Volvo EX60 P10 AWD: Test
Softes Sonderweg-SUV: Volvo EX60 macht die Bedienung schwer
Der Volvo EX60 ist die Elektro-Alternative zum altbewährten, noch immer beliebten XC60 und nutzt eine völlig neue Plattform – unser erster Test.
Bild: Tom Salt / AUTO BILD
Inhaltsverzeichnis
Das mittelgroße SUV XC60 ist offenbar genau das, was Volvo-Kunden als angemessen empfinden: Der Verbrenner war noch 2025, obwohl neun Jahre alt, das meistverkaufte Modell der Marke.
Es lag nahe, dem Bestseller eine elektrische Alternative zur Seite zu stellen – ähnlich groß, aber auf neuer Plattform und ebenfalls gebaut in Göteborg: den EX60, mit 800-Volt-Ladetechnik und im echt skandinavisch reduzierten Design.
- Für Langstreckenfahrer und Pendler, die von den dank 800-Volt-Technik sehr kurzen Ladezeiten und der hohen Reichweite profitieren.
- Für Familien, die viel Platz im Innenraum benötigen und auch auf der Rückbank hohen Sitzkomfort schätzen.
Innenraum ist reduziert und nüchtern
Das Reduzierte nervt anfangs, weil man ständig irgendwas sucht: Entriegeln via App auf dem Smartphone, Öffnen mit eigenwilligen Finnen an den Türen, die immerhin selbsterklärend sind und gut funktionieren.
Ist der Einstieg durch große Türöffnungen noch einladend wie auch die kuscheligen Wollstoffsitze, gibt sich der Schwede nach dem Platznehmen plötzlich verschlossen.
Der Arbeitsplatz des EX60: radikal von Knöpfen befreites Interieur, Fahrerdisplay über kleinem Lenkrad ähnlich wie bei Peugeot.
Bild: Tom Salt / AUTO BILD
Kein Startknopf. Kein Lenkrad-Verstellhebel. Keine Tasten für die Spiegeleinstellung. Das Smartphone mit der Volvo-App muss an einer bestimmten Stelle in der Mittelkonsole liegen, sonst lässt sich das Auto nicht starten.
Die USB-C-Buchsen verstecken sich hinter der Klappe des nur mittig vorhandenen Handschuhfachs, auch dessen Öffner liegt versteckt. Hier ist nichts selbsterklärend; der Reduktion wurde zu viel Funktion geopfert.
Fahrzeugdaten
Modell | Volvo EX60 P10 AWD electric |
|---|---|
Motor Bauart | Asynchron-/Synchronmotor |
Einbaulage | je ein Motor vorn und hinten |
Spitzenleistung kombiniert | 375 kW (510 PS) |
Dauerleistung | 259 kW (352 PS) |
max. Drehmoment | 710 Nm |
Vmax | 180 km/h |
Getriebe | Einganggetriebe |
Antrieb | Allradantrieb |
Bremsscheiben vorn/hinten | 345/325 mm |
Testwagenbereifung | 255/40–265/40 R 22 H |
Reifentyp | Pirelli P Zero Elect |
Radgröße | 8,5–9,5 x 22" |
Reichweite* | 648 km |
Verbrauch* | 16,5 kWh/100 km |
Batterieart | Lithium-Ionen |
Batteriekapazität brutto/netto | 95/92 kWh |
Ladeleistung AC/DC | 22/400 kW |
Ladezeit (10-80 %, DC-Ladung) | 16 Minuten |
Fach unter Frontklappe | Serie/58 l |
Vorbeifahrgeräusch | 66 dB(A) |
Anhängelast gebr./ungebr. | 2400/750 kg |
Stützlast | 100 kg |
Kofferraumvolumen | 523–1647 l |
Länge/Breite/Höhe | 4803/1899–2067**/1635 mm |
Radstand/Bodenfreiheit | 2970/178 mm |
Grundpreis | 65.990 Euro |
Testwagenpreis (wird gewertet) | 73.700 Euro |
Diese Reduktion kann man als vornehm empfinden, aber die Materialwahl sollte dann passen. Das Finish wirkt nicht bis ins letzte Detail liebevoll, viel schlichter Spritzguss oben an der Lenksäule oder unten in der Seitentür stört. Das enttäuscht, wie auch die leicht schiefen Spaltmaße an der Front.
Auf Kopfsteinpflaster zirpt das Interieur zudem ganz leicht, aber der EX60 zählt hier zum leiseren Drittel der Testwagen jüngerer Zeit.
Im Volvo läuft zu viel über den Touchscreen
Hat man im Touchscreen das Menü "Bedienelemente" gefunden und Lenkrad, Spiegel sowie Sitz eingestellt, kann die Fahrt endlich losgehen. Nun knallt die Sonne durch das serienmäßige Glasdach. Es lässt sich elektrochrom abdunkeln, Kristalle machen das Glas milchig.
Gewöhnungsbedürftig und umständlich: Lenkrad und Außenspiegel sind nur via Zentralmenü einstellbar. Kennen sollte man das Kapitel "Bedienelemente".
Bild: Tom Salt / AUTO BILD
Die Umschalttaste vermutet jeder im Dachhimmel, aber da ist keine. Also: noch ein Menü-Tauchgang. Auch wenn nur zwei Menüstufen zu durchforsten sind – die Sucherei lenkt ab. Und: Auch im Milchglas-Modus heizt sich der Innenraum im Extremsommer 2026 auf, die Klimaanlage hat gut zu tun.
Auch Teile der Sitzverstellung wie etwa die Lendenwirbelstütze sind nur via Zentralbildschirm einstellbar. Wenn mehrere Fahrer dieses Auto nutzen, wären Memory-Tasten hilfreich – und weniger zeitaufwendig, als Fahrerprofile im Menü abzuspeichern.
Das Peugeot-ähnliche Arrangement von Fahrerdisplay oben und kleinem Lenkrad darunter passt nicht für jeden langbeinigen Fahrer, unbedingt ausprobieren!
Einmal alles eingestellt, wird's überzeugend: Die luftige Interieurgestaltung erlaubt ein Variieren der Sitzposition auf Langstrecke. Auch aus dem Fond kommt nichts als Lob. Die Neigung der Fondlehne ist elektrisch verstellbar, ein echtes Luxusklassen-Feature.
Eine Seltenheit im Stromer: viel Platz und nicht zu tiefe Sitzposition im Fond – Testfahrer Max ist 1,93 m groß. Füße passen unter die Vordersitze.
Bild: Tom Salt / AUTO BILD
Keine Selbstverständlichkeit für ein Elektroauto: Die Fahrgäste der zweiten Reihe sitzen nicht zu nah am Boden und können die Füße unter die Vordersitze schieben.
Beeindruckend ist die Längsdynamik des Allradlers mit seinen kurzzeitig zur Verfügung stehenden 510 PS. Reifen pulverisierende 710 Nm stemmt er auf die Räder, was ihn wie ein Motorrad spurten lässt: 0 bis 100 km/h in 4,6 Sekunden – um dann bei 180 km/h gegen die Abregelungswand zu laufen.
Geht vehement nach vorne: Für den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 braucht der EX60 nur 4,6 Sekunden. Maximal sind 180 km/h drin,
Bild: Tom Salt / AUTO BILD
Der Querdynamik fühlt sich der Schwede eher nicht verpflichtet. Bei Richtungswechseln lässt er den Fahrer seine 2,3 Tonnen spüren. Zudem tendieren die Adaptivdämpfer im Standard-Modus ins Schaukelige. Selbst die härteste von drei Einstellungen ist nicht wirklich hart.
Querdynamik liegt dem EX60 nicht
Leichte Bewegungen um die Längsachse sind stets spürbar; die Karosserie dürfte sich gern ruhiger verhalten. Die (optionalen) 22-Zoll-Räder unseres Testwagens reichen kurze Anregungen trocken nach innen durch. Lange Wellen federt er sauber aus, ohne sie komplett zu eliminieren wie ein Mercedes GLC.
Etwas zu wattig: Die Lenkung gibt wenig Rückmeldung und fühlt sich synthetisch an. Zudem wird der EX60 in Kurven etwas schaukelig.
Bild: Tom Salt / AUTO BILD
Die Lenkung mit viereckigem Mini-Steuerrad wirkt leichtgängig und etwas synthetisch, viel Weichzeichner softet den Fahreindruck ab. Der XC60 fühlt sich immer ein wenig an wie ein kuscheliges Kleidungsstück aus Hightech-Synthetikfaser – das dürfte Absicht sein. Adaptive Dämpfer bieten nur die von uns gefahrene mittlere Version P10 und die Ende des Jahres zu erwartende Spitzenversion P12.
Messwerte
Modell | Volvo EX60 P10 AWD electric |
|---|---|
Beschleunigung | |
0–50 km/h | 2,3 s |
0–80 km/h | 3,6 s |
0–100 km/h | 4,6 s |
0–130 km/h | 6,6 s |
0–160 km/h | 9,4 s |
Zwischenspurt | |
60–100 km/h | 1,9 s |
80–120 km/h | 2,3 s |
Leergewicht/Zuladung | 2335/475 kg |
Gewichtsverteilung v./h. | 50/50 % |
Wendekreis links/rechts | 11,7/11,9 m |
Sitzhöhe | 675 mm |
Bremsweg | |
aus 100 km/h kalt | 33,4 m |
aus 100 km/h warm | 33,5 m |
Innengeräusch | |
bei 50 km/h | 56 dB(A) |
bei 100 km/h | 63 dB(A) |
bei 130 km/h | 67 dB(A) |
Verbrauch | |
Sparverbrauch | 14,9 kWh/100 km |
Testverbrauch Durchschnitt der 155-km-Testrunde (Abweichung zur WLTP-Angabe) | 18,9 kWh/100 km (+14,5 %) |
Sportverbrauch | 22,0 kWh/100 km |
CO2 (lokal) | 0 g/km |
Reichweite | 528 km |
Luftfederung ist der für Mitte 2027 angekündigten Cross-Country-Version vorbehalten, mit etwas Offroad-Optik und zwei Zentimetern mehr Bodenfreiheit. Auf eine Hinterachslenkung verzichtet Volvo grundsätzlich.
Nicht alles ist selbsterklärend
Das Assistenzpaket Pilot Assist macht es dem Fahrer anfangs nicht leicht mit seinen kryptischen Symbolen auf den Lenkradtasten. Ein Wirbelsymbol – was bedeutet das? Es ist die Aktivierungstaste für die Lenk- und Spurwechselassistenten.
Bild: Tom Salt / AUTO BILD
Nach Blinkersetzen leitet das Auto dann selbsttätig einen Spurwechsel ein. Auf Autobahnen mit nicht zu abgenutzten Markierungen funktioniert das prima.
Wertung Volvo EX60 P10 AWD electric
Kategorie | Bewertung / Beschreibung | Punkte |
|---|---|---|
Karosserie | Solide verarbeitet, üppiges Raumangebot, mit Frunk und Zusatzfächern. Hohe Zuglast (2,4 Tonnen). | 4 / 5 |
Antrieb | Gut gedämmt, leise, fein dosierbar. Spurtet rasant, um bei 180 km/h abzuregeln. Mit One-Pedal-Drive. | 4,5 / 5 |
Fahrdynamik | Fahrsicher, aber wenig querdynamisch. Lenkung leichtgängig. Top: Bremswege und Traktion. | 3,5 / 5 |
Connected Car | Google-Navi mit Ladestopp-Planung. Mit Google Play Store. Apple CarPlay und Android Auto fehlten. | 4,5 / 5 |
Umwelt | Lokal emissionsfrei, leise, aber schwer und breit. Stromverbrauch okay, Wärmepumpe ist Serie. | 3,5 / 5 |
Komfort | Einstieg und Sitzpositionen bequem. Bedienung arg reduziert, Lenkradposition passt nicht jedem. | 4 / 5 |
Kosten | Teuer, aber leicht unter der deutschen Konkurrenz. Wiederverkauf okay laut Schwacke-Prognose. | 2,5 / 5 |
AUTO BILD-Testnote | 1,6 |
Eine Tempolimitübernahme hat der EX60. Sie blendet erst das Zieltempo ein und verlangt nach Bestätigung per Aufwärtsbewegung einer Taste links im Lenkrad.
EX60 hält sein Ladezeit-Versprechen
Unterm Strich fallen drei Dinge nachhaltig positiv auf: 1. Das DC-Ladetempo: Die 10-bis-80-Prozent-Werksangabe von 16 Minuten erfüllt er, lud bei unserem Versuch im Hamburger Shell-Testlabor mit maximal 378 kW – das macht die Ladestopps sehr kurz. Kein Alleinstellungsmerkmal mehr, aber weit vorn.
Bild: Tom Salt / AUTO BILD
2. Top-Bremswege: 33,4 Meter ohne nennenswertes Fading. 3. Die Ruhe im Auto. Die von uns gefahrene Ultra-Version (6800 Euro extra) bringt Akustikverglasung plus Geräuschkompensation über die Bowers-&-Wilkins-Audioanlage mit. Beim Höchsttempo von 180 km/h bleibt der EX60 so gut wie stumm.
Preisliste startet bei 65.990
Die Preise für den EX60 P10 starten bei knapp 66.000 Euro – ein XC60 Plug-in-Hybrid kostet 2000 Euro mehr. Den vergleichbaren BMW iX3 50 xDrive gibt es ab 70.900 Euro, den Mercedes GLC 400 4Matic ab 71.281 Euro.
Bild: Tom Salt / AUTO BILD
Und: Der P10 mit 95-kWh-Akku und Allrad kostet nur 3000 Euro mehr als die Basis P6 (ab 62.990 Euro). So ist der EX60 ein Fall für Fans leiser, wattiger Elektro-SUV, die bereit sind, sich in die Tesla-artige Bedienung hineinzufuchsen.
Die wichtigsten Fragen zum Volvo EX60?
Wie fährt sich der EX60?
Längsdynamisch bietet der Elektroantrieb starke Fahrleistungen, von 0 auf 100 km/h beschleunigt der EX60 in 4,6 Sekunden. Der Fokus liegt jedoch klar auf Komfort und Gelassenheit, dynamisches Kurvenverhalten ist nicht so sein sein Metier.
Wie groß ist die Reichweite des EX60?
Im Volvo EX60 steckt ein 92 kWh großer Akku, der im Testdurchschnitt bei einem Verbrauch von 18,9 kWh/100 km für gute 528 Kilometer reicht.
Wie schnell lädt der EX60?
Dank 800-Volt-Technik gehört der EX60 an der DC-Ladesäule zu den ganz schnellen Stromern: In 16 Minuten ist der Akku von 10 auf 80 Prozent gefüllt.
Wie ist die Bedienung des EX60?
Fahrer, die klassische Schalter und Tasten bevorzugen, müssen sich umgewöhnen. Viele Funktionen werden über den zentralen Touchscreen gesteuert, stecken tief in den Menüs des Infotainments.
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