Vergleich A4/C-Klasse/3er

Die beiden klassischen Hecktriebler leisten 143 (BMW) und 136 (Mercedes) PS, der Audi orientiert sich genau an seinem bayerischen Landsmann. Beim Antrieb setzt der A4 natürlich auf Ingolstädter Tradition – seine Vorderräder ziehen die Fuhre. Aha, jetzt müsste also die Formel greifen, dass Frontmotor plus Frontantrieb plus viel PS ein Auto unhandlicher machen. Von wegen. Da der A4 den Motor nun etwas weiter hinten trägt, ist die Vorderachse weniger belastet als beim Vorgänger. Ergebnis: Der Neue wieselt nahezu neutral um die Ecken, gehorcht auch im Grenzbereich noch der sehr direkten Lenkung. So sehen Dynamiker aus. Die traditionell aber auch etwas weiter südlich gebaut werden. Der 318d kann prima mithalten. Und da an seinen Vorderrädern keine Antriebskräfte zerren, reagiert die Lenkung noch einen Deut williger auf die Armbewegungen des Fahrers. Nur die junge C-Klasse sieht in diesem Dreiervergleich etwas älter aus. Ihre Abstimmung ist bewusst komfortbetont ausgelegt. Der Wagen untersteuert früh, nimmt gemütlich jede Ecke, aber auch jeden sportlichen Ehrgeiz. Sollte der mal durchblitzen, wird er frühzeitig vom gut abgestimmten ESP eingebremst, das sich zwar wie bei den anderen abschalten lässt, im Ernstfall dann aber doch wieder ein greift. Beruhigend, falls der Knopf mal aus Versehen betätigt wird.

Endlich dieselt er kultiviert: Der Selbstzünder des neuen A4 setzt auf Common-Rail-Einspritzung.

Bei den Motoren lautet die neueste Nachricht: Endlich hat der Audi-Vierzylinder auch eine Common-Rail-Einspritzung. Bedeutet also gegenüber dem Pumpe-Düse-Vorgänger: Der Motor läuft hörbar leiser, die Kraft kommt gleichmäßiger und nicht mehr so überfallartig. Dank einer günstigen Abstufung des Sechsgang-Schaltgetriebes gewinnt der Audi die Antriebswertung auf Anhieb. Leise singend, begeistert der Motor mit Drehfreude und Elastizität. Lediglich beim Beschleunigen behält Konkurrent BMW die Niere vorn. Dann folgen Audi und Mercedes, der trotz des größten Hubraums hier die geringste Leistung hat und schwer an seinem Gewicht trägt. Er kommt mühsam aus dem Turboloch und ist obenrum auch kein Dynamiker. Immerhin liegt sein Verbrauch auf günstigem Audi-Niveau. Der etwas brummelige BMW ist aber noch über zehn Prozent sparsamer. Er ist nicht nur der Leichteste im Trio, sondern besitzt auch das pfiffige wie simple Efficient-Dynamics-Paket, das ab einer Aussentemperatur von drei Grad den Motor bei jedem Halt abstellt (bekommt der A4 ab 2008 auch) und die Batterie überwiegend im Schiebebetrieb lädt, nicht aber beim Beschleunigen.

Wohlan, treiben wir das Trio auf die Piste, simulieren Solo- und Wochenendfahrt. Im Audi sitzt es sich am besten, ausgeformte Sitzwülste sorgen für guten Seitenhalt. Etwas umständlich die Höhenverstellung mit den beiden Ratschen, und auch aus dem Fond kommen Klagen: Die Gäste falten sich mühsam rein und wieder heraus, sitzen tief und recht steil, es gibt kleine Ablagen nur in den Türen. Dafür ist eine Mittelarmlehne vorhanden, die Sitzlehne auch asymmetrisch umklappbar, was bei der Konkurrenz extra Geld kostet. Vorn verwirrt (zumindest den Autor) das viele Rotlicht der unzähligen Schalter, über die umständliche Klimaeinstellung wollen wir nicht schon wieder klagen. Zum Glück gibt es eine "Auto"-Taste, die Klimaanlage reagiert dann sogar auf die Sonneneinstrahlung. Auch ist der "Zündschlüssel" zum Einschieben gewöhnungsbedürftig und hakelt manchmal. Dafür hat der A4 mit Straßenschäden wenig Probleme: Die Federung gibt sich schluckfreudig, nur kurze Wellen teilt sie den Insassen schon mal trocken mit; der Geradeauslauf ist stoisch gut. Kein Wunder, der A4 hat den längsten Radstand.

Hinten nicht unbedingt Premium: Im BMW-Fond ist Holzklasse angesagt.

Die BMW-Sitze bieten vorn ebenfalls guten Seitenhalt. Als einziger Premium-Hersteller verzichten die Bayern auf den verstellbaren Gurtumlenk-Punkt an der B-Säule. Angeblich soll das kein Sicherheitsmanko sein. Ein Komfortverlust ist es allemal, wenn der Gurtverlauf Hals und Schulter nicht angepasst werden kann. Hinterbänkler sitzen gemütlich in zwei Kuhlen (der dritte Platz ist ohnehin nirgendwo reisetauglich), sonst aber ist Holzklasse angesagt: Ablagen in den Türen fehlen, Mittelarmlehne und Netze an den Vordersitzlehnen kosten Aufpreis, ebenso die geteilt umklappbare Rücksitzlehne. Beim Fahrkomfort stört der im Leerlauf und beim Stadtverkehr hörbar rauher laufende Diesel, auf der Autobahn verschwindet das Geräusch im Fahrtwind. Schluckfreudig geht auch die Federung mit den Insassen um, bleibt aber stets straff. Beim Mercedes hingegen stellt sich erst mal das gute alte "Willkommen daheim"-Gefühl ein. Alles ist traditionell-logisch und schnörkellos angebracht, auf den Sitzen hat sich schon Opa wohlgefühlt, Enkel freuen sich über die Ausformung. Nur die Kunststoff-Wüste auf der Armaturentafel, die sieht nicht nach "Premium" aus. Immerhin: Die Vorderstühle lassen sich serienmäßig elektrisch verstellen, lediglich in Längsrichtung muss der Fahrer handgreiflich werden.

Sicherer Gleiter: So gut wie die C-Klasse schützen die Konkurrenten die Passagiere nicht.

Die Rücksitze sind nicht so körpergerecht ausgeformt wie bei Audi und BMW, Mittelarmlehne und Umklappmöglichkeit fehlen beim Grundmodell. Das auf Komfort ausgelegte Fahrwerk lässt die C-Klasse in diesem Trio etwas behäbig wirken. Was aber durchaus positiv zu sehen ist, denn nicht jeder will ständig genauestens über den Fahrbahn-Zustand informiert werden. Beim Stichwort Sicherheit schlägt Mercedes uneinholbar zu, gewinnt dadurch das erste Test-Kapitel. Er sichert als Einziger die Beine des Fahrers mit einem Knieairbag, hat dynamische Kopfstützen (Audi will mit "Backguard" das Gleiche erreichen) und bietet eine Fahrlichtautomatik ebenfalls schon im Grundmodell an. Fast könnte man sagen: Irgendwoher muss der höhere Preis ja kommen. Doch dann fällt der Blick auf die Komfortausstattung: Da will Mercedes Geld fürs Radio haben, die beiden Konkurrenten bieten es serienmäßig an. Ein klarer Rückfall in alte Mager-Ausstattungszeiten.

Der neue Audi A4 fährt seinen Konkurrenten auf Anhieb davon. Den BMW schlägt er knapp, die junge C-Klasse aber hängt er deutlich ab. Das wird der schwäbischen Eiche ganz sicher nicht schmecken und riecht nach baldiger Verbesserung des C-Klasse-Rezepts. Der Dieselmotor gehört ebenso auf den Prüfstand wie die Preispolitik.