VW ID.7 als Tourer und GTX

Bislang zumindest. Doch ein Jahr nach der Premiere des elektrischen Flaggschiffs legt VW jetzt nach, fächert die Familie weiter auf und spendiert seinem Topmodell mehr Platz und mehr Power.

Als Antwort auf den Variant kommt deshalb in diesem Herbst für gerade mal 800 Euro Aufpreis der Tourer zu den Händlern, der zum ersten Elektro-Kombi der Niedersachsen wird und die Lücken füllen soll zwischen dem halbherzig umgebauten Astra, dem viel zu teuren BMW i5 Touring und dem exotischen Nio ET5 Touring. Und während der mindestens 54.795 Euro teure Tourer an der Laderampe um Vertreter, Vielfahrer und Familienväter buhlt, stürmt der ID.7 als GTX für Preise ab 63.155 Euro auf die linke Spur – egal mit welchem Heck.

Für die neuen Nehmerqualitäten hat VW das Coupé-Heck gegen einen schnittigen Kasten getauscht und hinten eine große Klappe drangeflanscht. Die öffnet nach ein bisschen Übung mit einem Fußkick und gibt den Weg frei in einen ebenen und vor allem angenehm tiefen Kofferraum von erst mal gut 550 Litern. Mit rückenfreundlich niedriger Ladekante.

Wer die Rückbank etwas steiler macht (Cargo-Stellung), büßt zwar die bessere Kopffreiheit unter dem längeren Dach gleich wieder ein, kann dann aber schon 605 Liter laden. Und mit umgeklappter Lehne passen 1714 Liter rein. Das ist zwar kein Vergleich zum neuen Passat Variant mit seinen 690 bis 1920 Litern. Aber erstens sind das zehn Prozent mehr als bei der Limousine. Und zweitens ist der Tourer deutlich geräumiger als die meisten der elektrischen SUV und Crossover in der ID-Familie. Und das Bodybuilding beim Einladen ist auch weniger schweißtreibend.

Und es ist ja nicht nur der reine Raum, der hier den Unterschied macht. Auch die Atmosphäre ist eine andere, weil VW die Länge für ein riesiges Panoramadach nutzt, das sehr zur Freude der Tekkies eben nicht mit einer Jalousie beschattet wird, sondern sich auf Knopfdruck elektronisch eintrübt.

Während der Tourer die vernünftige Seite des ID.7 betont und das E-Auto zum Liebling der Schwiegermütter macht, will der GTX zumindest ein bisschen Pulsrasen auslösen und so bekehrte Petrolheads locken.

Dafür gibt's zur bisherigen 286-PS-Maschine an der Hinterachse nun noch eine mit 110 PS an der Vorderachse. Die Systemleistung steigt so auf 326 PS, und der Allradantrieb sorgt für einen sicheren Kraftschluss. Wie eng und intensiv der ist, hat der Fahrer dabei selbst in der Hand – nicht umsonst lassen sich die variablen Dämpfer des DCC-Fahrwerks in gleich 15 Stufen individuell einstellen.

Die Energie für die emotionale Aufwertung des Biedermanns liefert ein neuer Akku, der 86 statt 77 kWh hat und für bis zu 595 Kilometer (WLTP) reicht. Weil es ihn aber auch für die Grundmodelle gibt, steigt die Reichweite dort auf 709 Kilometer – und der E-Passat wird gar vollends zum Dauerläufer, der die Erinnerungen an die seligen Diesel geschickt übertüncht.

Erst reicht, weil VW zum größten Akku auch die Ladeleistung erhöht hat – zwar nur von 185 auf 200 kW, aber das sollte reichen, um die größere Kapazität zu kompensieren. Hier wie dort reichen deshalb weniger als 30 Minuten für den Hub von 10 auf 80 Prozent.

Wem trotzdem langweilig wird an der Ladesäule, den ködern die Niedersachsen mit ein paar neuen Gimmicks aus der Abteilung Software. Neugierige können ihren Wissensdurst jetzt mithilfe von ChatGPT stillen und alle anderen mit dem Smartphone als Konsole und dem Touchscreen als Bildschirm in die Welt der Videospiele abtauchen.

Dort findet sich dann sicher auch eine Rennsimulation, in der die Raserei weiter geht als bei VW und seinem neuen GTX-Modell. Denn auch für den bis dato stärkste Serien-Elektroauto aus Wolfsburg ist bei 180 Sachen Schluss.