Vier sportliche Limousinen im Test

Nicht erschrecken, liebe Bugatti-Besitzer: 260 km/h Spitze sind bisweilen tatsächlich bedeutender als Tempo 400. Während von der Veyron-Rekordgeschwindigkeit lediglich eine Handvoll Superreicher etwas hat, profitiert von dem zivileren Wert auch das gemeine Volk. Mit dem erschwinglichen Vectra OPC räumt Opel Normalverdienern ab sofort die Chance ein, jenseits der lästigen, allseits verbreiteten 250-km/h-Beschränkung zu wildern. Folgerichtig sind wir versucht, den Vectra OPC im Rahmen unseres Vergleichstests zum vorzeitigen Sieger der Herzen küren. Allein deshalb, weil er auf die vorherrschende Political Correctness pfeift. Ganz im Gegensatz zu den anderen dreien, denen es offenbar an Mumm oder Performance fehlt, um gegen die Konventionen anzustürmen: der 330i rennt limitierte 250 km/h, der Passat Tempo 246. Mazda regelt in vorauseilendem Gehorsam sogar bei 240 km/h ab.

Tuning-Optik ab Werk: Beim Vectra gibt es für Veredler wenig zu tun.

Natürlich ist Höchstgeschwindigkeit nicht alles – es gilt, auch in anderen Disziplinen zu punkten: Beim Sichtcheck setzt sich ebenfalls der Vectra an die Spitze. Opel-Tuner kratzen sich beim Anblick des OPC verlegen am Kopf und sehen sich zur Untätigkeit verdammt. Der Rüsselsheimer trichtert der Welt mit Hilfe von Spoilern, Rädern und Auspuff ein: Ich bin ein Topathlet. VW und BMW versuchen gar nicht erst mitzuhalten, sondern setzen auf verschüchtertes Understatement. Lediglich der Mazda trägt etwas dicker auf, disqualifiziert sich jedoch durch seine peinlichen Endrohrprothesen. Versucht er dadurch etwa zu überspielen, dass er motorisch den Kleinsten hat?

Unter seiner Haube schlägt schließlich nur ein Vierzylinderherz. Für das muss sich der Mazda jedoch nicht schämen: Das aufgeladene Aggregat verfügt über die höchste Leistung unseres Quartetts, tritt kräftig an und gefällt mit einem althergebrachten Turbobums. Der Opel präsentiert sich, obwohl ebenfalls mit Turbo gestärkt, von gänzlich anderem Schrot und Korn. Er versucht, den Sauger zu markieren und mit möglichst gleichförmiger Kraftentfaltung jegliches Turboloch zu verschleiern. Gelingt nicht ganz, trotzdem reichen die guten Manieren des V6 für einen oberen Rang im Motoren-Knigge. Über ihm steht nur noch der BMW: Dessen Reihensechser läuft, was Laufkultur und Kraftentfaltung anbelangt, mal wieder zu Topform auf. Der von VW verbaute Sechszylinder klaut dem bayrischen Motor lediglich in einem Kapitel die Butter vom Brot: Die Soundwertung gewinnt die im Passat verbaute, aus dem Golf R32 bekannte kehlig rumorende Maschine mit Abstand.

Der Passat setzt eher auf Verträglichkeit als auf Performance.

Obwohl der Motor mit freudiger Hurra-Stimmung bis in den Begrenzer rennt, nimmt der Passat, was die Messwerte anbelangt, die Hinterbänkler-Rolle ein: Beim Sprint bis 200 km/h muss er sich mit dem letzten Platz begnügen. Auch im Bremsenkapitel bildet der VW das – immer noch akzeptable – Schlusslicht. Generell scheint der Passat weniger auf Performance getrimmt, denn auf allgemeine Verträglichkeit: Darauf deutet zumindest die softe Federung hin. Auf der Autobahn fühlt sich das Volkswagen-Dickschiff damit wohl. Stoisch und spurstabil stellen hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten kein Problem dar. Nur die Tatsache, dass das DSG-Getriebe bei voll durchgedrücktem Gaspedal konzeptionsbedingt in der vorletzten Stufe verharrt (Höchstgeschwindigkeit wird nicht im 6., sondern im 5. Gang erreicht), schmälert die Behaglichkeit.

Auf der Rennstrecke sieht der V6-Passat von der Konkurrenz ebenfalls nur die Rücklichter. Die furchtbar gefühllose Lenkung verstärkt in der Motorsport Arena Oschersleben das schale Gefühl, mit diesem Auto am falschen Ort zu sein. Auf Lenkbefehle reagiert der Passat mit dem Esprit eines Faultiers. Der Allradler wuchtet sich unbeholfen und mit gewaltiger Seitenneigung um die Ecke – Freude kommt hier nicht auf.

Mazda zeigt wie's geht: Bereits auf öffentlichen Straßen wirkt der Japaner angenehm leichtfüßig und doch ausreichend komfortabel. Einzig die bei hohem Tempo massiven Windgeräusche an den Seitenscheiben stören. Auf der Rennstrecke macht sich die Lenkung mit ausreichend Rückmeldung positiv bemerkbar. Auch die kurze Übersetzung erweist sich hier als praktikabel. Das ESP regelt gefühlvoll. Wer es abschaltet, muss nur bei Lastwechseln ein leicht schwänzelndes Heck einkalkulieren. BMW setzt ungerührt eins drauf. Der mit 1,55 Tonnen verhältnismäßig leichte 3er hinterlässt einen vorbildlich runden Eindruck und beweist allen Unkenrufen zum Trotz: In Sachen Fahrdynamik ist und bleibt Hinterradantrieb das Maß aller Dinge. Man merkt dem Fahrzeug zu jeder Sekunde an, dass die Bayern seit jeher sportliche Limousinen bauen.

Tolles Fahrwerk: Der 330i bleibt lange neutral und lenkt perfekt ein.

Das Zusammenspiel von Kupplung und Getriebe funktioniert hervorragend, die Gänge flutschen butterweich durch die Schaltkulisse, die Lenkung glänzt mit vorzüglicher Rückmeldung. Abgesehen vom hölzernen Abrollen der Runflat-Bereifung, stimmt auch der Komfort des Münchner Tausendsassas. Das Einlenkverhalten ist vom Feinsten, zum ernsthaften Übersteuern muss man den lange neutral bleibenden 3er zwingen. Im Kurvenausgang darf der Pilot im perfekt ausbalancierten BMW einen Tick früher aufs Gas als bei den anderen. Der exakte Druckpunkt der 3er-Bremse gefällt, ihr mangelndes Standvermögen weniger: Nach wenigen Runden weist eine Warnlampe besorgt auf Überlastung hin.

Bleibt die abschließende Frage: Wie schlägt sich der so selbstbewusst auftretende Opel in der Fahrdynamikwertung? Überraschend schlecht. Zwar erfreut sich der Fahrer an der stabilen Bremse und an der Möglichkeit, ESP wie bei den anderen drei komplett zu deaktivieren. Das war's jedoch schon an Pluspunkten, der Rest lässt zu wünschen übrig: Bei abgeschalteten Fahrhilfen untersteuert der Vectra OPC massiv. Der ungestüme Fronttriebler bekommt seine Kraft nicht einmal ansatzweise auf den Boden. Die entrückt-digitale Lenkung verfügt über zu wenig Rückstellkräfte und verleiht jeder Tour mit dem Opel Spielkonsolen-Charakter. Auch mit gedrückter Sport-Taste verbessert sich das zappelige Fahrverhalten nicht wirklich, die Curbs sollte der Pilot meiden wie der Teufel das Weihwasser.

Ein Blick in die Preislisten manifestiert das schlussendliche Ranking: Der BMW bleibt trotz seiner horrenden Aufpreisgestaltung die Nummer eins – zu deutlich setzt er sich in fast allen anderen Disziplinen von den Konkurrenten ab. Der Mazda landet durch seinen Dumpingpreis auf dem zweiten Platz – obwohl er am meisten verbraucht. Opel landet vor VW auf Rang drei – trotz Extrabonus: Der sympathische Rüsselsheimer verzichtet neben der 250-km/h-Abriegelung auch auf den nervtötenden Gurtpiepser – und liegt damit wenigstens in der Anarchie-Wertung uneinholbar vorne. Das ist doch was.