VW Polo: Kaufberatung

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Grundsätzlich geändert hat sich beim Facelift im Frühjahr wenig. Neue Motoren kamen hinzu, so stammen nun etwa die Basismotoren mit 60 und 75 PS aus dem Up. Es gibt mehr Assistenzsysteme, serienmäßig ist die Multikollisionsbremse, die das Auto nach einem Unfall abbremst und so verhindern soll, dass es unkontrolliert weiterrollt. Für schmale 505 Euro Aufpreis hält ein Abstandstempomat Distanz und Geschwindigkeit – ein Extra aus der Oberklasse, das hier mit Kamera statt Radar arbeitet und darum relativ günstig ist. Das System funktioniert zuverlässig, wir haben es in der Stadt und auf der Autobahn ausprobiert. Dunkle Tage wie diese erhellen gegen Aufpreis LED- oder Xenon-Scheinwerfer. Doch all das würde genau wie die neue Navigation das Budget stark belasten. Beschäftigen wir uns also zunächst mit Grundsätzlichem.

Da stellt sich zunächst die Türenfrage. Beliebter, praktischer und 800 Euro teurer ist der Fünftürer. Doch auch der Dreitürer hat seinen Reiz: Große Menschen steigen in den Dreitürer leichter ein und sehen beim Schulterblick besser hinaus, weil die B-Säule weiter hinten sitzt. Die Vordertüren sind schlank und leicht, der Einstieg gelingt auch in engen Parklücken – zumal der Polo mit 1,68 Metern schmal gebaut ist. Meist-zu-zweit-Fahrer können sich den Aufpreis also sparen. Keine Wahl haben Cross-Käufer; die bekommen die hinteren Türen immer eingebaut. Offroad-Talente hat der Cross trotz 15 Millimeter Höherlegung nicht, die Plastikplanken dienen allein dem kernigeren Aussehen. Dennoch ein schlüssiges Konzept für alle, die aus der Polo-Menge herausragen wollen. Einzig die serienmäßigen 17-Zoll-Räder rollen nicht so fein über kleine Unebenheiten, wie es der Polo auf den Basisrädern tut. Dieses Manko teilt sich der Cross mit BlueGT und GTI, bei denen ein Sportfahrwerk zusätzliche Härte ins Spiel bringt. Doch richtig unkomfortabel wird ein Polo selbst als GTI nicht, er bleibt Allrounder. So handlich und komfortabel wie er fährt, wird klar, warum er der Maßstab seiner Klasse ist: Ein ähnlich ausgewogenes Fahrwerk bietet sonst nur noch der Ford Fiesta.

Das Polo-Cockpit sieht nicht allzu sehr nach moderner Lounge aus. Dafür bleibt die Bedienung übersichtlich.

Die VW-typische Ernsthaftigkeit strahlt auch der Polo aus, zumindest das geschäumte Cockpit (ab Comfortline) wirkt hochwertig. Das Cockpit mag nicht allzu sehr nach moderner Lounge aussehen, und auch bei Farben und Dekoren hält sich VW zurück. Dafür bleibt die Bedienung hübsch übersichtlich. Mit einer Ausnahme: Die Schalter in den Lenkradspeichen sind klein und je nach Ausstattung auch recht zahlreich. Das Lenkrad entspricht übrigens seit dem Facelift dem des Golf – hier ist der Klassenunterschied aufgehoben. Im Raumangebot ist er es nicht; vorn sitzt man bequem, hinten sind zwei Personen anständig untergebracht, doch im Heck wird der Raum für die Koffer schnell knapp. Und natürlich sitzt man enger beieinander als im zwölf Zentimeter breiteren Golf. Wer in der Stadt auf Parkplatzsuche geht, freut sich jedoch über die angenehm schmale Statur des Polo. Die sorgt gemeinsam mit der fein ansprechenden Lenkung und dem Gewicht von knapp über einer Tonne für eine ehrliche Handlichkeit, die nicht erst künstlich erzeugt werden muss. Gut auch, dass die Karosserie so übersichtlich gestaltet ist. Seit dem Facelift schaut der Polo von vorn dank neuer Scheinwerfer und geänderter Bugschürze ein wenig mehr nach Golf aus. Am Heck gab es minimale Änderungen an Leuchten und Stoßfänger, seitlich tat sich nichts – außer neuen Raddesigns und Farben.

Mit einem TSI ist der Polo harmonisch motorisiert, und 90 PS genügen allemal.

Euro 6 ist nicht das einzig Neue an den Polo-Motoren. Statt 1,2 hat der Basis-Dreizylinder nun 1,0 Liter Hubraum. Der bildet auch die Basis für einen neuen Turbo-Direkteinspritzer mit 95 oder 110 PS. Ebenfalls drei Zylinder hat der neue Dieselmotor mit 1,4 Liter Hubraum und drei Leistungsstufen. Der BlueGT bekam 10 PS mehr Leistung und der GTI einen neuen Motor samt Sechsgang-Handschaltung. Nicht geändert hat sich unsere Empfehlung: 1.2 TSI mit 90 PS. 1.0 (60/75 PS): Nein, der Basismotor hat unsere Leidenschaft nicht entfacht. Dafür arbeitet er zu zäh. Der Einliter stammt aus dem Up. Tapfer zwar, doch mit einem schütteren Drehmoment von 95 Newtonmetern, ringt der einzige Saugrohreinspritzer im Polo die Fahrwiderstände mühsam nieder. Wer sich von der Variante mit 75 PS mehr erhofft, sollte wissen, dass diese kein bisschen drehmomentstärker ist. Wenn schon Einliter-Sauger, dann 60 PS und ganz karg. Denn auch ohne alles ist der Polo ein ernsthaftes Automobil. In diesem Fall zwar weder schnell noch luxuriös, doch eine zufriedenstellende Basismobilie. Auch Schwarzbrot kann lecker sein.1.2 TSI (90 PS): Auf dieses Schwarzbrot streicht der 1.2 TSI cremiges Drehmoment. Er hat einen Zylinder mehr und einen Turbolader. Beides zusammen lässt ihn leise laufen und kräftig antreten. Linear, leise, homogen und gerade mit dem Doppelkupplungsgetriebe komfortabel, spritzig genug für Stadt, Land, Autobahn. Genau richtig für den ausgereiften Polo. 1.2 TSI (110 PS): Die 110-PS-Variante gibt es nur als Highline oder CrossPolo, damit ist er relativ teuer. Der 1,2-Liter-Turbo generiert exakt die Leistung des ersten Golf GTI, sechs Gänge sind Standard. Das und die Extra-Leistung helfen dem Polo spürbar auf die Sprünge. Das Siebengang-DSG kostet 1475 Euro extra. 1.0 TSI (95/110 PS): Mit Turbolader und Direkteinspritzung wird der Einliter-Dreizylinder zum leistungsfähigen Sparmotor. lm BlueMotion, dem ersten VW, der dieses Etikett trägt und ein Benziner ist, leistet der Motor 95 PS und stemmt das gleiche Drehmoment wie der 1.2 TSI. Auf dem Papier verbraucht er 0,6 Liter weniger als dieser – auch weil er auf Leichtlaufreifen rollt. Die zweite Leistungsstufe kommt auf 110 PS und 200 Newtonmeter – mehr als ausreichend für den Polo. Hier sinkt der Normverbrauch gegenüber dem ebenfalls 110 PS starken 1.2 TSI um einen halben Liter. Ein DSG gibt es für diesen Motor (noch) nicht.BlueGT 1.4 TSI ACT (150 PS): Der 1.4 TSI im BlueGT lockt mit zwei Werten: 220 km/h und 4,7 l/100 km. Das ist natürlich nicht gleichzeitig möglich, und der Verbrauch ist arg untertrieben. Doch unter sechs Liter zu kommen, bereitet keine Mühe. Möglich macht den Spagat eine Zylinderabschaltung. So oft es geht, machen die beiden äußeren Zylinder die Arbeit, die beiden inneren strampeln bei geschlossenen Ventilen mit. Das geschieht fast unmerklich, der Klang ändert sich ein wenig, im Cockpit erscheint "2-Zylinder-Modus", das war's. Dabei fühlt sich die 150-PS-Maschine wegen ihrer homogenen Leistungsentfaltung gar nicht nach Sparbrötchen an. Schon mit leicht erhöhter Drehzahl startet der Blue GT flott wie ein Kaninchen auf der Flucht. Willig und ohne Dröhnen oder Vibrationen dreht der Motor hoch. Das alles verdichtet sich zu einem Antriebskomfort, der auch deshalb nach einer höheren Klasse schmeckt, weil VW den Motor bis hinauf zum Passat einsetzt. Mit dem 150-PS-TSI fährt der Polo schneller, als ihm manch andere Verkehrsteilnehmer zutrauen. GTI 1.8 TSI (192 PS): Großer Motor, kleines Auto – Freunde, EA888 beendet die Turbo-Kompressor-DSG-Ära des Polo GTI. Dieser Schritt ist das Gegenteil von Downsizing und tut dem Polo GTI richtig gut. Der 1,8-Liter zieht wie ein Terrier an der Leine.

In Sachen Diesel setzt VW jetzt auf einen 1,4-Liter-Dreizylinder, der die Leistungsspanne von 75 bis 105 PS in vier Modelle aufteilt.

Statt zweier Dieselmotoren mit 1,2 und 1,6 Liter Hubraum setzt VW im Polo jetzt noch einen 1,4-Liter-Dreizylinder ein, der die Leistungsspanne von 75 bis 105 PS in vier Modelle aufteilt. Common-Rail-Direkteinspritzung und eine Ausgleichswelle beruhigen den Lauf recht erfolgreich. Der Verbrauch sank außerdem. Doch wer mit dem Diesel sparen möchte, muss viel fahren, allein der Aufpreis des 90-PS-TDI zum gleich starken TSI beträgt 1850 Euro. Dazu kommen höhere Kosten für Wartung, Versicherung und Steuer. Lässt man den Wertverlust außen vor, fährt der 90-PS-TDI bei 28.666 Kilometern ins Plus – pro Jahr, nicht insgesamt, und verglichen mit dem 1.2 TSI. 1.4 TDI (75 PS): Am stärksten profitiert der Basisdiesel von dem neuen Motor. Denn 200 Kubik mehr Hubraum lassen ihn souveräner anfahren. Bei 1500/min erreicht er 210 Newtonmeter. Mit 12,9 Sekunden für den Spurt auf hundert und 173 km/h Spitze zählt er nicht zu den Schnellen im Lande, dafür sinkt der Verbrauch mit BlueMotion Technology (330 Euro) in Richtung drei Liter. Weiter senken lässt sich der Konsum durch den Erwerb des BlueMotion. Was überhaupt eine gute Idee ist, denn dessen serienmäßige Ausstattung relativiert den Aufpreis von 1195 Euro gegenüber dem TDI mit BMT. Weil alle Diesel-Polo weniger als 95 Gramm CO2 ausstoßen und damit steuerlich gleichgestellt sind, ergibt sich gegenüber dem Finanzamt kein direkter Vorteil.1.4 TDI (90 PS): Start-Stopp, bei VW BlueMotionTechnology genannt, hat die 90-PS-Version serienmäßig. Mindestens 18.025 Euro kostet der 90-PS-TDI. Für 50 Euro mehr gibt es den Benziner mit 110 PS, Sechsganggetriebe und Highline-Ausstattung – wir möchten es nur vorher erwähnt haben. Für sich genommen ist der Diesel ein feiner Antrieb mit stämmigem Durchzug und geringem Durst. Allerdings ist das Getriebe derart lang übersetzt, dass in der Stadt der dritte Gang am besten passt und in engen Ecken schon mal der erste rein muss. Dafür überzeugt der TDI mit niedrigem Drehzahlniveau und hoher Reichweite. 1.4 TDI (105 PS): Womit wir beim 105-PS-TDI wären. Der qualifiziert den Polo mit 194 km/h Maximaltempo und auch bei hohem Tempo geringem Durst für lange und ausgiebige Autobahntörns. Dann fällt auch der in unteren Gängen leicht knurrige und raue Lauf nicht weiter auf. Die Papierwerte sprechen ohnehin für den großen Diesel: das gleiche Drehmoment wie im BlueGT zum identischen Verbrauch wie die beiden schwächeren Diesel. Ein gutes Verhältnis. Aber teuer erkauft.

Kreuz und quer schicken die Preislistenliteraten den Polo-Interessenten auf eine Kreuzchenfahrt. Das Hin und Her, weil es dieses nur mit jenem und das nur ohne dieses gibt, ist jedoch weder marken- noch modellspezifisch. Logistik, Technik und die Wünsche des Marketing wollen berücksichtigt werden. Heraus kam ein Dickicht, gegen das nur ein Internet-Konfigurator hilft – oder die Kaufberatung der AUTO TEST. Willkommen auf unserer Führung durch das Polo-Preislistendickicht.

Auch als Basis ist der Polo nicht wirklich karg ausgestattet. Einzig Klimaanlage und Radio fehlen wirklich.

Zunächst beginnt der Polo ganz einfach als Trendline. Das ist Marketingsprache für "Basis", und die ist gar nicht mal karg. Einzig Klimaanlage und Radio fehlen wirklich. Beides kostet im Paket 955 Euro. Weil die Klimaanlage allein 950 Euro kostet, lohnt sich in diesem Fall tatsächlich der Kauf des Werksradios. Edler wird Trendline mit dem Cup-Paket: Für 1570 Euro sind im Wesentlichen Leichtmetallräder, Licht-Regen-Sensor, Lederlenkrad, Tempomat sowie ebenfalls Klimaanlage und Radio drin. Ein guter Deal, doch es ist ein Aktionspaket mit begrenzter Laufzeit. Geendet hat bereits die Laufzeit des Einführungs-Sondermodells Fresh. Das wird voraussichtlich bis Mitte 2015 produziert, ist jedoch schon nicht mehr bestellbar. Bliebe als nächste Stufe Comfortline, die für 1725 Euro Aufpreis den passenden Gegenwert liefert: Radio, Klima, elektrisch einstellbare Außenspiegel, Einparkhilfe, Leichtmetallräder und ein Innenraum, der nicht zuletzt wegen des geschäumten Instrumententrägers wohnlicher wirkt. Leder am Lenkrad erhöht die Anfassqualität weiter und kostet 165 Euro. Übrigens unterscheidet sich der Comfortline weiterhin subtil durch eine Doppeltonhupe und in Wagenfarbe lackierte Außenspiegelgehäuse.

Highline ist interessant für alle, die etwas mehr Glanz und Ausstattung im Polo haben möchten. Jetzt sind außer dem Lenkrad auch Schalt- und Handbremshebel in Leder gefasst, das Radio ist hochwertiger, und vorn sitzt man auf Sportsitzen. Doch allein wegen der serienmäßigen Nebelscheinwerfer wird niemand Highline kaufen. Eine interessante Alternative ist der CrossPolo. Sein Auftritt wirkt rustikaler, dazu kommen feine 17-Zoll-Räder und eine Ausstattung auf dem Niveau des Comfortline. Gegenüber einem ähnlich ausgestatteten Fünftürer sind etwa 1700 Euro mehr zu bezahlen. BlueGT und GTI differenzieren sich noch einmal. Diese beiden Varianten haben manches, was es bei den anderen gar nicht gibt, die zweifarbigen Polster des GT etwa oder die Karos im GTI. Für beide gilt, was für alle gilt: Grundsätzlich ist die werksseitige Ausstattung zweckmäßig. Kleinigkeiten wie Licht-/Regensensor, Multifunktionslenkrad und Tempomat erleichtern den Alltag. Darüber hinaus ist die Navigationsfunktion für 505 Euro eine Überlegung wert, wenn ohnehin das Radio Composition Media aufspielen soll. Denn die Bedienung über den Touchscreen wirkt ausgereift und funktioniert beinahe intuitiv, darüber hinaus ist das Gerät komplett ins Auto integriert – genauso gibt es jedoch Argumente für ein portables Gerät, das eher in Sichthöhe befestigt ist und in mehreren Autos eingesetzt werden kann. Der Zweitkäufer wird in dieser Klasse ohnehin kaum Navigation, Ledersitze oder Klimaautomatik erwarten.