Der Bundestag hat auf Antrag der Grünen über ein generelles Tempolimit von 130 km/h auf der Autobahn abgestimmt. Das Votum fiel eindeutig ablehnend aus.
1995 brachte der Mercedes-Tuner Carlsson den C 56 der Baureihe W 202. Sein modifizierter V8-Motor aus der E-Klasse hatte 5,6 Liter Hubraum und leistet 380 PS.
2020 bringt Skoda den neuen Octavia auf den Markt. Der Tscheche kommt mit viel moderner Technik und will damit zur Premium-Konkurrenz aufschließen. Alle Details im Video!
Tusch, Bühne frei: Der neue Audi A4 ist da. Und im ersten Vergleich muss er gleich richtig ran. Gegen BMW 318d und Mercedes C 200 CDI wird der neue Star der Mittelklasse gesucht.
Am klassischen Stufenplan aller Hersteller kommen natürlich auch die klassischen Stufenhecks nicht vorbei: Bei jedem Modellwechsel werden sie ein Stück größer. So legten 3er-BMW und Mercedes C-Klasse zuletzt jeweils um fünf Zentimeter zu, Audi streckte seinen taufrischen A4 gleich um stattliche zwölf. Zum Gardemaß des alten A6 fehlen ihm nun nur noch zehn Zentimeter. Längenmäßig lässt der neue A4 seine Konkurrenten also schon mal klein aussehen. Schafft er sie auch technisch? Haben doch die beiden die Latte schon mal richtig hochgelegt. Der 3er wurde vor drei Jahren renoviert, bekam kürzlich das spritsparende Efficient-Dynamics-Paket spendiert. Und die C-Klasse ist so taufrisch, dass sich Passanten noch nach ihr umdrehen. Nun, in dieser Premiumklasse dürfen bei Einstiegspreisen von rund 30.000 Euro (Mercedes C 200 CDI ab 31.892, als Avantgarde sogar 34.010) die Erwartungen schon groß sein.
Dank neuer Motorlage gibt der A4 den neutralen Dynamiker
Die beiden klassischen Hecktriebler leisten 143 (BMW) und 136 (Mercedes) PS, der Audi orientiert sich genau an seinem bayerischen Landsmann. Beim Antrieb setzt der A4 natürlich auf Ingolstädter Tradition – seine Vorderräder ziehen die Fuhre. Aha, jetzt müsste also die Formel greifen, dass Frontmotor plus Frontantrieb plus viel PS ein Auto unhandlicher machen. Von wegen. Da der A4 den Motor nun etwas weiter hinten trägt, ist die Vorderachse weniger belastet als beim Vorgänger. Ergebnis: Der Neue wieselt nahezu neutral um die Ecken, gehorcht auch im Grenzbereich noch der sehr direkten Lenkung. So sehen Dynamiker aus. Die traditionell aber auch etwas weiter südlich gebaut werden. Der 318d kann prima mithalten. Und da an seinen Vorderrädern keine Antriebskräfte zerren, reagiert die Lenkung noch einen Deut williger auf die Armbewegungen des Fahrers. Nur die junge C-Klasse sieht in diesem Dreiervergleich etwas älter aus. Ihre Abstimmung ist bewusst komfortbetont ausgelegt. Der Wagen untersteuert früh, nimmt gemütlich jede Ecke, aber auch jeden sportlichen Ehrgeiz. Sollte der mal durchblitzen, wird er frühzeitig vom gut abgestimmten ESP eingebremst, das sich zwar wie bei den anderen abschalten lässt, im Ernstfall dann aber doch wieder ein greift. Beruhigend, falls der Knopf mal aus Versehen betätigt wird.
Endlich setzt auch Audi auf den kultivierten Common-Rail-Diesel
Endlich dieselt er kultiviert: Der Selbstzünder des neuen A4 setzt auf Common-Rail-Einspritzung.
Bei den Motoren lautet die neueste Nachricht: Endlich hat der Audi-Vierzylinder auch eine Common-Rail-Einspritzung. Bedeutet also gegenüber dem Pumpe-Düse-Vorgänger: Der Motor läuft hörbar leiser, die Kraft kommt gleichmäßiger und nicht mehr so überfallartig. Dank einer günstigen Abstufung des Sechsgang-Schaltgetriebes gewinnt der Audi die Antriebswertung auf Anhieb. Leise singend, begeistert der Motor mit Drehfreude und Elastizität. Lediglich beim Beschleunigen behält Konkurrent BMW die Niere vorn. Dann folgen Audi und Mercedes, der trotz des größten Hubraums hier die geringste Leistung hat und schwer an seinem Gewicht trägt. Er kommt mühsam aus dem Turboloch und ist obenrum auch kein Dynamiker. Immerhin liegt sein Verbrauch auf günstigem Audi-Niveau. Der etwas brummelige BMW ist aber noch über zehn Prozent sparsamer. Er ist nicht nur der Leichteste im Trio, sondern besitzt auch das pfiffige wie simple Efficient-Dynamics-Paket, das ab einer Aussentemperatur von drei Grad den Motor bei jedem Halt abstellt (bekommt der A4 ab 2008 auch) und die Batterie überwiegend im Schiebebetrieb lädt, nicht aber beim Beschleunigen.
Wohlan, treiben wir das Trio auf die Piste, simulieren Solo- und Wochenendfahrt. Im Audi sitzt es sich am besten, ausgeformte Sitzwülste sorgen für guten Seitenhalt. Etwas umständlich die Höhenverstellung mit den beiden Ratschen, und auch aus dem Fond kommen Klagen: Die Gäste falten sich mühsam rein und wieder heraus, sitzen tief und recht steil, es gibt kleine Ablagen nur in den Türen. Dafür ist eine Mittelarmlehne vorhanden, die Sitzlehne auch asymmetrisch umklappbar, was bei der Konkurrenz extra Geld kostet. Vorn verwirrt (zumindest den Autor) das viele Rotlicht der unzähligen Schalter, über die umständliche Klimaeinstellung wollen wir nicht schon wieder klagen. Zum Glück gibt es eine "Auto"-Taste, die Klimaanlage reagiert dann sogar auf die Sonneneinstrahlung. Auch ist der "Zündschlüssel" zum Einschieben gewöhnungsbedürftig und hakelt manchmal. Dafür hat der A4 mit Straßenschäden wenig Probleme: Die Federung gibt sich schluckfreudig, nur kurze Wellen teilt sie den Insassen schon mal trocken mit; der Geradeauslauf ist stoisch gut. Kein Wunder, der A4 hat den längsten Radstand.
Im BMW-Fond ist Holzklasse angesagt
Hinten nicht unbedingt Premium: Im BMW-Fond ist Holzklasse angesagt.
Die BMW-Sitze bieten vorn ebenfalls guten Seitenhalt. Als einziger Premium-Hersteller verzichten die Bayern auf den verstellbaren Gurtumlenk-Punkt an der B-Säule. Angeblich soll das kein Sicherheitsmanko sein. Ein Komfortverlust ist es allemal, wenn der Gurtverlauf Hals und Schulter nicht angepasst werden kann. Hinterbänkler sitzen gemütlich in zwei Kuhlen (der dritte Platz ist ohnehin nirgendwo reisetauglich), sonst aber ist Holzklasse angesagt: Ablagen in den Türen fehlen, Mittelarmlehne und Netze an den Vordersitzlehnen kosten Aufpreis, ebenso die geteilt umklappbare Rücksitzlehne. Beim Fahrkomfort stört der im Leerlauf und beim Stadtverkehr hörbar rauher laufende Diesel, auf der Autobahn verschwindet das Geräusch im Fahrtwind. Schluckfreudig geht auch die Federung mit den Insassen um, bleibt aber stets straff. Beim Mercedes hingegen stellt sich erst mal das gute alte "Willkommen daheim"-Gefühl ein. Alles ist traditionell-logisch und schnörkellos angebracht, auf den Sitzen hat sich schon Opa wohlgefühlt, Enkel freuen sich über die Ausformung. Nur die Kunststoff-Wüste auf der Armaturentafel, die sieht nicht nach "Premium" aus. Immerhin: Die Vorderstühle lassen sich serienmäßig elektrisch verstellen, lediglich in Längsrichtung muss der Fahrer handgreiflich werden.
Bei der Sicherheit ist der Mercedes nicht zu schlagen
Sicherer Gleiter: So gut wie die C-Klasse schützen die Konkurrenten die Passagiere nicht.
Die Rücksitze sind nicht so körpergerecht ausgeformt wie bei Audi und BMW, Mittelarmlehne und Umklappmöglichkeit fehlen beim Grundmodell. Das auf Komfort ausgelegte Fahrwerk lässt die C-Klasse in diesem Trio etwas behäbig wirken. Was aber durchaus positiv zu sehen ist, denn nicht jeder will ständig genauestens über den Fahrbahn-Zustand informiert werden. Beim Stichwort Sicherheit schlägt Mercedes uneinholbar zu, gewinnt dadurch das erste Test-Kapitel. Er sichert als Einziger die Beine des Fahrers mit einem Knieairbag, hat dynamische Kopfstützen (Audi will mit "Backguard" das Gleiche erreichen) und bietet eine Fahrlichtautomatik ebenfalls schon im Grundmodell an. Fast könnte man sagen: Irgendwoher muss der höhere Preis ja kommen. Doch dann fällt der Blick auf die Komfortausstattung: Da will Mercedes Geld fürs Radio haben, die beiden Konkurrenten bieten es serienmäßig an. Ein klarer Rückfall in alte Mager-Ausstattungszeiten.
Fazit von AUTO BILD-Redakteur Diether Rodatz
Der neue Audi A4 fährt seinen Konkurrenten auf Anhieb davon. Den BMW schlägt er knapp, die junge C-Klasse aber hängt er deutlich ab. Das wird der schwäbischen Eiche ganz sicher nicht schmecken und riecht nach baldiger Verbesserung des C-Klasse-Rezepts. Der Dieselmotor gehört ebenso auf den Prüfstand wie die Preispolitik.
Fahrzeugdaten
Audi
BMW
Mercedes
Motor Bauart/Zyl./Einbaul.
R4, Turbo/v. längs
R4, Turbo/v. längs
R4, Turbo/v. längs
Ventile/Nockenw.
4 pro Zylinder/2
4 pro Zylinder/2
4 pro Zylinder/2
Nockenw.-Antrieb
Zahnriemen
Kette
Kette
Hubraum
1968 cm³
1995 cm³
2148 cm³
kW (PS) bei 1/min
105 (143)/4200
105 (143)/4000
100 (136)/3800
Nm bei 1/min
320/1750
300/1750
270/1600
Vmax
215 km/h
210 km/h
215 km/h
Getriebe
Sechsgang manuell
Sechsgang manuell
Sechsgang manuell
Antrieb
Vorderradantrieb
Hinterradantrieb
Hinterradantrieb
Bremsen v./h.
Scheiben/Scheiben
Scheiben/Scheiben
Scheiben/Scheiben
Bereifung
225/50 R 17 Y
225/45 R 17 W
225/45 R 17 W
Radgröße
7,5 x 17“
8 x 17“
7,5 x 17“
Abgas CO2
144 g/km
123 g/km
160 g/km
Verbrauch*
7,5/4,3/5,5 l
5,7/4,1/4,7 l
8,2/4,9/6,1 l
Tankinhalt
70 l/Diesel
61 l/Diesel
66 l/Diesel
Vorbeifahrgeräusch
72 db(A)
70 db(A)
74 db(A)
Anhängelast gebr./ungebr.
1700/750 kg
1600/745 kg
1800/750 kg
Kofferraum
480 l
460 l
475 l
* innerorts/außerorts/gesamt auf 100 km
Preise/Ausstattung
Audi
BMW
Mercedes
Modell
A4 2.0 TDI Ambit.
318d
C 200 CDI Avantg.
Airbags Fahrer/Beif./Seiten v.
S/S/S
S/S/S
S/S/S
Kopfairbags v./.
S/S
S/S
S/S
Klimaanlage/ -automatik
–/S
S/770 €
–/S
Automatik
N
2160 €
2178 €
elektr. Schiebedach
980 €
980 €
1214 €
Metalliclack
770 €
770 €
881 €
Bi-Xenon-Licht
975 €
910 €
994 €
CD-Radio
S
S
893 €
Navigation
ab 1745 €
ab 2300 €
ab 1856 €
Grundpreis
32.350 €
31.520 €*
34.010 €
S = Serie, N = nicht lieferbar, * inkl. 17-Zoll-Bereifung 1570 €
Kosten/Garantien
Audi
BMW
Mercedes
Abgasnorm
Euro 4
Euro 4
Euro 4
Steuer pro Jahr
308 €
308 €
339 €
Typklassen HPF/VK/TK
18/21/24
18/22/24
18/25/23
Werkstattintervalle
n. Anzeige/
2 Jahre
n. Anzeige/
2 Jahre
Anzeige/
2 Jahre
Kosten Ölwechsel/Inspektion
170/450 €
170/420 €
180/500 €
Garantie/ Gewährleistung
Garantie
Gewährleistung
Garantie
Technik/ km-Begrenzung
2 Jahre/ohne
2 Jahre/ohne
2 Jahre/ohne
Garantie gegen Durchrostung
12 Jahre
12 Jahre
30 Jahre
Mobilitätsgarantie
unbegrenzt
5 Jahre
30 Jahre
Messwerte
Audi
BMW
Mercedes
Beschleunigung
0–50 km/h
3,1 s
3,1 s
3,4 s
0–100 km/h
9,9 s
9,4 s
10,3 s
0–130 km/h
16,6 s
15,6 s
17,6 s
Elastizität
60–100 km/h
6,8 s (4. Gang)
8,0 s (4. Gang)
9,1 s (4. Gang)
80–120 km/h
12,5 s (6. Gang)
17,1 s (6. Gang)
16,8 s (6. Gang)
Leergewicht/ Zuladung
1590/420 kg
1528/422 kg
1610/435 kg
Gewichtsverteilung v./h.
58/42 %
50/50 %
53/47 %
Wendekreis links/rechts
11,7/11,7 m
10,9/10,9 m
10,7/10,8 m
Bremsweg
aus 100 km/h kalt
36,2 m
36,4 m
36,8 m
aus 100 km/h warm
35,8m
36,3 m
37,2 m
Innengeräusch
bei 50 km/h
59 db (A)
59 db (A)
59 db (A)
bei 100 km/h
65 db (A)
65 db (A)
66 db (A)
bei 130 km/h
69 db (A)
69 db (A)
68 db (A)
Testverbrauch – CO2
6,6 l –172 g/km
5,9 l – 154 g/km
6,6 l – 172 g/km
Reichweite
980 km
1030 km
1000 km
Die Wertung
Punkte max.
Audi
BMW
Mercedes
Karosserie
Platzangebot
30
24
26
23
Kofferraum/Variabilität
20
12
13
13
Zuladung (Anhängelast)
20
15
15
16
Sitze/Sitzposition
30
28
27
27
Raumgefühl/Rundumsicht
20
17
16
17
Ausstattung/Bedienbarkeit
30
27
26
26
Sicherheitsausstattung
30
20
20
25
Qualitätseindruck/ Materialien
20
18
18
16
Zwischenergebnis
200
161
161
163
Antrieb/Fahrwerk
Motoreigenschaften
20
18
17
15
Beschleunigung/Vmax
30
22
21
21
Elastizität
20
13
10
10
Fahrverhalten
30
29
29
28
Fahrgeräusche
10
10
9
8
Fahrkomfort
20
17
15
16
Getriebe/Schaltung
20
18
17
16
Lenkung/Wendekreis 20
16
18
17
Bremsen
30
23
22
20
Zwischenergebnis
200
166
158
151
Kosten
Steuer/Versicherung
20
17
17
15
Verbrauch/Umwelt
40
38
40
38
Garantie
20
11
9
13
Wartung
20
16
17
17
Aufpreisgestaltung
10
7
7
6
Wiederverkauf*
10
9
9
9
Grundpreis
80
54
56
49
Zwischenergebnis
200
152
155
147
* ermittelt von Bähr & Fess Forecasts, Saarbrücken
