Volvo XC90 T8 AWD PHEV: Test

Was blieb, ist der Eindruck: Welch ein Schiff! Mit 4,95 Meter Länge nur knapp normgaragentauglich, 2,4 Tonnen schwer, angetrieben von einem Premium-untypischen Vierzylinder (310 PS) mit Turbo und Kompressor, plus 145-PS-Elektromotor an der Hinterachse. Das ergibt gewaltige 455 PS Systemleistung und 709 Nm.

Die optionalen 21-Zoll-Räder mit Walzen in 275/40 R 21 dürften das Breiteste sein, was der TÜV zulässt. Der Wagen wirkt damit wuchtig und entfernt sich etwas vom "Premium ohne Arroganz"-Understatement vergangener Volvo-Tage.

Innen gibt's den größeren, nun aufgesetzten statt integrierten Hochkant-Zentralbildschirm, den wir aus den E-Autos EX30 und EX90 kennen, dazu neu gestaltete Details wie Luftausströmer, Mittelkonsole und Ladeschale – Letztere ist jetzt leichter erreichbar. Geblieben ist die ablenkende Bedienung mit reichlich Umwegen übers Zentralmenü. Dem streng aufgeräumten Interieur-Eindruck wurde viel Bedienbarkeit geopfert – weshalb muss man ins Zentralmenü gehen, um rein elektrisch fahren zu können?

Dass der Fahrer dafür den Pure-Modus einlegen muss, das muss er auch erst einmal wissen. Und die Einstellungen des Head-up-Displays (1390 Euro extra) wollen erst einmal gefunden werden im Zentralmenü. Der Bildschirm ruckelt gelegentlich, aber die zuvor etwas konfusen Menüstrukturen zeigen sich großkacheliger gestaltet und sinnvoller geordnet. Wer Google Maps gewöhnt ist, muss sich beim Navigieren nicht umstellen.

Auch eine Sprachsteuerung ist jetzt integriert, die das kann, was wichtig ist: Navigation und Mediensuche. Gelegentlich schimmert das Alter des XC90 leider doch durch: Der Spurhalteassistent steigt über 130 km/h aus, die Radiosender-Suche ist noch immer nicht die schnellste, und Apple CarPlay ist noch immer kabelgebunden.

Einsteigen, bitte: Vorn sitzt man richtig hoch, bis zu 31 Zentimeter über dem Wagenboden. Rein elektrisch fährt er los, und im Pure-Modus hält er das bis Tempo 140 km/h durch. Der Hybridantrieb beschleunigt sanft und wuchtig zugleich, lässt die 2,4 Tonnen Leergewicht fast vergessen. Das System aus Turbobenziner und 145 PS starker E-Maschine an der Hinterachse wirkt bei gelassener Fahrweise fein verschliffen.

Man merkt es trotz der im Zuge des Facelifts verbesserten Geräuschdämmung allerdings schon, wenn der T8 unter Last auf Verbrenner umschaltet. Es ist halt nur ein Vierzylinder; unangestrengt klingt anders. Abhilfe: Gleiten statt rasen, dann geht der oberklassige Gesamteindruck auch nicht verloren.

In Kurven kaschiert er sein Gewicht und diesen schiffsartigen Charakter nicht, allein schon wegen der indirekt-entkoppelten Lenkung und des 12,5-Meter-Wendekreises. In Slalom und Ausweichtest zeigt sich der XC90 sehr fahrsicher; das ESP greift ähnlich konservativ-frühzeitig ein wie bei Mercedes und ist auch nicht weniger gekonnt abgestimmt.

Schnellladefähig wie etwa die Konkurrenz von Mercedes ist er nicht. Die Ladeleistung des zweiphasigen Bordladers liegt bei 6,4 kW. Bis 100 Prozent braucht er an der AC-Wallbox rund drei Stunden. Wenn voll, prognostizierte die Anzeige bei uns an einem kalten Tag 60 Kilometer elektrische Reichweite. Die WLTP-Angabe von 71 Kilometern elektrisch erfüllt er also nicht immer; wir sind unter realistischen Bedingungen 51 Kilometer weit gekommen. Ob das den Mehrpreis von über 7000 Euro gegenüber dem Basis-Mildhybrid mit 250 PS rechtfertigt, mag jeder selbst entscheiden.

Ist der 18,8-kWh-Akku einmal geleert, zeigt sich der 2,4-Tonner nicht gerade als Sparwunder, lässt sich aber bei gemäßigter Fahrweise mit Werten um die zehn Liter auf 100 Kilometer bewegen. Er kann auch während der Fahrt per abgezweigter Energie vom Benziner nachladen, im Charge-Modus – wenig effizient, aber schön, wenn dem Fahrer diese allmählich selten werdende Option auch zur Verfügung steht.

Trotz einer Gesamtreichweite weit jenseits der 700 Kilometer tut sich der Plug-in-Hybrid schwer, einem Autobahn-Langstreckenfahrer den nicht mehr angebotenen Diesel zu ersetzen, weil er hier meist mit leerem Akku und damit mäßig sparsam unterwegs ist. Mit der Abregelung bei 180 km/h hingegen lässt sich leben.

Standard ist eine Querblatt-Feder hinten, die viel Zuladung erlaubt. Unser Exemplar mit optionaler Luftfederung (2430 Euro) würde auch dank des überarbeiteten Fahrwerks mit neuen Hinterachslenkern wohl klassengerecht federn, würden ihm nicht die 21-Zoll-Räder in die Parade fahren. Kurze, harte Stöße kommen damit recht deutlich an bei den Fahrgästen.

Man kann sich mit dem Nobel-SUV durchaus auf Waldwege und nasse Wiesen wagen, und zwar im Offroad-Programm – auch das muss man, klar, im Menü suchen. Die Luftfederung, so vorhanden, erhöht dann automatisch die Bodenfreiheit um 40 auf 220 Millimeter. Außerdem ist die Bergabfahrhilfe aktiviert, die bei riskanten Bergabfahrten auf losem Untergrund Überschläge per selektivem Bremseingriff verhindert – nicht neu, aber unverändert segensreich. Im Fahrerdisplay sind dann Kompass und ein Höhenmesser zu sehen. Sind die 40 km/h überschritten, schaltet sich der Offroad-Modus automatisch ab.

Zwei schöne Details: Das Head-up-Display ist reduziert wie das gesamte Interieurdesign. Mancher wird sich Navi-Richtungspfeile wünschen, man kann sich aber auch an der ruhigen Gestaltung erfreuen. Ebenfalls angenehm: Der Tempowarner lässt sich mittels Lenkradtaste deaktivieren, ohne Menü-Tauchgänge.

Sieben Sitze sind Serie. Das von uns getestete Exemplar mit Ultra-Ausstattung kommt mit Glasschiebedach, 360-Grad-Kameras, E-Ladeklappe, Schlüsselloszugang, Matrix-LED, Head-up-Display, Echtholz, Kristallglas-Fahrstufenwähler, Vordersitzen mit (natürlich auch übers Zentralmenü) einstellbarer Beinstütze, Vier-Wege-Lordosenstützen und den erwähnten 21-Zoll-Rädern. Viel drin, die Ultra-Ausstattung lässt den Kaufpreis allerdings an der 100.000-Euro-Marke kratzen.

Das Typ-2-Kabel ist Serie; unser Testwagen kam zusätzlich mit dem Ladekabel für die 220-Volt-Haushaltssteckdose (369 Euro extra). Dort dauert eine Ladung volle sieben Stunden. Wer die Bowers-&-Wilkins-Anlage mit beeindruckend räumlich wirkendem Klang ordern will, sollte 3060 Euro zusätzlich einplanen.

Auf den Akku gibt Volvo acht Jahre oder 160.000 Kilometer Garantie. Obwohl er die derzeitige CO₂-Grenze für förderfähige Plug-in-Hybride reißt, kommt der T8 dem Hersteller zufolge doch in den Genuss des halbierten Steuersatzes für die Privatnutzung von Firmenwagen, weil er die elektrische Mindestreichweite von 80 Kilometern innerorts schafft – und die sei das relevante Kriterium. Auch dank günstigerer Leasingraten dürften Firmenkunden weiterhin gern zum XC90 greifen. Ein zehn Jahre altes Modell – wen interessiert's?