Vergleich: Audi A6 e-hybrid quattro, Skoda Octavia Combi RS, VW Golf GTI

Entwicklungsauftrag einhundertdreizehn, oder kurz EA113, hieß das Erstlingswerk, das sich rückblickend wohl mit Fug und Recht als Sternstunde der heutigen Turbokultur bezeichnen darf. Zwar konnte sich der Motor für bezahlbare Brot-und-Butter-Anwendungen auch frei saugend arrangieren (Stichwort 1.6 FSI), wirklich ikonisch jedoch wurde er erst in seinen aufgeladenen Ausbaustufen.

Als Treibsatz des ersten Audi TT zum Beispiel, wo er 150 bis 239 PS mobilisierte. Oder später mit zwei Litern, als er unter anderem im Scirocco R auf bis zu 280 PS erstarkte. Die Liste seiner Leistungsstufen ist ebenso lang wie die seiner Wirkungsstätten. Allein bei Audi lässt sich der Faden bis hin zum A6 fädeln inklusive so reizvollen Sonderformaten wie A1 quattro oder A4 DTM Edition. Von den ganzen Tuning-Varianten mit 400 PS und mehr einmal ganz zu schweigen.

Sein Schatten war groß; so groß, dass der intern EA888 genannte Nachfolger seinen Einstand zunächst nur in milderer Dosierung gab. Aus Respekt oder, wie manche vermuteten, weil seine etwas filigranere Bauart den Ingenieuren anfangs nicht ganz geheuer war. Kleinere Hauptlager, geringere Zylinderwandstärken, Aluschrauben, Leichtbau-Teile. Die Optimierungen waren zahlreich – und die meisten davon zielten nicht gerade auf höhere mechanische Festigkeit, weshalb EA113 für höhere Ladedruck-Anwendungen vorerst blieb.

Vollständig emanzipieren sollte sich der Triple-Achter tatsächlich erst zur dritten Generation, die grob von 2011 bis 2020 amtierte, ehe uns schließlich die Elektro-Offensive des Konzerns den heutigen Evo4 bescherte. Einen stets zwei Liter großen Tausendsassa, dessen Arbeitsspektrum von 150 bis 333 PS oder, besser gesagt, von A1 bis Q7 reicht.

So richtig originär wirkt der Motor jedoch noch immer in seinen ursprünglichen Habitaten. Im VW Golf GTI zum Beispiel, den er seit mittlerweile 17 Jahren behaust. Aus den ursprünglichen 211 sind mittlerweile reguläre 265 PS geworden. Aus dem 280 Nm hohen Dauerplateau eine etwas kürzere, dafür 370 Nm massive Hochebene. Geblieben ist in all der Zeit sein Charakter, der flinkes Ansprechverhalten, linearen Durchzug und engagiertes Ausdrehen derart nahtlos miteinander vereint, dass man sich selbst als auserkorener Kniefiesler schwertut, ihm echte Schwächen zu attestieren.

Gut, so richtig Stimmvolumen hatte er noch nie, was gerade im GTI zu allerhand Remix-Maßnahmen führte. Allen voran über den sogenannten Soundgenerator, der das Ansaug-Knurren in den Innenraum verstärkt. Die Außen-Akustik gestaltet sich davon abgesehen eher züchtig, was im Großen und Ganzen aber nichts am typischen GTI-Flair ändert, das auch in Zeiten volldigitaler Cockpits und degenerierter Getriebe-Stummel noch immer greifbar ist.

In erster Linie an der Lenkung, die mit ihrem überraschend hohen Kraftaufbau wirklich gut in der Hand liegt und auch bei semiflotter Fortbewegung angenehm zurückmeldet. Oder dem serienmäßigen Sportgestühl, dessen traditionelles Karomuster mindestens ebenso griffig wirkt wie der Seitenhalt, der sich darin einstellt. Das Fahrwerk rastet allzeit schlüssig über die Fahrbahn, wirkt selbst in "Comfort" ordentlich angebunden, während der mittige Drehzahlmesser zusammen mit den nötigsten Antriebsparametern (Wasser-, Öl- und Getriebetemperatur) auch visuell einen durchaus netten Rahmen spannt.

Schon klar, all das ließe sich noch fetziger inszenieren, wie Hyundai, Renault oder Ford über Jahre hinweg belegt haben. Doch passt die dezent dynamisierte Atmosphäre insgesamt halt noch immer hervorragend zum Golf, der nicht nur Urvater des Hot-Hatch-Gedankens, sondern mittlerweile auch dessen einzig verbliebener Vertreter ist. All diejenigen, die es vermeintlich besser konnten, wurden von der Geschichte mittlerweile nämlich ausradiert.

Zurück bleibt das Original, das sich zur Feier seines Antriebs gleich mal richtig griffige Bridgestone-Race-Sohlen überzieht und damit nicht nur Top-Bremswege, sondern auch ebensolche Sprintwerte zu Asphalt bringt. Seine 265 PS hat der GTI mittlerweile extrem gut im Griff. Geradeaus und fast noch mehr in Kurven, wo ihn seine neuerdings serienmäßige Aktivsperre rutschfest auf Linie zurrt, ohne dabei zu verkrampfen. So trübt am Ende einzig das etwas leierige, obendrein auch noch zwangsverordnete DSG die Sport-Vorstellung. Es schaltet mitunter zwar durchaus fix, insgesamt aber auch ein wenig beliebig durch die einzelnen Gänge – und bei Erreichen der Drehzahlgrenze vor allem auch automatisch hoch.

Gleiches gilt natürlich auch für den Octavia RS, wenngleich man ihm den Akt der Eigenwilligkeit wesentlich leichter verzeiht. Schließlich kombiniert er seine dynamischen Konzern-Tugenden mit deutlich mehr Nutzwert, was ihn seit jeher zu einer Art Multitool unter den Sportmodellen macht. Mit gleicher Leistung, im Vergleich zum Golf jedoch fast doppeltem Kofferraum. Und nicht selten auch einem erfrischend grellen Anstrich, der quasi sinnbildlich für die unkonventionelle Art dieses Autos steht. Simply-Clever-Attitüde und DIY-Lifestyle auf der einen Seite; Progressivlenkung und Sportfahrwerk auf der anderen.

Und voran der 2.0 TSI, der hier einen Hauch verhaltener am Gas hängt, ein wenig dezenter tönt und eine Nuance moderater anzieht. Schon klar, Letzteres liegt weniger am Motor selbst, eher am formatvolleren Umfeld. Doch passt diese marginal gesittetere Darbietung eben auch hier hervorragend zum gesamten Rest, der unter dynamischen Aspekten praktisch überall rund zehn Prozent Luft zum GTI lässt. Die Lamellen-Sperre ist auch im Skoda mittlerweile Serie, doch sie arbeitet hier spürbar mehr im Hintergrund, besorgt mehr die Traktion, weniger das Carven in Lenkrichtung.

Auch das Handling an sich geriet etwas braver. Wo ein GTI auf der Bremse oder im Lastwechsel schon einmal mit dem Hintern eindreht, bleibt der Octavia eher neutral und stabil. Die Reifen sind 10 Millimeter schmaler, das Umfeld 100 Kilo schwerer. All das dämpft ein wenig die Art des Richtungswechsels, der nicht ganz so spontan und akkurat einsetzt. Doch gilt all das eben auch nur im direkten Vergleich untereinander. Bezogen auf ihre jeweiligen Körperstaturen steckt im Skoda fast mehr Sportmodell als im Golf. Man erwartet weniger und wird deswegen umso positiver überrascht.

Vor allem deshalb, weil der Skoda nach wie vor ein geborener Alleskönner ist. Er frisst knapp zwei Meter lange Gegenstände, lässt sich mit Hundedecken, Kleiderbügeln und Smart-Holdern aufstocken, braucht im Schnitt keine neun Liter und hechtet bei Bedarf trotzdem mit 250 Sachen über die linke Spur.

Nur eines kann er nicht: elektrisch fahren. Womit wir beim neuen Audi A6 angekommen wären, der den EA888 erstmals mit einem vollwertigen Plug-in-Hybrid kombiniert. Dem Verbrenner mit 252 PS und 370 Nm steht hier ein E-Motor mit bis zu 105 kW und 350 Nm gegenüber. Oder besser gesagt: Er steht ihm nach, direkt ins Doppelkupplungsgetriebe integriert, ehe die Kraft ihren Weg auf alle vier Räder nimmt.

Stichwort quattro: Dieser wird im Falle des A6 tatsächlich nicht mehr über ein Mittendifferenzial, sondern wie einst nur Quermotor-üblich über eine Lamellenkupplung realisiert. Auch ein Sportdifferenzial sucht man am Ende des Weges vergebens, was in Anbetracht der überraschend gelenkigen Hüfte (Hinterachslenkung!) aber noch nicht einmal groß stört.

Erst recht, da wir hier ja von keinem ausgewiesenen Sportmodell, sondern von einem vollkommen normalen Großserien-Hybrid sprechen. Einem, der übrigens auch richtig gut gemacht ist. Das geht bei so naheliegenden Dingen wie dem vorwählbaren Soll-Ladezustand los, führt sich fort über die intelligente Routenführung mit anwählbarem Rest-Ladezustand und gipfelt schließlich in der ebenso intelligenten Rekuperation, die ihre Verzögerungsstrategie derart passgenau auf das Streckenprofil adaptiert, dass man wirklich nur noch an Ampeln bremsen muss.

Was irgendwie auch wieder schade ist, da die Bremsen an sich absolute Meister ihres Faches sind. 29,5 Meter haben wir aus Tempo hundert gemessen, womit der A6 Werte fabriziert, die wir normalerweise nur von GT3 und Co kennen. Und das auf Straßenreifen wohlgemerkt!

In umgekehrter Richtung geht es da schon weitaus weniger dramatisch, wenngleich nicht wirklich langsam zur Sache. Denn der EA888 wird in seiner Grundcharakteristik derart wirkungsvoll vom E-Motor unterfüttert, dass sich die 500 System-Nm gefühlt als Dauerzustand einstellen. Etwaige Dellen im Ansprechverhalten wurden ebenso ausgebügelt wie vermeintliche Spitzen im Ausdrehen.

So entsteht am Ende zwar eine relativ monotone, in ihren Auswirkungen aber dann doch ziemlich effiziente Darbietung der Kraft, die objektiv deutlich fülliger anschiebt, als sie sich subjektiv anfühlt. Wohl auch deshalb, weil der Motor hier gänzlich ohne Verstärker und Verzerrer tönt, was sein Stimmchen wie gesagt ein wenig dünn macht. Davon abgesehen hat sich der EA888 hier jedoch so modern wie vielleicht noch nie arrangiert.