Fahrbericht VW e-Golf

VW e-Golf: Fahrbericht

VW elektrifiziert den Golf

Das Imperium lĂ€dt zurĂŒck: VW bringt im Mai 2014 den e-Golf auf den Markt. Und der soll vor allem gegen den BMW i3 antreten. Erster Fahrbericht!

Video: VW e-Golf (2014)

Der neue Elektro-Golf

Der elektrische Up war nur das Vorspiel: "Wenn wir etwas machen, dann nicht fĂŒr die Nische. Sondern ein VW ist immer ein Modell mit Breitenwirkung", sagt Thomas Lieber und wirkt dabei fast ein bisschen trotzig. Denn viel zu lang musste der Leiter der Elektro-Traktion beim MarktfĂŒhrer in Wolfsburg zusehen, wie vor allem BMW mit seinem i3 gepunktet hat. Wie ein nach Wolfsburger Lesart ĂŒberteuertes Kleinserienauto mit alltagsfremder Technik ohne zusĂ€tzlichen Praxisnutzen, mit unpraktischer Karosserie und hohem unternehmerischen Risiko die Lorbeeren erntet und der Branchenprimus mal wieder als zu langsam und zu zögerlich gescholten wurde. Doch jetzt zieht Genugtuung auf im Gesicht des Managers, denn das Imperium lĂ€dt zurĂŒck und elektrifiziert kein geringeres Auto als den Golf. Ab Mai steht der Stromer fĂŒr die Masse deshalb beim HĂ€ndler, und wenn man der VW-Argumentation folgt, sind 34.900 Euro sogar noch ein volkstĂŒmlicher Preis. StĂ€rker könne man sich nicht zum Elektroantrieb bekennen, argumentiert Lieber und startet mit dieser Botschaft in eine groß angelegten PR-Kampagne, zu der auch zwei elektrische Partywochen am Flughafen Tempelhof in Berlin gehören.

Die Optik: Der Golf bleibt ein Golf

Man muss ganz genau hinschauen, damit man den blauen Lidschatten in den LED-Scheinwerfern sieht.

Stargast des elektrisierenden Events ist ein Auto, das auf den ersten Blick aussieht wie jeder andere Golf. Wo der BMW i3 förmlich nach Fortschritt schreit und durch die Stadt fĂ€hrt wie ein Ufo beim Landgang, ist und bleibt der Golf ein Golf – egal, was fĂŒr Technik unter der Haube steckt. Man muss deshalb schon ganz genau hinschauen, damit man den blauen Lidschatten in den LED-Scheinwerfern, die scharfen Lichtsicheln im StoßfĂ€nger, den aerodynamischeren KĂŒhlergrill und die schnittigen Felgen erkennt, mit denen VW den Luftwiderstand drĂŒckt und zumindest einen kleinen Unterschied machen will.

Der Antritt: Vehement

Die schnittigen Felgen drĂŒcken den Luftwiderstand nach unten.

Doch spĂ€testens beim Griff zum ZĂŒndschlĂŒssel sind alle Zweifel passĂ©. Nicht nur, weil man vergebens auf das Brummen eines Verbrenners wartet. Sondern vor allem, weil der Stromer so vehement antritt. Zwar leistet die E-Maschine nur 115 PS. Doch geht der Motor mit 270 Newtonmetern zu Werke, die wie immer bei Elektroautos nahezu ab der ersten Umdrehung abrufbar sind: Beim Ampelsprint quietschen deshalb gerne mal die Reifen. Und im Stadtverkehr fĂŒhlt man sich besser als in einem GTI. Nicht umsonst schnellt der Stromer in 4,2 Sekunden von 0 auf 60 km/h. Am Ortsschild lĂ€sst der Elan zwar ein wenig nach. Doch 10,4 Sekunden fĂŒr den Sprint auf Tempo 100 sind nicht schlecht und 140 km/h Spitze fĂŒr ein Elektroauto in Ordnung. Nicht dass der e-Golf nicht schneller fahren könnte, wenn die Ingenieure ihn ließen. Doch dann kĂ€me die Akkuanzeige mit der Entladung wohl fast gar nicht mehr hinterher. Denn schon jetzt kann man der Nadel beim Fallen zuschauen, wenn man etwas sportlicher stromert. Im Stopp-and-Go-Verkehr von Berlin dagegen steht sie wie festgeklebt bei 80 Prozent und bewegt sich oft minutenlang gar nicht.

VW Golf GTE: Genfer Autosalon 2014

Weil der Antrieb so sensibel auf Tempo und Temperamt reagiert, hat VW fĂŒr den e-Golf nicht nur drei Fahrprofile programmiert, die schrittweise die Geschwindigkeit und Klimaanlage drosseln. Selbst die StĂ€rke der Rekuperation kann man in vier Stufen einstellen: vom fast verzögerungsfreien Segeln bis zu einer elektrischen Motorbremse, die so stark ist, dass sogar die Bremsleuchten angehen. Und auf dem Reichweitenrechner kann man live verfolgen, was die einzelnen VerĂ€nderungen in der jeweiligen Situation bringen: Eco+ statt Normal macht 131 statt 103 Kilometer, zurĂŒck in Eco kostet zehn Prozent, und wer die Klimaanlage anschaltet, verliert noch einmal 30 Kilometer. Selbst den Verbrauch von Sitz- oder Spiegelheizung rechnen die Wolfsburger mit ein.

Das Laden: 13 Stunden an der Steckdose

Das Cockpit ist Golf pur, keine VerÀnderungen zum "normalen" Golf VII.

Gespeist wird der e-Golf aus einem ĂŒber 300 Kilo schweren Lithium-Ionen-Akku mit einer KapazitĂ€t von 24,2 kWh, der platzsparend im Wagenboden integriert und an Stauraum lediglich die beiden Schubladen kostet, die sonst unter den Vordersitzen montiert sind. Der Kofferraum dagegen fasst fast unverĂ€nderte 343 Liter, die RĂŒckbank kann man auch weiterhin problemlos umlegen. Übers Einladen muss sich der Kunde also keine Gedanken machen. Doch wer bei einem Elektroauto "laden" sagt, denkt nicht an Kisten und Koffer, sondern an das Kabel, das zur Nabelschnur einer neuen Autogeneration wird. Steckt man das in die Haushaltssteckdose, braucht man lange Pausen und viel Geduld: Erst nach 13 Stunden ist der Akku dann wieder voll. Mit der kostenpflichtigen Wallbox oder einem Starkstromanschluss lĂ€dt man allerdings schon in fĂŒnf Stunden. Und wenn man eine CCS-Buchse findet, ist der Elektro-Tank schon nach 30 Minuten wieder zu 80 Prozent voll.

Der Preis: Ein Erdgas-Golf ist im Endeffekt gĂŒnstiger

SpÀtestens bei der Anzeige des Displays weht der Wind einer neuen Zeit, Energiefluss oder Restreichweite werden dargestellt.

All das macht bei der ersten Testfahrt schon einen ausgereiften, völlig unkomplizierten Eindruck. Und was die Fahrkultur angeht, bewegt sich der e-Golf wie im echten Leben irgendwo zwischen Renault und BMW – nur das die Konkurrenten hier nicht MĂ©gane und Einser heißen, sondern Zoe und i3. Doch das alles wird die Schlacht an der Steckdose nicht sonderlich beeinflussen. Sondern das alles entscheidende Kriterium ist der Preis, den VW geschickt kleinrechnet und mit ĂŒppiger Ausstattung kompensiert. Zwar muss man zum Beispiel fĂŒr die elektrischen Komfortspiegel mit Einklappfunktion noch einmal 175 Euro und fĂŒr die Lederpolster sogar 2015 Euro extra bezahlen. Doch weil zum Beispiel LED-Scheinwerfer und das große Navi Standard sind, reduziert sich der Aufpreis fĂŒr das Akku-Auto gegenĂŒber einem vergleichbaren Benziner auf 5000 und gegenĂŒber einem Diesel auf 3000 Euro, rechnet Chefelektriker Lieber vor. Wenn man dann noch die Energiekosten von 3,30 Euro pro 100 Kilometer einrechnet, ist der e-Golf eigentlich keine schlechte Lösung. Bis man in der Golf-Preisliste ein bisschen weiter blĂ€ttert und den Golf TGI mit ErdgasumrĂŒstung entdeckt. Der ist mit seinen 23.400 Euro nĂ€mlich nicht nur ein Drittel billiger. Sondern der schafft die Referenzstrecke fĂŒr ziemlich konkurrenzfĂ€hige 3,63 Euro. Wie der neue VW e-Golf im direkten Vergleich mit dem BMW i3 abschneidet, erfahren Sie in der neuen AUTO BILD 11/2014 – ab Freitag (14. MĂ€rz) im Handel!

Autor: Thomas Geiger

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