureihenbezeichnung darstellt, bedeutet die 86 beim Toyota GT86 etwas völlig anderes: Die zwei Ziffern geben hier das quadratische Bohrung-Hub-Verhältnis des Vierzylinders in Millimetern an, sprich 86,0 x 86,0 Millimeter. Das hat bei den Toyota-Sportmotoren Tradition, siehe Celica und MR2.

Doch nun gilt es, die spannende Frage zu klären: Wie viel Sportsgeist steckt in den beiden Modellen?

Steigen wir zunächst in den Corolla AE86 ein. Auf den ersten Blick mag man gar nicht glauben, dass dieses Auto von 1984 ist. Drehzahlmesser und Tacho machen einen modernen Eindruck. Das Lenkrad ist griffig. Die Sportsitze bieten mehr Seitenhalt als bei manch aktuellem Modell. Auch die Digitaluhr gab es 1984 schon. Dazu klassische Bedienungen für Heizung, Scheiben und Spiegel, fertig.

Zwei kleine Gags am Rande: In den Drehzahlmesser sind zwei Lämpchen, grün und orange, integriert. Bei verhaltener Fahrweise leuchtet ökonomisches Grün, bei sportlicher mahnendes Orange.

Besonderheit Nummer zwei sind der Scheibenwischer und seine Bedienung. Der linke Wischerarm ist mit einem Doppelgestänge ausgerüstet; aktiviert werden die Wischer nicht wie heutzutage üblich per Lenksäulenhebel, sondern mittels Drehschalter.

Auch unter der Haube geht es für einen 80er-Jahre-Sportwagen sehr modern zu. Als VW noch eifrig am 16V für den GTI entwickelte, sorgte die Vierventiltechnik schon seit mehr als zwei Jahren für ein gesteigertes Drehzahl-, Leistungs- und Fahrspaßniveau in japanischen Autos. So auch im Toyota Corolla Coupé GT (AE86), der mit 124 PS aus einem 1,6-Liter-Vierzylinder zu den deutschen Händlern kam.

Der Drehmomentverlauf ist typisch für einen frühen Vierventiler: Erst bei 5200 Touren liegt das maximale Drehmoment (142 Nm) an, bis 7600 Touren lassen sich die Gänge ausdrehen.

Hält man die Drehzahl hoch und reißt fleißig am knackig geführten Schalthebel, hechtet der Corolla in 8,9 Sekunden auf Tempo 100. Der Toyota GT86 kann das nur 1,5 Sekunden schneller.

In puncto Topspeed war seinerzeit bei 195 km/h Schluss (GT86: 226 km/h), was aber auch an der kurzen Übersetzung lag.

Karosserieseitig fallen die sportlich-flach abfallende Motorhaube und das kompakte, knackige Heck auf. Kein dicker Sportauspuff, nur ein zartes "Twin Cam 16" als Hinweis auf die sportlichen Innereien.

Bereits beim Einstieg in den Toyota GT86 fällt die tiefe Sitzposition auf. Man spricht von den niedrigsten Sitzen in diesem Segment. Die haben ihren Grund, denn ein niedriger Schwerpunkt bedeutet hohes Kurventalent.

Das auf den Fahrer ausgerichtete Cockpit bringt auf den Punkt, wie ein moderner Sportwagen innen auszusehen hat. Der zentral positionierte Drehzahlmesser dominiert die Instrumenteneinheit. Darin integriert sind eine digitale Tempoanzeige und eine rote Warnleuchte, die den Fahrer bei 7450 Touren zum Hochschalten drängt.

Besonderheit: Das GT86-Lenkrad ist mit 365 Millimeter Durchmesser das bislang kleinste Serienlenkrad, das je in einem Toyota zum Einsatz kam. Unter der Haube jubelt ein Vierzylinder-Boxer mit 200 PS aus zwei Liter Hubraum.

Für das Design des Toyota GT86 stand der 2000 GT aus dem Jahre 1967 Pate. Der tief platzierte Kühlergrill und der durchdringende Scheinwerferblick betonen die Sportlichkeit des GT86. Wer noch dicker auftragen will, kann das am Testwagen montierte Aero-Paket für 1400 Euro ordern – mit mächtigem Heckflügel, Frontspoiler und Schwellerleisten.

Wie macht sich der Altersunterschied nun auf der Strecke bemerkbar? Dazu lassen wir die beiden Sportcoupés auf den Sachsenring los.

Der Oldtimer darf als Erster ran. Eigentlich sollten die 124 PS mit den 955 Kilo leichtes Spiel haben. Der Motor dreht herzhaft hoch, das Heck schwingt bei Gaswegnahme gekonnt in die Kurven, doch sauschnell ist anders.

Keine Spur mehr von diesem leichtfüßigen Feeling während meines ersten Ausritts als Beifahrer vor über 20 Jahren. Der Corolla übersteuert nur mit viel Einsatz, die Motorkraft allein reicht nicht zum beherzten Drift. Dafür ist das Fahrwerk viel zu weich ausgelegt, das Auto bewegt sich stark um die Längsachse.

Immerhin: Das Fünfganggetriebe übersetzt knackig kurz, die Bremsen packen ausreichend bissig, und die Rundenzeit ist mit fast genau zwei Minuten nicht die schlechteste in unserer Sachsenring-Hitliste.

Ein echter Übersteuerer ist auch der GT86 nicht – eine Folge der ausgeglichenen Achslastverteilung von 53:47. Das Fahrwerk ist deutlich härter als im AE86 abgestimmt, für einen jungen Sportwagen dennoch gut gedämpft. So lässt er sich weder von Kerbs noch von Wechselkurven aus der Ruhe bringen.

Doch der Toyota GT86 kann auch anders. Wer will und kann, nimmt mit viel Drehzahl jede Kurve im freudigsten Driftwinkel. Die direkte Lenkung vermittelt viel Gefühl. Auf Linie gefahren, geht es in 1:48,57 Minuten um den Ring.