Kaufberatung VW Golf

Kaufberatung VW Golf

VW Golf: Kaufberatung

Gesucht: Welcher VW Golf ist der richtige Kandidat für Sie?

Klassischer Kompakter, Variant und Alltrack, Benziner, Diesel, Hybrid und Erdgas: Den VW Golf gibt es in zahlreichen Varianten. Die große Kaufberatung von AUTO TEST schafft einen Überblick.
Wer die Wahl hat, hat die Qual. Das gilt beim Autokauf heutzutage mehr denn je: So viele Hersteller, so viele Modelle – und vor allem so viele Antriebsarten. Fast alles unter einem Dach bündelt VW mit dem Golf der achten Generation. Benziner, Diesel, Erdgas, Mild- und Plug-in-Hybride finden sich in der Preisliste wieder; nur die E-Version wurde als ID.3 ausgelagert. Zeit also, sich den Kompakten genauer anzuschauen. Optisch bleibt sich der Wolfsburger treu, ein wenig zukunftsweisender Feinschliff an Front und Heck, an anderer Stelle – siehe C-Säule – altbekannt und vertraut. Ein scheuer Blick durch die Scheiben offenbart die wohl radikalsten Änderungen: Berührungsempfindliche Flächen geben jetzt den Ton an. Volkswagen verabschiedet fast alle mechanischen Regler, Tasten oder Schalter in den Ruhestand. Bisher galt: Egal ob Fahranfänger oder routinierter Vielfahrer, beide kommen ähnlich gut zurecht, denn ein Golf lässt, was die Bedienung betrifft, keine Fragen offen. Mit dem Golf 8 ist das passé: Während Generation Z per Telefon aufsperrt und die Klimaanlage intuitiv schon kurz nach Fahrtantritt per Sprachbedienung regelt, bleiben andere wahrscheinlich erst mal überfordert auf dem Parkplatz stehen. Ein, zugegeben, überspitztes Szenario, doch die Prämisse "Einsteigen und losfahren" ist nicht mehr selbstverständlich.

Gebrauchte VW Golf mit Garantie

8.495 €

Volkswagen Golf 1.2 TSI VII, Benzin

89.985 km
63 kW (86 PS)
06/2015
Zum Inserat
Benzin, 4.9 l/100km (komb.) CO2 113 g/km*
8.515 €

Volkswagen Golf 1.2 TSI VII Trendline Laufwe, Benzin

139.258 km
63 kW (86 PS)
10/2013
Zum Inserat
Benzin, 4.9 l/100km (komb.) CO2 113 g/km*
8.870 €

Volkswagen Golf 1.2 TSI VII Comfortline, Benzin

124.958 km
77 kW (105 PS)
05/2014
Zum Inserat
Benzin, 4.9 l/100km (komb.) CO2 114 g/km*
8.870 €

Volkswagen Golf 1.2 TSI VII, Benzin

62.800 km
63 kW (86 PS)
07/2014
Zum Inserat
Benzin, 4.9 l/100km (komb.) CO2 113 g/km*
8.979 €

Volkswagen Golf 1.2 TSI VII Cup, Benzin

139.100 km
77 kW (105 PS)
04/2014
Zum Inserat
Benzin, 4.9 l/100km (komb.) CO2 114 g/km*
8.990 €

Volkswagen Golf 1.0 TSI TRENDLINE, Benzin

137.288 km
63 kW (86 PS)
06/2017
Zum Inserat
Benzin, 4.8 l/100km (komb.) CO2 0 g/km*
9.390 €

Volkswagen Golf 1.2 TSI VII Cup, Benzin

97.096 km
63 kW (86 PS)
10/2014
Zum Inserat
Benzin, 4.9 l/100km (komb.) CO2 116 g/km*
Volkswagen Golf 1.2 TSI VII, Benzin +

63654 Büdingen-Düdelsheim, Autohaus Hansheinrich Hess GmbH

Volkswagen Golf 1.2 TSI VII Trendline Laufwe, Benzin +

33330 Gütersloh, Mense GmbH

Volkswagen Golf 1.2 TSI VII Comfortline, Benzin +

50259 Pulheim, Autohaus Badziong Gmbh & Co. KG

Volkswagen Golf 1.2 TSI VII, Benzin +

07407 Rudolstadt, Autohaus Rinnetal GmbH

Volkswagen Golf 1.2 TSI VII Cup, Benzin +

31061 Alfeld, Feddersen Automobile GmbH

Volkswagen Golf 1.0 TSI TRENDLINE, Benzin +

22946 Trittau, Autohaus Peter Beckmann GmbH & Co. KG

Volkswagen Golf 1.2 TSI VII Cup, Benzin +

37176 Nörten-Hardenberg, Autohaus Raith

Cockpit: Die Bedienerfreundlichkeit leidet arg

VW Golf 8 Variant (2020): erste Fahrt - Kombi - Preis - Info

So fährt der neue Golf Variant

Auch der Kenner muss sich erst mal einen Überblick verschaffen. Die Klimasteuerung? Weggespart ins Touchdisplay. Der Lautstärkeregler? Durch eine unbeleuchtete Touchleiste ersetzt. Das serienmäßige Display in der Mitte misst 8,25 Zoll, lässt sich gegen Aufpreis auf zehn Zoll vergrößern. Nahezu alle Funktionen bringt VW hier unter. Es verbleiben, natürlich auch per Touch zu steuern, die Bedienung fürs Licht links vom Lenkrad und ein Bedienfeld in der Mittelkonsole für Assistenz, Klima, Fahrmodi und das Menü. Die Lenkradtasten, abhängig von der gewählten Ausstattungslinie, weichen ebenfalls zwei Touchflächen. Dahinter erblickt der Fahrer, serienmäßig, ein volldigitales Kombiinstrument mit zahlreichen Möglichkeiten der Individualisierung und auf Wunsch ein Headup-Display mit großzügig dimensionierten Anzeigen. In Summe wirkt der Golf 8 hier stimmig, setzt sich gekonnt vom Vorgänger ab. Die zu Recht oft gelobte Bedienerfreundlichkeit leidet jedoch arg darunter. Was darüber hinaus auffällt: Das System reagiert teilweise überaus langsam, Befehle werden dementsprechend verzögert ausgeführt. Ungeduldige, die schnell drücken, landen oft an ganz anderer Stelle. Kleinigkeiten wie beispielsweise die Aktivierung der Sitzheizung erfordern Fingerspitzengefühl, denn das entsprechende Symbol ist klein und während der Fahrt gar nicht so leicht zu treffen. Anderes klappt dann doch erfreulich gut. Die Darstellung der Assistenten erfolgt per eindeutigem Bild, also beispielsweise einem Temposchild für die Verkehrszeichenerkennung. Die Sprachsteuerung funktioniert in großen Teilen, verwundert an mancher Stelle aber dennoch. So reicht ein einfacher Satz wie "Bring mich zum Axel-Springer-Platz 1 in Hamburg" nicht, es braucht eine Aufreihung beginnend mit der Stadt, gefolgt von der Straße. Der neue Golf verfügt darüber hinaus auch über Car2X-Technik, das heißt, er kann mit anderen Autos im Umkreis von 800 Metern über WLAN kommunizieren, um beispielsweise einen nahenden Rettungswagen anzukündigen, ehe man ihn sieht oder hört. Verschiedene Hersteller haben sich auf ein einheitliches System verständigt, in Zukunft kommunizieren nicht nur VW untereinander. Bis das System flächendeckend funktioniert, wird es aber noch dauern.

Platz: Beim Variant wachsen Radstand und Länge

Hinter der elektrischen Heckklappe (520 Euro) verschwinden bis zu 1642 Liter. Als überaus praktisch erweist sich die Ent- und Verriegelung der Hutablage.

©Olaf Itrich / AUTO BILD

Werfen wir noch einen Blick auf das Platzangebot des neuen Golf: zwei Zentimeter mehr Länge, identische Breite, dafür drei Zentimeter tiefer. Beim Variant sieht das ein wenig anders aus, er ist fast sieben Zentimeter länger als bisher. Gleiches gilt für den Radstand, auch der ist um sieben Zentimeter gewachsen. Vorn reist man sehr bequem, die Sitze, egal ob Basis oder Sport, bieten reichlich Komfort für die lange Strecke. Im Fond, auch das ist keine Überraschung, sticht der Variant die Limousine (plus 35 mm Beinfreiheit) klar aus. Selbst zwei 1,90-Meter-Passagiere sitzen hintereinander ordentlich. Einzig die Kopffreiheit leidet im Kompakten minimal, der Variant bewegt sich jetzt fast auf dem Niveau des Passat. Die Gepäckabteile bleiben ebenfalls nahezu identisch. Clever gelöst: Die Hutablage des Variant wird nicht mehr umständlich links und rechts eingeklemmt, sondern findet an der Rücksitzlehne ihren Halt. Das erleichtert nicht nur das Anbringen erheblich, sondern auch das Manövrieren. Einfach die rechte Tür hinten öffnen, die Hutablage durchreichen und einrasten. Bei umgelegter Rückbank lässt sich sperriges Gut ohne lästige Stufe durchschieben. Das ist alles schön und gut, kann aber letztlich den Eindruck nicht widerlegen, dass VW beim neuen Golf etwas zu sehr auf die Sparbremse getreten ist. So zieht es beispielsweise selbst aus den geschlossenen Lüftungsdüsen – eine Kleinigkeit, die aber lästig ist. Das Handschuhfach muss jetzt ohne Filzboden auskommen, was entsprechende Geräusche mit sich bringt, wenn Hartplastik – zum Beispiel ein Eiskratzer – auf Hartplastik trifft. Am Ende aber ist freilich auch der Golf der achten Generation ein grundsolide zusammengeschraubter Kompakter. Mit der Ausnahme, dass er nicht auf dem Niveau seines direkten Vorgängers liegt – was in Anbetracht der Preise einige Kunden verärgern dürfte. (Überblick: Alles zum VW Golf)

Fahrerlebnis: Adaptivfahrwerk mit 15 Einstellmöglichkeiten

Wiedergutmachung leisten Golf und Golf Variant dann auf der Straße. Die eingangs erwähnten bequemen Sitze harmonieren vorzüglich mit der famosen Geräuschkulisse und dem höchst komfortablen Adaptivfahrwerk mit sage und schreibe 15 Einstellmöglichkeiten, das auch einige Klassen höher eine Daseinsberechtigung hätte. Dazu gesellt sich die präzise Lenkung (Progressivlenkung für 215 Euro), die sich eine Spur sportlicher gibt als vorher, auf der anderen Seite jedoch leider etwas mit der Rückmeldung geizt. Die manuellen Fünf- und Sechsganggetriebe rutschen sauber durch ihre Gassen und passen zu ihren entsprechenden Aggregaten (90, 110, 130 und 150 PS). Vorwürfe an das Doppelkupplungsgetriebe? Nein, Volkswagen hat nachgebessert, die in der Vergangenheit häufig kritisierte Anfahrschwäche ist endlich Geschichte, die Gangwechsel erfolgen allesamt blitzschnell und zielsicher.

Motoren: Wir empfehlen die Mildhybride

Mit 245 PS leistet der GTE erstmals so viel wie der GTI. Auch optisch orientiert er sich am beliebten Sportler.

©Volkswagen AG

Die Anzahl der zur Wahl stehenden Motoren ist üppig. Das Spektrum reicht von gemütlichen 90 bis hin zu mehr als ausreichenden 320 PS. Dabei ist die Qual der Wahl hier noch nicht zu Ende. Es bleibt die schon angerissene Frage, ob Benziner, Diesel, Mild- oder Plug-in-Hybrid oder vielleicht doch die Erdgas-Variante. Wir empfehlen, sofern Sie nicht auf ein manuelles Schaltgetriebe bestehen, die Mildhybride, die leistungstechnisch von 110 über 130 bis 150 PS rangieren. Unterstützung erhält der Benziner von einem 48-Volt-System mit Riemenstartergenerator. Das entlastet den Verbrenner beim Anfahren und Beschleunigen, die Spritrechnung fällt dadurch etwas günstiger aus. Wesentliche Unterschiede während der Fahrt merken Sie höchstens dann, wenn der Benziner situationsabhängig abschaltet bzw. wieder anspringt. Aber: Rein elektrisch fahren die Mildhybride nicht. Für die gänzlich emissionsfreien Fahrten greifen Sie zu einem der beiden Plug-in-Hybride, 204 oder 245 PS stark. Der stärkere leistet damit als GTE erstmals so viel wie der GTI, an dem er sich auch optisch orientiert. Der kleine Teilstromer kommt zwar mit weniger Leistung, aber mit identischer Technik, also Benziner mit 140 PS und E-Motor mit 80 kW. Etwa 60 Kilometer schaffen beide mithilfe ihres 13-kWh-Akkus. Die Ladedauer an der Wallbox dauert rund vier Stunden. Zum Diesel sei so viel gesagt: antrittsstark – gerade im GTD und Variant Alltrack mit 200 PS –, sparsam und vor allem fast komplett ohne Nagel-Sound. Eine runde Sache. Sportlich Ambitionierte ordern, ganz klar: GTI, GTI Clubsport (ersetzt den TCR) oder den R. Ginge es nach uns, wir gäben dem Clubsport mit Vorderachsquersperre und Nürburgring-Modus den Zuschlag: nochmals leicht schärfere Optik, dazu eine geänderte Motorsteuerung, mehr Ladedruck sowie höhere Einspritzdrücke, die in Summe 300 PS ergeben. Der geht ab wie Schmidts Katze, ist überaus drehfreudig, dazu eine herrlich klingende Abgasanlage, die im Sportmodus aus den ovalen Rohren knattert. Klasse!

Ausstattung: Mindestens die Linie Life sollte es sein

Nicht ganz, denn preislich entfernt sich der Golf, bei entsprechender Ausstattung, teils deutlich von der Konkurrenz. Starten Sie mindestens bei der Linie Life, da die Basis teils wertvolle Extras nicht bietet. Sollten Ihnen die Grundpreise der Mildhybride zu hoch sein, greifen Sie zu den Benzinern. Vorteil für den Variant: Er ist eine Spur teurer, bringt dafür jedoch Aluräder, Navigationssystem inklusive Smartphone-Anbindung und DAB-Radio bereits serienmäßig mit. An Einzeloptionen empfehlen wir Ihnen in jedem Fall den Adaptivtempomaten (320 Euro). Praktisch: Dieses Schmankerl können Sie auf Wunsch auch per InCar-Shop, also den VW-eigenen App-Store, jederzeit nachbestellen – die benötigte Hardware ist immer vorhanden. Wer viel reist, nimmt das Paket mit dem "Travel Assist" (1050 Euro, 650 Euro in der Linie Style), der teilautonomes Fahren ermöglicht. Dann ist auch das Adaptivfahrwerk (1045 Euro) ein Muss, genauso wie die leuchtstarken Matrix-LED-Scheinwerfer (1125 Euro). Sparen können Sie dagegen bei den elektrischen Sitzen mit Memoryfunktion. Sofern nicht regelmäßig mehrere Fahrer das Steuer übernehmen, ist diese Option verzichtbar.

Kaufberatung VW Golf

VW GolfVW GolfVW Golf 1.5 eTSI
Fazit von Christoph Richter: Der Golf ist auch in der achten Generation eine runde Nummer, wenn auch stellenweise sehr teuer. Reichlich Assistenz und effiziente Antriebe können das verkorkste Infotainment retten, dazu fährt der Golf erstklassig.

Modellpalette
1.0 TSI OPF 1.0 TSI OPF 1.5 TSI OPF 1.5 TSI OPF
Motor/Hubraum R3, Turbo/999 cm3 R3, Turbo/999 cm3 R4, Turbo/1498 cm3 R4, Turbo/1498 cm3
Getriebe (man. | automat.) 5-Gang | – 6-Gang | – 6–Gang | – 6–Gang | –
kW (PS) 66 (90) 81 (110) 96 (130) 110 (150)
Nm bei 1/min 175/1600-3000 200/2000-3000 200/1400-4000 250/1500-3000
Höchstgeschwindigkeit 188 km/h 202 km/h 214 km/h 224 km/h
0–100 km/h k. A. k. A. k. A. k. A.
Normverbrauch (WLTP) 5,3 l Super 5,3 l Super 5,4 l Super 5,6 l Super
Abgas CO2 • Abgasnorm 120 g/km • Euro 6d 120 g/km • Euro 6d 122 g/km • Euro 6d 127 g/km • Euro 6d
OPF • SCR-Kat.* / AdBlue-T. ja • – ja • – ja • – ja • –
Grundpreis Lim. / Var.** 20.395 Euro / – 22.620 / 23.715 Euro 26.710 / 27.805 Euro 27.300 / 28.825 Euro
Fazit Das Aggregat für die Einsteiger. Für alle, die wenige Kilometer im Jahr abspulen oder ganz gemütlich von A nach B reisen möchten. Der Tipp für den Wenigfahrer. Schnell genug, dabei noch sparsam und mit angemessenem Grundpreis. Beim Wunsch nach mehr Leistung empfehlen wir gleich die 150-PS-Variante. Gleiche Linie (Life) und nur 1000 Euro teurer. Der Allrounder aus dem Konzernregal. Hier werden Sie kaum Leistung vermissen, vielleicht aber ein Automatikgetriebe.
Ökotrend-Wertung 2- 3+ 3+ 3+
GTI GTI Clubsport R 1.0 eTSI OPF
Motor/Hubraum R4, Turbo/1984 cm3 R4, Turbo/1984 cm3 R4, Turbo/1984 cm3 R3, Turbo/999 cm3
Getriebe (man. | automat.) 6–Gang | 7-Gang-DSG – | 7-Gang-DSG – | 7-Gang-DSG – | 7-Gang-DSG
kW (PS) 180 (245) 221 (300) 235 (320) 81 (110)
Nm bei 1/min 370/1600-4300 400/2000-5200 420/2100-5350 200/2000-3000
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h 250 km/h 250 (270) km/h 202 km/h
0–100 km/h 6,4 | 6,3 s 5,6 s 4,7 s k. A.
Normverbrauch (WLTP) 7,4 l Super Plus 7,4 l Super Plus 7,8 l Super Plus 5,2 l Super
Abgas CO2 • Abgasnorm 169 | 167 g/km • Euro 6d 167 g/km • Euro 6d 177 g/km • Euro 6d 118 g/km • Euro 6d
OPF • SCR-Kat.* / AdBlue-T. ja • – ja • – ja • – ja • –
Grundpreis Lim. / Var.** 36.555 Euro / – 41.265 Euro / – 49.260 Euro / – 27.670 / 28.765 Euro
Fazit Ein famoses Aggregat, das sich VW aber auch bezahlen lässt. Auch beim GTI ist, was die Sonderausstattung angeht, noch Luft. Der GTI für die ambitionierten Fans. 55 PS und 30 Nm mehr, dazu das bessere Verhalten in Kurven sowie beim Antritt. Der Preis? Ganz knapp im Rahmen. Gleicher Motor, aber mit mehr Leistung und Allrad. Der Preis ist eine echte Ansage, fast schon unverhältnismäßig. Wer sich nach dem DSG sehnt, steigt hier ein. Der Mildhybrid – stets mit Linie Life – ist der zweite Wenigfahrer-Tipp.
Ökotrend-Wertung 3 3 k.A. 2-
1.5 eTSI OPF 1.5 eTSI OPF 1.4 eHybrid OPF GTE
Motor/Hubraum R4, Turbo/1498 cm3 R4, Turbo/1498 cm3 R4, Turbo/1395 cm3 R4, Turbo/1395 cm3
Getriebe (man. | automat.) – | 7-Gang-DSG – | 7-Gang-DSG – | 6-Gang-DSG – | 6-Gang-DSG
kW (PS) 96 (130) 110 (150) 150 (204) (Systeml.) 180 (245) (Systeml.)
Nm bei 1/min 200/1400-4000 250/1500-3500 350 (Systeml.) 400 (Systeml.)
Höchstgeschwindigkeit 213 km/h 224 km/h 220 km/h 225 km/h
0–100 km/h 9,4 s k. A. 7,4 s 6,7 s
Normverbrauch (WLTP) 5,5 l Super 5,6 l Super 0,9 l Super/13,8 kWh 1,1 l Super/14,6 kWh
Abgas CO2 • Abgasnorm 124 g/km • Euro 6d 127 g/km • Euro 6d 21 g/km • Euro 6d 26 g/km • Euro 6d
OPF • SCR-Kat.* / AdBlue-T. ja • – ja • – ja • – ja • –
Grundpreis Lim. / Var.** 29.435 / 30.530 Euro 30.455 / 31.550 Euro 40.810 Euro / – 42.745 Euro / –
Fazit Die etwas stärkere Ausbaustufe. Nennenswerte Unterschiede, abgesehen vom Vierzylinder, gibt es kaum. Auf dem Papier so sparsam wie der klassische Benziner, jedoch über 3700 Euro teurer bei gleicher Linie. Rund 60 Kilometer reine E-Reichweite taugen für den täglichen Pendlerverkehr. Wieder gilt: stattlicher Preis. Auf GTI und GTD folgt GTE. Auf dem Blatt die gleiche Leistung, aber doch ein anderes Konzept. Teuer!
Ökotrend-Wertung 2- 2- 2 2-
2.0 TDI SCR 2.0 TDI SCR GTD/Variant Alltrack 1.5 TGI
Motor/Hubraum R4, Turbo/1968 cm3 R4, Turbo/1968 cm3 R4, Turbo/1968 cm3 R4, Turbo/1498 cm3
Getriebe (man. | automat.) 6-Gang | 7-Gang-DSG 6-Gang | 7-Gang-DSG – | 7-Gang-DSG – | 7-Gang-DSG
kW (PS) 85 (115) 110 (150) 147 (200) 96 (130)
Nm bei 1/min 300/1600-2500 360/1600-2750 400/1750-3500 200/1400-4000
Höchstgeschwindigkeit 202 km/h 223 km/h 245 | 229 km/h 211 km/h
0–100 km/h k. A. | 10,4 s 8,8 | 8,7 s 7,1 s 9,5 s
Normverbrauch (WLTP) 4,5 l Diesel 4,5 | 4,6 l Diesel 5,2 | 5,6 l Diesel 4,1 kg CNG
Abgas CO2 • Abgasnorm 118 g/km • Euro 6d 117 | 119 g/km • Euro 6d 137 | 148 g/km / Euro 6d 111 g/km • Euro 6d
OPF • SCR-Kat.* / AdBlue-T. – • ja/12 l – • ja / 12 l – • ja / 12 l ja • –
Grundpreis Lim. / Var.** 26.030 / 28.105 Euro 31.015 / 32.110 Euro 39.100 / 40.355 Euro 31.735/32.830 Euro
Fazit Mit dem Generationswechsel nur noch eine Randerscheinung. Die Selbstzünder erfüllen ihren Job, überzeugen ... ... dank zweier SCR-Kats vor allem bei der Abgasreinigung, schaffen um bis zu 80 Prozent mehr Effizienz. Gleiches gilt natürlich für den sportlichen Diesel. Die 200 PS mit 400 Nm ergeben sparsamen Spaß. Kein Handschalter! Der Umweltsieger und bei passender Infrastruktur ein Tipp für Viel- und Wenigfahrer.
Ökotrend-Wertung 3+ 3+ 3+ 2
*SCR = Selective Catalytic Reduction: Stickoxide (NOx) werden in Stickstoff (N2) und Wasser (H2O) umgewandelt; **Preise laut aktueller Preisliste sowie dem Konfigurator (Stand: 23. November 2020); Alle Preise inkl. 16 Prozent Mehrwertsteuer (1. 7. bis 31. 12. 2020)

*Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und zu den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen und gegebenenfalls zum Stromverbrauch neuer Pkw können dem "Leitfaden über den offiziellen Kraftstoffverbrauch" entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der "Deutschen Automobil Treuhand GmbH" unentgeltlich erhältlich ist (www.dat.de).

Autor: Christoph Richter

Fotos: Christoph Börries / AUTO BILD

Stichworte:

Kompaktklasse

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