VW Golf: Kaufberatung

Auch der Kenner muss sich erst mal einen Überblick verschaffen. Die Klimasteuerung? Weggespart ins Touchdisplay. Der Lautstärkeregler? Durch eine unbeleuchtete Touchleiste ersetzt. Das serienmäßige Display in der Mitte misst 8,25 Zoll, lässt sich gegen Aufpreis auf zehn Zoll vergrößern. Nahezu alle Funktionen bringt VW hier unter. Es verbleiben, natürlich auch per Touch zu steuern, die Bedienung fürs Licht links vom Lenkrad und ein Bedienfeld in der Mittelkonsole für Assistenz, Klima, Fahrmodi und das Menü. Die Lenkradtasten, abhängig von der gewählten Ausstattungslinie, weichen ebenfalls zwei Touchflächen. Dahinter erblickt der Fahrer, serienmäßig, ein volldigitales Kombiinstrument mit zahlreichen Möglichkeiten der Individualisierung und auf Wunsch ein Headup-Display mit großzügig dimensionierten Anzeigen. In Summe wirkt der Golf 8 hier stimmig, setzt sich gekonnt vom Vorgänger ab. Die zu Recht oft gelobte Bedienerfreundlichkeit leidet jedoch arg darunter. Was darüber hinaus auffällt: Das System reagiert teilweise überaus langsam, Befehle werden dementsprechend verzögert ausgeführt. Ungeduldige, die schnell drücken, landen oft an ganz anderer Stelle. Kleinigkeiten wie beispielsweise die Aktivierung der Sitzheizung erfordern Fingerspitzengefühl, denn das entsprechende Symbol ist klein und während der Fahrt gar nicht so leicht zu treffen. Anderes klappt dann doch erfreulich gut. Die Darstellung der Assistenten erfolgt per eindeutigem Bild, also beispielsweise einem Temposchild für die Verkehrszeichenerkennung. Die Sprachsteuerung funktioniert in großen Teilen, verwundert an mancher Stelle aber dennoch. So reicht ein einfacher Satz wie "Bring mich zum Axel-Springer-Platz 1 in Hamburg" nicht, es braucht eine Aufreihung beginnend mit der Stadt, gefolgt von der Straße. Der neue Golf verfügt darüber hinaus auch über Car2X-Technik, das heißt, er kann mit anderen Autos im Umkreis von 800 Metern über WLAN kommunizieren, um beispielsweise einen nahenden Rettungswagen anzukündigen, ehe man ihn sieht oder hört. Verschiedene Hersteller haben sich auf ein einheitliches System verständigt, in Zukunft kommunizieren nicht nur VW untereinander. Bis das System flächendeckend funktioniert, wird es aber noch dauern.

Hinter der elektrischen Heckklappe (520 Euro) verschwinden bis zu 1642 Liter. Als überaus praktisch erweist sich die Ent- und Verriegelung der Hutablage.

Bild: Olaf Itrich / AUTO BILD

Werfen wir noch einen Blick auf das Platzangebot des neuen Golf: zwei Zentimeter mehr Länge, identische Breite, dafür drei Zentimeter tiefer. Beim Variant sieht das ein wenig anders aus, er ist fast sieben Zentimeter länger als bisher. Gleiches gilt für den Radstand, auch der ist um sieben Zentimeter gewachsen. Vorn reist man sehr bequem, die Sitze, egal ob Basis oder Sport, bieten reichlich Komfort für die lange Strecke. Im Fond, auch das ist keine Überraschung, sticht der Variant die Limousine (plus 35 mm Beinfreiheit) klar aus. Selbst zwei 1,90-Meter-Passagiere sitzen hintereinander ordentlich. Einzig die Kopffreiheit leidet im Kompakten minimal, der Variant bewegt sich jetzt fast auf dem Niveau des Passat. Die Gepäckabteile bleiben ebenfalls nahezu identisch. Clever gelöst: Die Hutablage des Variant wird nicht mehr umständlich links und rechts eingeklemmt, sondern findet an der Rücksitzlehne ihren Halt. Das erleichtert nicht nur das Anbringen erheblich, sondern auch das Manövrieren. Einfach die rechte Tür hinten öffnen, die Hutablage durchreichen und einrasten. Bei umgelegter Rückbank lässt sich sperriges Gut ohne lästige Stufe durchschieben. Das ist alles schön und gut, kann aber letztlich den Eindruck nicht widerlegen, dass VW beim neuen Golf etwas zu sehr auf die Sparbremse getreten ist. So zieht es beispielsweise selbst aus den geschlossenen Lüftungsdüsen – eine Kleinigkeit, die aber lästig ist. Das Handschuhfach muss jetzt ohne Filzboden auskommen, was entsprechende Geräusche mit sich bringt, wenn Hartplastik – zum Beispiel ein Eiskratzer – auf Hartplastik trifft. Am Ende aber ist freilich auch der Golf der achten Generation ein grundsolide zusammengeschraubter Kompakter. Mit der Ausnahme, dass er nicht auf dem Niveau seines direkten Vorgängers liegt – was in Anbetracht der Preise einige Kunden verärgern dürfte. (Überblick: Alles zum VW Golf)

Wiedergutmachung leisten Golf und Golf Variant dann auf der Straße. Die eingangs erwähnten bequemen Sitze harmonieren vorzüglich mit der famosen Geräuschkulisse und dem höchst komfortablen Adaptivfahrwerk mit sage und schreibe 15 Einstellmöglichkeiten, das auch einige Klassen höher eine Daseinsberechtigung hätte. Dazu gesellt sich die präzise Lenkung (Progressivlenkung für 215 Euro), die sich eine Spur sportlicher gibt als vorher, auf der anderen Seite jedoch leider etwas mit der Rückmeldung geizt. Die manuellen Fünf- und Sechsganggetriebe rutschen sauber durch ihre Gassen und passen zu ihren entsprechenden Aggregaten (90, 110, 130 und 150 PS). Vorwürfe an das Doppelkupplungsgetriebe? Nein, Volkswagen hat nachgebessert, die in der Vergangenheit häufig kritisierte Anfahrschwäche ist endlich Geschichte, die Gangwechsel erfolgen allesamt blitzschnell und zielsicher.

Mit 245 PS leistet der GTE erstmals so viel wie der GTI. Auch optisch orientiert er sich am beliebten Sportler.

Bild: Volkswagen AG

Die Anzahl der zur Wahl stehenden Motoren ist üppig. Das Spektrum reicht von gemütlichen 90 bis hin zu mehr als ausreichenden 320 PS. Dabei ist die Qual der Wahl hier noch nicht zu Ende. Es bleibt die schon angerissene Frage, ob Benziner, Diesel, Mild- oder Plug-in-Hybrid oder vielleicht doch die Erdgas-Variante. Wir empfehlen, sofern Sie nicht auf ein manuelles Schaltgetriebe bestehen, die Mildhybride, die leistungstechnisch von 110 über 130 bis 150 PS rangieren. Unterstützung erhält der Benziner von einem 48-Volt-System mit Riemenstartergenerator. Das entlastet den Verbrenner beim Anfahren und Beschleunigen, die Spritrechnung fällt dadurch etwas günstiger aus. Wesentliche Unterschiede während der Fahrt merken Sie höchstens dann, wenn der Benziner situationsabhängig abschaltet bzw. wieder anspringt. Aber: Rein elektrisch fahren die Mildhybride nicht. Für die gänzlich emissionsfreien Fahrten greifen Sie zu einem der beiden Plug-in-Hybride, 204 oder 245 PS stark. Der stärkere leistet damit als GTE erstmals so viel wie der GTI, an dem er sich auch optisch orientiert. Der kleine Teilstromer kommt zwar mit weniger Leistung, aber mit identischer Technik, also Benziner mit 140 PS und E-Motor mit 80 kW. Etwa 60 Kilometer schaffen beide mithilfe ihres 13-kWh-Akkus. Die Ladedauer an der Wallbox dauert rund vier Stunden. Zum Diesel sei so viel gesagt: antrittsstark – gerade im GTD und Variant Alltrack mit 200 PS –, sparsam und vor allem fast komplett ohne Nagel-Sound. Eine runde Sache. Sportlich Ambitionierte ordern, ganz klar: GTI, GTI Clubsport (ersetzt den TCR) oder den R. Ginge es nach uns, wir gäben dem Clubsport mit Vorderachsquersperre und Nürburgring-Modus den Zuschlag: nochmals leicht schärfere Optik, dazu eine geänderte Motorsteuerung, mehr Ladedruck sowie höhere Einspritzdrücke, die in Summe 300 PS ergeben. Der geht ab wie Schmidts Katze, ist überaus drehfreudig, dazu eine herrlich klingende Abgasanlage, die im Sportmodus aus den ovalen Rohren knattert. Klasse!

Nicht ganz, denn preislich entfernt sich der Golf, bei entsprechender Ausstattung, teils deutlich von der Konkurrenz. Starten Sie mindestens bei der Linie Life, da die Basis teils wertvolle Extras nicht bietet. Sollten Ihnen die Grundpreise der Mildhybride zu hoch sein, greifen Sie zu den Benzinern. Vorteil für den Variant: Er ist eine Spur teurer, bringt dafür jedoch Aluräder, Navigationssystem inklusive Smartphone-Anbindung und DAB-Radio bereits serienmäßig mit. An Einzeloptionen empfehlen wir Ihnen in jedem Fall den Adaptivtempomaten (320 Euro). Praktisch: Dieses Schmankerl können Sie auf Wunsch auch per InCar-Shop, also den VW-eigenen App-Store, jederzeit nachbestellen – die benötigte Hardware ist immer vorhanden. Wer viel reist, nimmt das Paket mit dem "Travel Assist" (1050 Euro, 650 Euro in der Linie Style), der teilautonomes Fahren ermöglicht. Dann ist auch das Adaptivfahrwerk (1045 Euro) ein Muss, genauso wie die leuchtstarken Matrix-LED-Scheinwerfer (1125 Euro). Sparen können Sie dagegen bei den elektrischen Sitzen mit Memoryfunktion. Sofern nicht regelmäßig mehrere Fahrer das Steuer übernehmen, ist diese Option verzichtbar.Fazit von Christoph Richter: Der Golf ist auch in der achten Generation eine runde Nummer, wenn auch stellenweise sehr teuer. Reichlich Assistenz und effiziente Antriebe können das verkorkste Infotainment retten, dazu fährt der Golf erstklassig.