Volvo XC90: Kaufberatung

Überblick: Alles News und Tests zum Volvo XC90

Mit dem XC90 strebt Volvo eindeutig nach oben – im Schnitt kostet ein Exemplar 80.000 Euro. Für das Geld rollt ein D5 AWD mit fast allen Extras vom Band, da wird auch etwas Nützliches dabei sein. Was das ist, werden wir – gewissenhaft, wie wir sind – herausfinden und aufschreiben. Und wir klären die Frage, ob denn für 80.000 Euro der Hybrid eine feine Alternative wäre. Denn der kostet zwar schon ohne Extras 76.160 Euro, ist aber auch verlockend komplett ausgestattet. Verlockend niedrig ist außerdem der nach Euro-Fahrzyklus ermittelte Normverbrauch von 2,1 Litern. Das ist sensationell wenig, liegt jedoch weniger am Spartalent des 407 PS starken Zweitonners als vielmehr an der Norm: Danach durchfährt ein Plug-in-Hybrid den Zyklus mehrmals mit vollen und leeren Akkus, der CO₂-Anteil der verfahrenen Kilowattstunden geht mit null in die Rechnung ein. Auch die elektrische Reichweite senkt den Durchschnittsverbrauch. Die in ECE R 101 definierte Formel geht von 25 Kilometer Fahrt zwischen zwei Ladestopps aus. Diese Distanz auf die elektrische Reichweite des XC90 Twin Engine addiert, ergibt 68 Kilometer. Multipliziert mit den 2,1 Liter Durchschnittsverbrauch, das Ergebnis durch 25 dividiert, stehen 5,7 Liter auf dem Papier. Das ist schon weit realistischer. Erreicht haben wir diesen Verbrauch nicht: Mit voll geladenen Akkus sind neun Liter möglich, bei schnellen Törns auf der Autobahn läuft der Normwert alle 18 Kilometer durch. Das muss wissen, wer sich mit dem Hybrid einlässt.

Der Hybrid hat keinen echten Allradantrieb, die Hinterachse ist ausschließlich elektrisch angetrieben.

Bild: Lena Willgalis

Den zweimotorigen XC90 als Säufer hinzustellen, wäre aber auch nicht gerecht – es verlangt jedoch nach einer genauen Analyse, wofür das Auto eingesetzt werden soll; eilige Autobahnfahrten absolviert ein D5 AWD sparsamer und genauso souverän. Wer allerdings viel innerstädtisch unterwegs ist, daheim laden und die elektrische Reichweite von 43 Kilometern nutzen kann sowie die Ruhe eines Hybrid-Benziners schätzt, bekommt mit dem T8 ein Hightech-Auto, das von 0 auf 100 so gut geht wie ein Porsche Cayman. Oberhalb von 180 km/h wird es zäher mit dem Vortrieb, dann macht sich das ungünstige Verhältnis aus Stirnfläche und Hubraum bemerkbar. Ein weiterer Nachteil des Konzepts: Einen echten Allradantrieb hat der Hybrid nicht, die Hinterachse ist ausschließlich elektrisch angetrieben. Und wenn die 320 PS des Verbrenners über die Vorderräder auf die Straße wollen, verzerrt das spürbar den Geradeauslauf. Der Vierzylinder klingt dabei nicht mal schlecht, nur bei hohen Drehzahlen dringt das typische Gebrumm durch. Vibrationen sind nicht spürbar. Da hält sich auch der Diesel zurück, der höchstens bei Minusgraden fein ins Cockpit vibriert oder bei viel Gas im niedrigen Gang unwirsch losbrummt.

Die beiden Diesel D4 und D5 bringt eine Biturboaufladung auf ihre Leistung von 190 und 225 PS. Die doppelte Aufladung harmonisiert die Kraftabgabe und füllt das Turboloch. Den Rest an Ansprechverzögerung verschleift die serienmäßige Wandlerautomatik. So legt der XC90 trotz seines Gewichts lässig los. Nur ab 160 km/h oder an Autobahnsteigungen könnte ein größeres Hubvolumen helfen. Doch hohe Reiseschnitte sind auch mit den zwei Litern Hubraum ohne Weiteres möglich, auch mit voller Beladung wirkt der D5 souverän. Das gilt wegen des Allradantriebs vor allem auf Nässe, Schnee oder im Anhängerbetrieb. Der D5 hat im Gegensatz zum D4 Turbolader mit verstellbarer Turbinengeometrie; so kann der Lader fixer ansprechen, ohne dass er sich bei hoher Last verschluckt. Dem D4 wiederum hilft eine kürzere Achsübersetzung auf die Sprünge, dazu ist er 30 Kilo leichter. Ein Unterschied im Temperament ist dennoch spür- und vor allem messbar. Wer weder häufig zügige Autobahnetappen zurücklegt noch Anhänger von matschigen Wiesen zieht, kann den 4000 Euro günstigeren D4 kaufen.

Das Fahrerassistenz-Paket erkennt an Kreuzungen auch den Gegenverkehr.

Bild: Werk

Das gesparte Geld könnte man in die Ausstattungslinie Momentum investieren. Die kostet 5030 Euro und ist ausreichend luxuriös ausstaffiert: Neben 19-Zoll-Rädern und Ledersitzen sind unter anderem Einparkpiepser am Heck, Sitzheizung und Lordosenstützen drin. Weitere 1500 Euro sind für das Business-Paket fällig; es enthält digitale Instrumente, Navigation und einen Parkassistenten. Wer noch das Fahrerassistenz-Paket und das Licht-Paket bucht, hat alles für die Sicherheit des XC90 getan. Inbegriffen sind im Fahrerassistenzpaket neben einem feinfühlig regelnden Abstandstempomaten auch ein etwas nervöser Abstandswarner und ein Stauassistent. Ab Sommer wird dieser bis 130 km/h das Lenkrad übernehmen können – bisher muss der Fahrer ab 50 km/h eingreifen. Nützlich ist auch der im Paket enthaltene, zuverlässige und gut sichtbare Totwinkelwarner. Dazu kommen Volvo-Spezialitäten wie Fahrradfahrer-, Fußgänger- und Querverkehrserkennung sowie die Vorbereitung auf einen drohenden Heckaufprall. Mit den Paketen für Licht, Assistenz und Navigation sind wir bei 63.055 Euro. Weniger muss nicht sein.

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