Tracktest VW Dallara F 306

Bild: Sven Krieger

Zum Anfahren trete ich ganz normal das Kupplungspedal. Mit fast ausgestreckten Beinen, wegen der extrem tiefen Sitzposition. Hinter mir röhrt der Zwei-Liter-Motor laut auf, als ich das Gaspedal runtertrete. Hätte ich vielleicht doch besser Ohrstöpsel in die Gehörgänge stopfen sollen? Mein ganzer Kopf vibriert. Kurz vor dem Drehzahlbegrenzer kreischt der Motor so hell, dass es auf der Kopfhaut richtig kribbelt. Jetzt kurz den Hebel links hinter dem Lenkrad ziehen. Die Zündung ist unterbrochen, ich kann voll auf dem Gas bleiben. Mit der Rechten ziehe ich den Ganghebel zu mir. Zack! Gang drei ist drin. Wieder schieben die maximal 210 PS kräftig an, der Fahrtwind säuselt am Visier. Dass ein Formel-Motor so aus dem Vollen schöpft, hätte ich nicht gedacht. Die erste Rechtskurve fliegt auf mich zu. Die Kupplung brauche ich zum Fahren eh nicht mehr. Also bremse ich mit Links. Ganghebel nach vorn, schon klackt das Getriebe runter. Ist der Kerb da vorn etwa genauso hoch wie mein Renner? Die Randsteine wirken auf einmal riesig wie eine Mauer. Und ich fühle mich wie ein Flummi, den einer dagegen wirft. Das rechte Vorderrad springt jedenfalls sofort wieder runter, reißt das Lenkrad ein Stück nach links. Mein rechter Ellbogen knallt gegen die Cockpitwand. Ich sollte besser nicht noch mal versuchen, über diese Pistenbegrenzung zu jagen.

Das Fahrwerk ist bretthart, federt kaum ein. Nach ein paar Runden komme ich immer besser mit dem Formel-3-Monoposto zurecht. Obwohl der erst in diesem Jahr eingeweihte Kurs im spanischen Alcarras noch feucht ist, habe ich richtig viel Grip. Je schneller die Kurven, umso mehr drückt die ausgefeilte Aerodynamik die Reifen auf den Boden. Die Lenkung wird dann richtig hart, das Steuer lässt sich schwerer drehen. Das macht Laune. Gerade die doppelte Bergab-Links auf diesem Kurs, die ich mit Vollgas nehmen kann, lässt meinen Körper ordentlich Adrenalin produzieren. Immer wieder wunder ich mich, wie viel Tempo das Auto in den Kurven verträgt, ohne auszubrechen.

Perfekt, wie der neue VW-Motor mit dem Chassis harmoniert. Maximal schiebt er mit 250 Newtonmeter Drehmoment an. Das fühlt sich nach mehr an. Denn mit mir drin wiegt das ganze Auto nur etwas über 550 Kilogramm. In manchen Kurven kann ich mich sogar zwischen zwei Gängen entscheiden. Ob die Drehzahl niedrig oder hoch ist, mit richtig Dampf nach vorn geht es überall. Zurück in der Box analysieren die Mechaniker an Laptops meine Telemetriedaten, die Software stellt sie in zackigen Kurven dar. Zum Vergleich laden sie auch die von Maxi Götz. Meine Bremspunkte liegen fast gleich spät. Aber in den schnellen Kurven war er rund 10 bis 15 km/h flotter. Ich sehe genau, was ich tun müsste, um gleich schnell zu sein. Den fetten Klang des VW-Motors meine ich noch immer leise zu hören. Nächstes Mal müssen jedenfalls Ohrstöpsel rein.

Reife Leistung: Wie ein Versuchsmotor fühlt sich das Kraftpaket von Volkswagen nun gar nicht an. Kraft hat er nämlich überall; in jedem Gang, bei jeder Drehzahl. Was mir als Fahrer aber besonders wichtig ist und deshalb positiv auffällt: Die Leistung entfaltet sich sehr gleichmäßig. Das macht das Auto einfach zu fahren, da der Pilot schnell Vertrauen entwickelt und sich darauf konzentrieren kann, am Limit zu fahren. Ich bin schon gespannt wie sich der Rennmotor nächste Saison gegen die Konkurrenz von Mercedes schlägt.

Mit Volkswagen feiert ein großer Konzern sein Comeback im Formel-3-Cup. Bereits 1979 entwickelten die Wolfsburger das erste Triebwerk für die hochkarätige Nachwuchsserie. Der Däne John Nielsen holte 1982 den ersten Titel mit VW-Motor im Heck, er gewann die Deutsche Meisterschaft. Innerhalb eines Jahrzehnts folgten ihm Volker Weidler (85), Kris Nissen (86), Bernd Schneider (87), Joachim Winkelhock (88), Michael Schumacher (90) und Tom Kristensen (91). Der Däne war auch der letzte F3-Cupsieger mit VW.

Bild: Groeger-Meier

AUTO BILD MOTORSPORT: Als Mister BMW jetzt Motorsport-Berater im Volkswagen-Konzern. Wie kommt's? Hans-Joachim Stuck: Ich habe mich bei BMW in all den Jahren immer sehr wohl gefühlt. Aber zuletzt war ich dort eben mehr im Marketing als im Motorsport aktiv. Deshalb ist das VW-Angebot eine tolle neue Herausforderung. Was wollen Sie denn im VW-Konzern erreichen? Ich habe viele Ideen. Zum Beispiel ein Konzept, wie man junge Fahrer mit einer durchgehenden Förderung über den VW Polo-Cup, die Formel ADAC und Formel 3, für die der Volkswagen-Konzern ja Motoren baut, in die Top-Serien bringt, in denen der Konzern vertreten ist (z. B. Audi in der DTM oder Seat in der Tourenwagen-WM; die Red.). Und was ist mit einem VW-Engagement in Top-Serien wie der Formel 1, Tourenwagen- oder Rallye-Weltmeisterschaft? Formel 1 ist für VW garantiert kein Thema. Ich werde mich noch in diesem Jahr mit allen Sportchefs des Konzerns treffen und darüber reden, welches Engagement in welcher Serie mir sinnvoll erscheint. Meinen ersten offiziellen Auftritt für VW habe ich am 15. Dezember bei der Verabschiedung des VW-Teams für die Rallye Dakar in der Volkswagen-Arena in Wolfsburg. Darauf freue ich mich schon.

AUTO BILD MOTORSPORT: Herr Wichelhaus, wie unterscheidet sich ihr Rennmotor vom Basismotor, der beispielsweise in einem VW Golf steckt? Donatus Wichelhaus: Um statt 150 PS, wie in der Serie, 210 zu erreichen, haben wir den Verbrennungsablauf im Motor optimiert und die Reibung beweglicher Teile verringert. Was war dabei die schwierigste Aufgabe? Der vorgeschriebene Luftmengenbegrenzer schränkt die maximale Leistung ein. Die muss sich bis zu dieser Grenze möglichst gleichmäßig entfalten, genauso das Drehmoment. Der Motor muss aber auch gut fahrbar und zuverlässig sein. Zwischen diesen Anforderungen einen guten Kompromiss zu finden, war und ist noch immer unsere größte Herausforderung. Halten Sie ihren Motor in 2008 schon für siegfähig? Mit unserem Studienmotor bin ich sehr zufrieden. Den Rennmotor für 2008 entwickeln wir mit den Erfahrungen daraus. Die nächste Saison sehe ich deshalb noch als Lehrjahr. In 2009 wollen wir dann konkurrenzfähig sein.