VW Passat: Kaufberatung

An den Voraussetzungen soll es dabei nicht scheitern, denn bereits der Vorgänger war – zumindest was die Verkaufszahlen angeht – der Primus in der Mittelklasse. Generation acht steht nun, nachdem sich der Vorgänger seinerzeit mit dem Passat B6 die Plattform teilte, auf einer komplett neuen Basis, die für den VW-Konzern über die nächsten zwei Fahrzeuggenerationen hinweg den absoluten Markenkern darstellt. Auf ihr stehen vom Nachfolger des Polo bis hin zum nächsten Tiguan sämtliche Modelle mit Vorderradantrieb und Quermotoren – und das sind konzernübergreifend eine Menge. Und wie fährt sich das Ganze nun? Kurz gesagt: überraschend geradlinig und verbindlich. Klar, sämtliche Testfahrzeuge waren mit dem 1180 Euro teuren DCC-Fahrwerk ausgerüstet, bei dem sich zwischen Komfort, Normal, Sport, Eco und Individuell hin und her schalten lässt, doch gerade beim langstreckenaffinen und dienstwagenerprobten Passat dürfte seine Einbaurate wieder hoch sein. Im Topmodell mit dem neuen Biturbo-TDI ist DCC ohnehin serienmäßig. Während der Sportmodus den Passat straff gedämpft und merklich knackig über Unebenheiten hinwegfegen lässt, federt der Komfortmodus deutlich länger nach, was insgesamt sänftiger, aber eben nicht so verbindlich wirkt. Dabei tut die gewissenhafte Dämmung ihr Möglichstes, um Fahrgeräusche vom Insassen fernzuhalten. Sofern es um Wind- und Motorgeräusche geht, gelingt ihr das auch sehr gut, sobald die Straße jedoch grobe Schläge verteilt, dringen diese auch im Passat merklich in den Innenraum – sämtlichen Lärm kann auch die beste Dämmung nicht neutralisieren. Besonders auf kurvigen Abschnitten macht die neue Progressivlenkung Spaß, mit der sich intuitiv jeder Radius exakt anpeilen lässt; nur in den seltensten Fällen sind unerwartete Nachkorrekturen nötig. In der Stadt gibt sie sich leichtgängig, auf kurvigem Geläuf straff, auf der Autobahn nicht übertrieben nervös – so wünschen wir uns das.

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Geschärftes Design: Die Augenbraue über den Scheinwerfern ist auf gleicher Höhe wie die seitliche Sicke, die in die Rückleuchten mündet.

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Kommen wir zum äußeren Erscheinungsbild – und somit zu dem Streitthema schlechthin, wenn es um den Passat geht. Was haben wir Schreiberlinge VWs Mittelklasse in den letzten Jahren in optischer Hinsicht nicht alles bescheinigt ... Nehmen Sie doch einfach mal das Wort "langweilig" und jagen es synonymtechnisch durch eine Suchmaschine Ihrer Wahl – dann erhalten Sie eine recht vollständige Auswahl an passenden Adjektiven. Nun haben wir uns eingangs dieses Artikels weit aus dem Fenster gelehnt und VW bezüglich des B8 eine wahre Charmeoffensive attestiert. Was stimmt also nun? Na ja, ein bisschen was von beidem, denn wenn man aus dem Reich des Biederen zu einem "Hoppla, gar nicht mal schlecht" aufsteigt, kann man schon von einem gewaltigen Schritt sprechen. Dabei hat sich allem Anschein nach gar nicht so viel getan: Die Front setzt noch immer auf dominante Horizontalelemente, auch die seitliche Fensterlinie kommt uns bekannt vor. Dennoch steht der B8 viel stämmiger da als der Vorgänger. An den Abmessungen kann dies kaum liegen, denn der Neue ist in der Höhe nur 14 Millimeter geschrumpft, während er in der Breite mit einem Plus von zwölf Millimetern ebenfalls nicht signifikant zugelegt hat. Vielmehr ist das geschärfte Design hier verantwortlich: Betrachten Sie einfach mal die Seitenansicht, und Sie werden merken, dass sich die mächtige Augenbraue über den Hauptscheinwerfern auf gleicher Höhe befindet wie die seitliche Karosseriesicke, welche schließlich in die Rückleuchten mündet. Der eigentliche Trick dabei ist jedoch die Oberkante des vorderen Radlaufs, die sich – denkt man sich eine imaginäre Verbindungslinie – an diese Horizontale anschmiegt. Beim B7 lag dieser Bereich mehr als eine Handbreit unter der Scheinwerferoberkante. Das Resultat: eine voluminöse Blechfläche im Bereich des vorderen Kotflügels, welche den Aufbau optisch klobiger wirken lässt.

Neben der Dachlinie unterscheiden sich Limousine und Variant zudem durch die Rückleuchten. Am Variant sind diese an der Außenseite nach vorn geneigt, beim Stufenheck fallen sie schräg nach unten in Richtung Radlauf ab. Im Interieur setzt man in Wolfsburg auf einen angenehmen Materialmix aus tief hinterschäumtem Kunststoff, Klavierlack, dezent verteilten Chromspangen und Dekoreinlagen in Echtholz oder gebürstetem Aluminiumlook. Die Verarbeitung zeugt von Liebe zum Detail, die Bedienung erweist sich dagegen als nicht immer narrensicher. So verlangen die Lenkradtasten deutlich mehr Eingewöhnung als beim Vorgänger, und auch der USB-Anschluss ist griffungünstig unter der Mittelarmlehne platziert. Von diesen kleinen Schwächen abgesehen, gefällt der Arbeitsplatz im Passat jedoch mit vielen netten Details. So sind die Drehgelenke der Lüftungsschlitze beispiels weise vorn aufgehängt, sodass die Sichtfront stets aus drei exakt geraden Horizontallinien besteht – egal in welche Richtung die einzelnen Düsen nun pusten.

Auch wenn die abfallende Dachlinie in der Limousine die Kopffreiheit ein wenig einschränkt, so haben auch hier selbst groß gewachsene noch genügend Platz.

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Vorn sitzt man gegen 1180 Euro Aufpreis auf Ergonomiesitzen mit ausziehbarer Oberschenkelauflage, Lendenwirbelstütze, Memory- und Massagefunktion – VWs Pendant zum AGR-Sitz aus dem Hause Opel. Dabei – aber dieser Eindruck kann natürlich von Fahrer zu Fahrer variieren – dürfte der VW-Sitz gern einen Tick straffer gepolstert sein, denn nach rund einer Stunde Testfahrt verlangte der Redakteurspo nach ein wenig Abwechslung. Im Fond herrschen in allen drei Achsen mehr als üppige Platzverhältnisse. Zwei stattliche Herren hintereinander? Gar kein Problem – auch auf langen Reisen. Im Heck geht es ebenfalls einen Tick geräumiger zu als im Vorgänger: 650 Liter Minimalvolumen gibt VW an, wobei die Staufächer unter dem Boden mitzählen. Mittels zweier Hebel an den Bordwänden falten sich die Lehnen im Verhältnis 40:60 nach vorn. Alternativ lässt sich auch nur der mittlere Teil in die Horizontale bringen, wodurch gleichzeitig Raum für sperrige Gegenstände und vier Mitfahrer bleibt. Eine elektrische Heckklappe mit Fußsteuerung ist bei beiden optional ebenfalls wieder mit von der Partie.

Kommen wir nun zu den Eindrücken der neuen Motorengeneration, von der wir den 1,4 Liter großen TSI mit 150 PS und Zylinderabschaltung, den gleich starken Zweiliter-Diesel sowie das neue Selbstzünder-Flaggschiff mit 240 PS und zwei Turboladern bereits Ende 2014 fahren konnten. Neu dazugekommen sind zwei starke Benziner mit 180 und 220 PS sowie der Zweiliter-TDI mit 190 PS. Die beiden Basistriebwerke mit 125 PS (1.4 TSI) und 120 PS (1.6 TDI) konnte uns VW noch nicht zur Verfügung stellen. 1.4 TSI BMT: Mit Ausnahme der fehlenden Zylinderabschaltung fallen beim Basisbenziner nur die 50 fehlenden Newtonmeter Drehmoment ins Auge. Dadurch verlangsamt sich der Standardspurt um 1,3 Sekunden, während der Verbrauch um vier Zehntel nach oben klettert. Dabei hat selbst der schwächste Vertreter der Benzinerzunft das Blue-Motion-Paket mit Start-Stopp, Leichtlaufreifen und diversen anderen Öko-Spielereien an Bord. Auf die Frage, wie sich die 125 PS mit dem Passat anfreunden, bleibt uns VW jedoch noch eine Antwort schuldig, denn wie schon gesagt: fahren konnten wir diesen Motor nicht.1.4 TSI BMT ACT: Darüber rangiert die 150-PS-Version des 1400ers, der – obwohl die maximal 250 Newtonmeter schon ab 1500 Touren bereitstehen sollen – im unteren Drehzahlbereich zunächst leicht träge vor sich hindümpelt. Erst im Bereich um 2000 Umdrehungen setzt der Turboschub ein und presst den Fahrer mit Nachdruck in den Sessel. Zäh wird es erst ab der 5000er-Marke, wodurch sich der 1.4 als Stadt- und Überlandmotor anbietet – also für den Privatkunden, der nicht zwingend endlose Stunden auf der Autobahn zubringt. Zumal gerade bei niedrigen Tempi die Zylinderabschaltung besonders effektiv arbeitet und im Teillastbereich nahezu unmerklich die Töpfe zwei und drei vom Herd nimmt. Verbrauchsseitig sind die angegebenen 5,2 Liter nach EU-Norm natürlich utopisch. Zum Ende unserer – zugegeben forsch gefahrenen – Testrunde spuckte der Bordcomputer 6,9 Liter aus. 6,5 dürften also machbar sein.

Der stärkste Benziner hat den gleichen Zweiliter unter der Haube, wie ihn auch Golf GTI oder Skoda Octavia RS tragen – allerdings darf er nicht so dick auftragen.

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1.8 TSI BMT: Standardmäßig verheiratet VW den 1,8-Liter-TSI mit dem hauseigenen Siebengang-DSG, welches mit den 250 Newtonmetern des Triebwerks voll ausgelastet ist. Prozentual gesehen dürfte dieser Motor ein Nischenprodukt bleiben, denn der 1.4er mit Zylinderabschaltung ist technisch der modernere und auch effizientere Motor, bietet genau so viel Drehmoment und ist auch als Handschalter zu bekommen. Was auf der anderen Seite für den 1800er spricht, ist die etwas souveränere Gangart, gerade bei hohen Drehzahlen, doch das allein rechtfertigt den Aufpreis von 1300 Euro nicht. 2.0 TSI BMT: Der stärkste Benziner-Passat hat den gleichen Zweiliter unter der Haube, wie ihn auch Golf GTI oder Skoda Octavia RS tragen. Und da hören die Gemeinsamkeiten schon fast wieder auf, denn so dick auftragen wie in den beiden Kompaktsportlern darf der TSI im Passat nicht. Der Auspuffsound geriet deutlich zahmer und auch innen sind sportliche Ansätze sauber weggedämmt. Nur die Vehemenz, mit welcher der Fahrer in die Polster gepresst wird, verrät die 220 Pferdchen unter der langen Mittelklassehaube. Beim Kickdown auf der Landstraße sind die gesetzmäßig limitierenden 100 km/h gefährlich schnell überschritten, und aus Kurven oder Kreisverkehren heraus hat der Passat das ein oder andere Mal sogar mit Traktionsproblemen zu kämpfen. Getriebeseitig kommt beim Top-Benziner der robustere, weil in Öl gebadete 6-Gang-Doppelkuppler zum Einsatz, der mit den 350 Newtonmetern problemlos zurechtkommt.1.6 TDI BMT: Auch den 1.6 TDI mit 120 PS hatte VW noch nicht rechtzeitig für unsere Kaufberatung im Testwagenfuhrpark, wobei er im Bereich der Selbstzünder ohnehin nicht den Löwenanteil abgreifen dürfte. Langstreckenfahrer neigen eher zum Zweiliter, und für den Job als Einkaufswagen und Vorstadt-Alltagswägelchen ist der Passat schlicht eine Nummer zu groß. Nur wer tendenziell gemächlich unterwegs ist, nicht mehr als den gelegentlichen Hänger mit Gartenabfällen zu ziehen hat und mit dem – besonders in höheren Gängen – schwächeren Durchzug des 1.6ers leben kann, findet hier eine preisgünstige und zugleich sparsame Alternative. Seit Kurzem neu in der Preisliste steht der Passat BlueMotion, der ebenfalls mit einem 1,6-Liter-TDI und 120 PS kommt. Mit 3,7 Liter Normverbrauch und 95 Gramm CO 2 pro Kilometer setzt er im Passat die neue Öko-Referenz. Los geht es bei 29.425 Euro für die Limousine, der Kombi beginnt bei 30.500 Euro. In beiden Karosserievarianten ist der BlueMotion ausschließlich in der Basisausstattung Trendline zu haben.

Der Zweiliter-Diesel kommt in neuen Leistungsstufen und mit Biturbo.

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2.0 TDI BMT (110 kW): Der Volumenmotor wird im Passat wohl wieder der Zweiliter-TDI mit nun 150 PS, und wir nehmen es schon einmal vorweg: Er fühlte sich von den ersten Metern eher wie die 177-PS-Version des Vorgängers an. Entweder sind für die Testflotte im Motorenwerk besonders hoch streuende Exemplare vom Band gepurzelt oder das geringere Fahrzeuggewicht macht wirklich einen derart frappierenden Unterschied aus. Unter dem Strich ist es wohl eine wohldosierte Mischung aus beidem. Gerade als Handschalter wirkt der Klassiker erfrischend spritzig und mit 340 Newtonmeter Drehmoment kommt man nur äußerst selten in Zwischenspurtnöte. Verbrauchstechnisch sind mittlere Fünf-Komma-Werte auf Dauer absolut realistisch.2.0 TDI BMT (140 kW): Wir hatten uns bei der ersten Ausfahrt mit dem 190-PS-Diesel ein wenig mehr erwartet. Nicht dass der stärkere Zweiliter-Singleturbo schlapp auf der Brust wäre – ganz im Gegenteil – aber der Sprung von der 150-PS-Variante ist kleiner als die 40 Mehr-PS auf dem Papier vermuten lassen. Was ist die Ursache? Wir können nur raten. Es mag daran gelegen haben, dass wir den schwächeren Zwo-Nuller mit Handschalter und die 190-PS-Version mit DSG gefahren haben oder aber auch an der bereits erwähnten gefühlt hohen Streuung des 150ers. Unter dem Strich alles Spekulation. Harte Fakten sind dagegen die Zahlen auf dem Datenblatt: 60 Newtonmeter mehr feilen ein paar Zehntel von der 0-100 km/h-Zeit, und in Sachen Topspeed ist er seinem kleinen Bruder ebenfalls deutlich überlegen – das konnten auch wir herausfahren. Tacho 237 schaffte unser Test-Variant mit DSG. 2.0 TDI BMT 4 Motion: Der neu entwickelte Topmotor mit zwei Turboladern und 240 PS dient vielmehr als Prestigeobjekt – zumal VW mittlerweile die Zwischenstufe mit 190 PS nachgeschoben hat. Dennoch bildet er das Bindeglied zum gewünschten Premium-Selbstverständnis, sortiert er sich doch recht genau zwischen BMW 325d und 330d ein. Die Fahrleistungen haben Kompaktsportler-Niveau: in 6,3 Sekunden geht es auf 100, erst bei Tempo 238 verharrt die Tachonadel. Akustisch gibt sich der Biturbo dagegen gerade im niedertourigen Bereich unzivilisierter als die Singleturbo-Version. Ein vernehmliches Dieselnageln stört den sonst wirklich sehr ordentlichen Eindruck.

Mit nur drei Ausstattungslinien hat VW für jeden Geschmack etwas dabei. Und selbst wer sich als Sparfuchs erweist und zu Trendline greift, der hat bereits so selbstverständlich gewordene Dinge wie Klimaanlage, CD-Radio mit AUX-In, vier elektrische Fensterheber, Multifunktionsanzeige, eine Mittelarmlehne und einen höhenverstellbaren Fahrersitz an Bord – ergänzt durch Sicherheitsfeatures wie die aus dem Golf bekannte Multikollisionsbremse und eine Müdigkeitserkennung. Dazu kommt für sämtliche Modelle das BlueMotion-Technologie-Paket mit Start-Stopp und Bremsenergierückgewinnung. Noch eine Öko-Stufe weitergedacht, bietet VW seit Kurzem den 120-PS-Diesel auch als BlueMotion an. Ausstattungsseitig basiert dieser auf Trendline und hat für seine 750 Euro Aufpreis zusätzlich spezielle 16-Zoll-Leichtmetallräder mit rollwiderstandsoptimierten Reifen an Bord. Darüber hinaus spendiert VW diverse aerodynamisch optimierte Karosserieanbauteile und eine Tieferlegung um 15 Millimeter an der Vorder- und 7,5 Millimeter an der Hinterachse. Der Haken an der Sache ist natürlich die Beschränkung auf den Einstiegsdiesel, doch wer nur möglichst verbrauchsarm und umweltschonend von A nach B kommen möchte, dem sei ein näherer Blick auf den BlueMotion empfohlen.

Ab Comfortline schraubt VW für 650 Euro (Highline: 500 Euro) volldigitale Instrumente mit variablem 12,3-Zoll-Display in den Passat.

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Die goldene Mitte Comfortline kostet 2350 Euro mehr als die Basis. Neben Licht- und Regensensoren hat die zweite Linie auch noch elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel, den ergoComfort-Sitz auf der Fahrerseite, Lederlenkrad und -schaltknauf, Nebelscheinwerfer, Parkpiepser rundum sowie das Umfeldbeobachtungssystem Front Assist mit City-Notbremsfunktion serienmäßig. Dazu kommen Leichtmetallräder, je nach Motor 16 oder 17 Zoll. Das Schöne: Für Comfortline gibt es kaum ein Ausstattungsdetail, welches nicht gegen Aufpreis zu bestellen wäre. Genau diese Aufrüstbarkeit macht die mittlere Linie zu unserer Empfehlung für die breite Masse. Weitere 3150 Euro darüber lockt die Top-Linie Highline mit 17-Zoll-Alufelgen, Leder-/Alcantara-Sitzen, Dreizonen-Klimaautomatik, einem mehrfarbigen Infodisplay zwischen den Analoginstrumenten und beheizbaren Vordersitzen. Zudem sind sowohl Hauptscheinwerfer als auch Rückleuchten in LED-Technik ausgeführt. Ob dieser Luxus den Aufpreis Wert ist, muss aber jeder für sich wissen.

Kommen wir nun zu den Extras: An dieser Stelle hat der neue Passat einiges zu bieten, weshalb wir dieser Thematik diesmal etwas mehr Platz einräumen. Beginnen wir mit dem Active-Info-Display, welches auf einer Größe von 12,3 Zoll die konventionellen Instrumente ersetzt. Für Comfortline kostet der mit 1440 x 500 Pixel auflösende Bildschirm 650 Euro, Highline-Kunden zahlen 150 Euro weniger. Aber ist er nun nur eine nette Spielerei oder bietet er einen echten Mehrwert? Wir sagen: Mehrwert. Schon allein die Projektion der Navigation zwischen Tacho und Drehzahlmesser sorgt dafür, dass der Fahrer den Blick nicht mehr auf das zentrale Display richten muss. Ein echter Sicherheitsgewinn, bei dem ein Head-up-Display fast schon obsolet wird. Ebenfalls ein interessantes Feature ist der neuartige Anhängerassistent, bei dem über den Außenspiegeldrehknopf der gewünschte Einschlagwinkel des Hängers eingestellt wird. Nun muss der Fahrer nur noch im Rückwärtsgang die Geschwindigkeit regulieren und das System lenkt den Hänger selbsttätig in die Lücke. Auch eine fußgesteuerte Sensor-Heckklappe ist beim neuen Passat wieder mit von der Partie. Sie kostet im Paket für die Limousine 810 Euro, für den Variant werden 925 Euro fällig.

Nach dem ersten Quartal liegt der Passat mit 12.951 gewerblichen Zulassungen vor dem Golf-Quartett mit mit 12.751 Fahrzeugen.

Zahlen lügen nicht. Betrachtet man die gewerblichen Fahrzeugzulassungen ohne Kfz-Bau, Kfz-Handel und Rental auf dem deutschen Markt, rangiert ein Modell ganz weit vorne – der Passat. Speziell der Variant dominiert den deutschen Flottenmarkt seit Jahren. Lediglich 2014 musste er aufgrund des Modellwechsels und der damit verbundenen eingeschränkten Verfügbarkeit den Platz an der Sonne an den Golf abtreten. Bei diesem werden aber traditionell alle Karosserievarianten, sprich Golf, Golf Variant, Golf Cabrio und Golf Sportsvan zulassungstechnisch zusammen gezählt, was die Abstände bei den gewerblichen Zulassungen beider Konzernmodelle relativiert und die Stärke des Passat in diesem Segment untermauert. Im laufenden Jahr ist die alte Hackordnung formal aber wieder hergestellt. Nach dem ersten Quartal liegt der Passat mit 12.951 gewerblichen Zulassungen vor dem Golf-Quartett, für das die Statistik mit 12.751 Fahrzeugen exakt 200 Einheiten weniger ausweist. Betrachtet man die Absatzzahlen in der Mittelklasse wird deutlich, wie dominant der Passat in seinem Segment ist. Dies gilt insbesondere für den gewerblichen Part. Der Wolfsburger fand in den ersten drei Monaten 2015 mehr als doppelt so viele Käufer wie der zweitplatzierte Skoda Octavia (6418 Einheiten). Und: Bei keinem anderen Modell in dieser Klasse ist der gewerbliche Anteil am Absatz so hoch wie beim Passat. Mit 56,1 Prozent waren im ersten Quartal 2015 deutlich mehr als die Hälfte aller Zulassungen gewerblicher Natur. Die Beliebtheit im Business-Bereich unterstreichen zudem die 4112 im Rental-Bereich zugelassenen Einheiten.Was aber macht die Dominanz des Passats speziell im gewerblichen Segment, wo er im Flottenbereich sowohl als weitgehend vordefiniertes Funktionsfahrzeug als auch für selbst wählende dienstwagenberechtigte Mitarbeiter zum Einsatz kommt, aus? Zu nennen sind hier neben den funktionellen Stärken des Variant vor allem die traditionelle Diesel-Kompetenz des VW-Konzerns. Dazu die Möglichkeit, diese in Flotten mit großem Abstand präferierte Motorengattung mit modernen Selbstschaltern kombinieren zu können. Weitere Vorteile sind ein klassenloses Image, eine gewachsene Kundenstruktur nebst hoher Loyalitätsrate und speziell beim neuen Modell nach Aussage vieler Fuhrparkverantwortlicher und Einkäufer die Tatsache, dass es sich beim Passat in vielerlei Hinsicht um eine Auto mit Premium-Anspruch, aber ohne Premium-Kosten handelt. Zudem ist VW –und meist auch immer der Passat – als unangefochtener Marktführer im Flottenbereich in den Beschaffungsrichtlinien so gut wie jeden Unternehmens mittels Großkundenabkommens gelistet. Voraussetzung für das Erlangen eines VW-Großkundenabkommens ist ein Fuhrpark von mindestens 15 Einheiten und ein jährliches Abnahmevolumen von fünf fabrikneuen Fahrzeugen aus dem Konzernangebot. Wobei ein einziger Vertrag die produkttechnische Vielfalt der Konzernmarken Volkswagen Pkw, Audi, Seat, Skoda und Volkswagen Nutzfahrzeuge mit sich bringt. Für den Passat sprechen ferner die erfahrungsgemäß weitgehend problemlose Wiedervermarktung, die den Wolfsburger bei den freien Leasinggesellschaften sprichwörtlich zu einem gern gesehenen Fahrzeug machen. Dazu kommt, dass die Marke VW und die Volkswagen Leasing mit ihrer umfangreichen Angebotspalette im Vertrieb ausgesprochen eng mit einander verbunden sind. Ein marktanteilsförderndes Teamwork, das etlichen Mitbewerbern in dieser Form und Auslegung fehlt.

Spezielle, deutliche Preisvorteile mit sich bringende Flottenpakete wie für den Vorgänger bietet VW für Großkunden mit gültigen Rahmenabkommen derzeit für den neuen Passat (noch) nicht an. Mit dem "Business"-Paket und dem "Business Premium"-Paket als Upgrade finden sich aber zwei Packages, die in diese Richtung zielen. Und: Großkunden erhalten für Passat und Passat Variant aktuell neben dem individuell geregelten Grund- und Modellrabatt bis zum 30. Juni neben gestützten Aktionsfaktoren im Bereich Leasing, einem gestützten Zins bei Finanzierung sowie einem gestützten Wartungs- und Verschleißpaket eine zusätzliche Aktionsprämie (auf Fahrzeug wie Extras) in Höhe von zwei Prozent der unverbindlichen Preisempfehlung (netto). Großer Beliebtheit erfreut sich der Passat aber nicht nur im Flottenbereich, sondern auch bei den sogenannten Small Commercials, sprich Freiberuflern und sonstigen Gewerbetreibenden. So umwerben die Wolfsburger alle Selbstständigen mit dem Programm Professional Class, einem exklusiven, exakt auf diese Zielgruppe zugeschnittenem Angebot. Im diesem Programmerhalten Selbstständige als Anreiz bei nahezu jeder Neuwagenbestellung eine modellabhängige Prämie – unabhängig davon, ob sie sich für Leasing, Finanzierung oder Barkauf entscheiden. Aktuell reicht die Bandbreite der Netto-Prämien von 500 Euro beim Golf Sportsvan, über 1500 Euro beim Tiguan bis zu 4000 Euro beim Phaeton. Beim Passat beträgt sie aktuell 750 Euro. Alle Selbstständigen, die sich für das mit Sonderkonditionen verbundenen Geschäftsfahrzeug-Leasing der Volkswagen Leasing entscheiden, können zudem mit der Wartung & Verschleiß-Aktion, dem Kasko- und Haftpflicht-Schutz, dem Reifen-Clever-Paket sowie der Europa Tank & Service-Karte Boni auf fünf unabhängig voneinander wählbare und teilweise erhebliche Preisvorteile mit sich bringende Mobilitätsmodule zurückgreifen.

Weitere Infos zum VW Passat sowie unsere konkreten Kaufempfehlungen finden Sie in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen Daten und Tabellen gibt es im Online-Artikelarchiv als PDF-Download.