Vier kompakte Sportler

Schon seit 28 Jahren leben wir mit Telefonen ohne Wählscheibe, der Pflicht zum Angurten und dem Kürzel GTI als Inbegriff des sportlichen Massenautos. Doch während Tastentelefon und Sicherheitsgurt aus unserem Leben längst nicht mehr wegzudenken sind, wurde die Idee vom GTI irgendwie lange Zeit vergessen. Und das nicht nur vom Erfinder VW.

Was im Juni 1976 als leicht verrückter Versuch auf die Straße rollte und ruck, zuck zum Trend wurde, verkam als reine Ausstattungsvariante zuletzt zu einer echten Realsatire. Selbst an einem 110-PS-TDI mit Spoilern klebte auf einmal das GTI-Schildchen. Wenn die Erfinder der berühmten Buchstabenfolge das geahnt hätten. Doch es gibt Hoffnung. Die Wolfsburger reservieren das Leistungs-Logo endlich wieder exklusiv für die stärksten Golf-Granaten im Programm.

Im Klartext: Wo Golf GTI draufsteht, sind derzeit ein knackiges Sportstudio und feiste 200 Turbo-PS drin. Herrlich! Und für AUTO BILD mehr als Grund genug, die Frage nach dem wahren GTI-Erben zu stellen. Also muß sich der Ur-Ur-Enkel des ersten Golf GTI heute dem gleichmotorisierten Bruder Audi 2.0 TFSI, dem Erzrivalen Opel Astra 2.0 Turbo (200 PS) und dem französischen Herausforderer Renault Mégane Sport (224 PS) stellen.

Frech wie die Werbung ("Für Jungs, die damals schon Männer waren") mimt der VW völlig ungeniert den Halbstarken. Der roteingefaßte Wabengrill mit dem GTI-Wappen signalisiert dabei jedem, daß hier ein etwas anderer Golf den Rückspiegel füllt. Tut sich dann eine Lücke auf, nutzt der GTI sie, als gäbe es langfristig nur diese eine. In dem perfekt passenden Sportsitz verwächst der Fahrer förmlich mit dem Auto. Feste Polster, gute Unterstützung, toller Seitenhalt, enorm großer Verstellbereich – in diesen Sesseln würden wir jederzeit zum echten Rennen antreten.

Der Rest des Interieurs bleibt ganz Golf – abgesehen von den Alupedalen und dem recht protzigen Tacho bis 300 km/h. Schließlich findet der GTI-Rausch in der Realität bei Tempo 235 sein Ende. Doch wer braucht mehr? Der 200-PS-Turbo sorgt für reichlich Alarm, klingt giftig wie ein Großer und läßt Benzinblüter jubeln. Mit Inbrunst fällt der 2,0-Liter über die 17-Zoll-Räder her und schickt den GTI in eine ausgesprochen sportliche Umlaufbahn. Mit 7,3 Sekunden bis Tempo 100 haben die gleichstarken Astra und A3 klar das Nachsehen. Erst wenn es auf die Tempo-200-Marke zugeht, leistet sich der ab 5000 Touren recht laute Vierventiler eine kleine Schwäche, so können Audi und Opel aufschließen.

Abgerundet wird der Spaß im Golf durch ein fast von selbst rastendes Sechsganggetriebe, eine feinausbalancierte Lenkung, gutdosierbare Bremsen und ein kompromißloses Sportfahrwerk. Komfort dürfen wir hier nur ansatzweise erwarten – selbst kleine Querfugen hinterlassen Eindrücke auf den Bandscheiben, Kopfsteinpflaster ersetzt die Massage, auf der Autobahn bockt der GTI mitunter wie ein Wildpferd. Doch Jungs, die früher schon Männer waren, schockt das nicht. Denn auf der anderen Seite ermöglicht der konsequent auf Bestzeit abgestimmte Golf extrem hohe Kurventempi und Fahrspaß in neuer Dimension. Bei abgeschaltetem ESP helfen deutliche Lastwechselreaktionen durch die Kurven, läßt sich der Golf mit dem Gasfuß dirigieren. Das Risiko bleibt trotzdem minimal, denn bevor es tatsächlich zum Dreher kommt, meldet sich der elektronische Engel doch noch zurück.

Opel schärft die Fahrdynamik seines Top-Astra mit zusätzlicher Elektronik. Beim 2.0-Turbo gehört IDS Plus zur Serie. Größter Vorteil: Beim Familienausflug rollt der Opel relativ kommod federnd und durchaus mehrheitsfähig durchs Land. Fährt Papi jedoch allein, drückt er kurz die Sporttaste und findet sich plötzlich in einem Sportwagen wieder.

Der schlichte Innenraum fällt vor allem durch die gutgeformten Sportsitze auf. Zwar sitzt man etwas höher als im Golf, liegt der kurz rastende Schalthebel nicht ideal zur Hand, dennoch kommt durchaus Sportatmosphäre auf. Die Ursache dafür liegt vor allem im potenten Turbomotor. Auch wenn der Zweiliter mit 200 PS in diesem Feld stets ein wenig hinterherfährt, überzeugt der Motor auch sportliche Naturen. Gleichmäßig dreht der Vierventiler hoch, zieht sauber durch und scheut auch hohe Drehzahlen nicht.

Im Vergleich zum Golf hängt er aber weniger aufmerksam am Gas. Auch auf der Rennstrecke offenbart der Astra (ESP serienmäßig, abschaltbar) durchaus Talent, aber gebremsten Ehrgeiz. Trotz ordentlicher Rundenzeiten schiebt er spürbar stärker aus den Kurven, kämpft auch schon mal mit der Traktion und mit Antriebszerren in der ordentlichen Lenkung.

Der französische Beitrag zum Concours de GTI läßt an seiner Bestimmung dagegen keinerlei Zweifel. Schon von außen signalisieren dicke Backen und feiste 18-Zöller, daß der orangerote Mégane besser auf den Nürburg- als auf den Altstadtring paßt. Mit aggressivem Lader-Pfeifen melden sich die 224 PS zum Dienst und zeigen der Konkurrenz jederzeit die dicken Endrohre. Egal ob fliegender oder stehender Start; egal ob High-Speed-Oval oder Oschersleben – der Renault setzt seine Mehrleistung konsequent um und fährt immer an der Spitze. Einziger Nachteil: Auch beim Tanken liegt er mit 12,2 Litern klar vorn. Und bevorzugt wie Golf und A3 auch noch teures Super plus.

Doch dafür beißt der 2,0-Liter nach einem kleinen Turboloch wie ein Rudel hungriger Wölfe. Hier gibt es zu jeder Zeit Kraft im Überfluß, kommt nie Langeweile auf. Hungrig, hellwach, heiser – der Sport-Mégane hat mit seinen Pummel-Po-Brüdern ungefähr soviel zu tun wie eine Rennschale mit einem Fernsehsessel. Gleiches gilt für Fahrwerk und Lenkung. Ohne in diesem Vergleich Maßstäbe zu setzen, wurden Ansprechverhalten und Rückmeldung der Lenkung deutlich verbessert. Die noch erträgliche, aber etwas unharmonisch wirkende Federung verzeihen wir ebenfalls gern, denn auf der Rennstrecke hinterläßt der Mégane den Eindruck, die Franzosen hätten den GTI erfunden.

Das nicht abschaltbare ESP regelt tatsächlich nur dann, wenn es sein muß. Und das mit derartiger Perfektion und Präzision, daß Fahrspaß und Rundenzeiten kaum darunter leiden. Respekt! So fliegt der Renault ausgesprochen leichtfüßig und handlich um den Kurs, bietet in manierlichen Sportsitzen den nötigen Halt und bremst, als gäbe es kein Morgen. Obwohl schlecht dosierbar, ziehen wir angesichts von 35 Metern bei kalter Bremse den Hut. Und auch nach zehn Stoppies am Stück steht der Mégane immer noch ein bis zwei Meter eher als seine Verfolger.

Der A3 macht in diesem Feld schließlich einen etwas unglücklichen Eindruck. Der edle Ingolstädter glänzt zwar mit dem feinsten Interieur, nervt seine Fahrgäste wie der Golf aber mit einer knüppelharten Federung und heftigen Traktionsproblemen. In Kombination mit dem Direktschaltgetriebe DSG bringt der bärenstarke 2,0-Liter-TFSI-Motor die 17-Zöller regelmäßig zum Wimmern. Bei Nässe läßt sich dann gar nicht mehr schlupffrei anfahren – serienmäßiges ESP und Traktionskontrolle hin oder her. Schade, denn so prompt und passend wie DSG die sechs Gänge reinschnalzt, wäre es eigentlich eine Empfehlung wert. So würden wir eher zum Handschalter mit Allradantrieb raten – kostet etwa das gleiche, hat aber garantiert (fast) immer Grip.

Auf dem Rundkurs zeigt der A3 dann, was in ihm steckt. Auch ohne elektronische Helfer bleibt er lammfromm, deutet Lastwechselreaktionen bestenfalls an und schrammt lustvoll um die Ecken. Gutgeformte Sportsitze halten den Fahrer bei solcher Kurvenakrobatik im Lot. Einzig die leichtgängige, aber gefühlvolle Lenkung könnte noch präziser arbeiten.

Der 200 PS starke Turbo tritt bei diesem Treiben spontan an, dreht locker hoch, zieht kraftvoll durch. Erst im direkten Vergleich mit dem Konzernbruder Golf merkt man, daß der Audi nicht ganz so gierig agiert. Der Grund: Mit 1530 Kilo ist er zu fett, der VW wiegt immerhin 130 Kilo weniger. Und kostet auch weniger.

Mit stolzen 29.000 Euro liegt der A3 2.0 TFSI knapp über dem teuren Renault Mégane Sport (28.600 Euro). Da verlieren die 24.895 Euro des Golf GTI fast ihren Schrecken. Jedoch nur bis der Opel Astra 2.0 Turbo ins Bild rollt. Mit 23.505 Euro geht er in der 200-PS-Liga schon fast als Schnäppchen durch. Auch wenn der Ur-GTI 1976 gerade mal 13.850 Mark gekostet hat.

Fazit von AUTO BILD-Redakteur Gerald Czajka Vor 28 Jahren brachte VW die GTI-Welle ins Rollen – und ließ sie dann im Sande verlaufen. Mit dem aktuellen Golf GTI surfen sie jetzt wieder obenauf. Ein grandioser 2,0-Liter-Turbo, das knüppelharte, aber perfekt ausbalancierte Fahrwerk und ein gieriger Sound bringen dem Golf den Sieg. Auf Platz zwei landet der Astra. Nicht ganz so fahraktiv und konsequent sportlich wie der Golf, dafür aber günstiger und vor allem komfortabler – ein toller Kompromiß zwischen Fun und Familie. Der Renault kann unter GTI-Aspekten durchaus überzeugen, kostet aber zuviel und leistet sich einige Detailschwächen. Den Audi wirft ebenfalls der Preis zurück – bei fast gleicher Technik wie im Golf wäre er sonst weiter nach vorn gefahren.

Keine Frage: Mit jedem der vier Konkurrenten würde man gerne mal eine Runde drehen. Aber mit welchem am liebsten? Mit dem Mégane Sport, der seinen Hintern so kraftvoll und schnell um die Kurven schiebt? Oder lieber mit dem Astra - dank IDS Plus mal sportlich, mal gemütlich? Oder würden Sie doch ein paar Euro mehr investieren und sich für den edlen A3 Sportback entscheiden? Oder soll es das Original sein, knüppelhart und böse – der Golf GTI?