VW VR6 2,8 Liter (1991): Technik, Passat, Golf, Probleme
—Die Technik hinter VWs erstem VR6
Viele Zylinder bei wenig Bauraum: Das zeichnet VR6-Motoren aus. Bei VW sind die Aggregate zum Mythos geworden. AUTO BILD erklärt die Technik!
➤ Grundaufbau
➤ Kurbelgehäuse
➤ Zylinderkopf
➤ Ansaugung
➤ Kühlung
➤ Motorsteuerung
➤ VW-Modelle mit VR6
➤ Probleme
➤ Kurbelgehäuse
➤ Zylinderkopf
➤ Ansaugung
➤ Kühlung
➤ Motorsteuerung
➤ VW-Modelle mit VR6
➤ Probleme
Seit 1991 steht der Begriff VR6 vor allem für eines: viele Zylinder bei möglichst wenig Bauraum. Sein Debüt feierte der Motor in der dritten Generation des Passat (B3). Dabei hat VW die Mischung aus V- und Reihenmotor nicht selbst erfunden: Engwinklige V-Motoren meldete Lancia bereits Anfang des 20. Jahrhunderts zum Patent an. Volkswagen reizte vor allem die Platzersparnis im Motorenkonzept aus Italien. Die kompakte Bauform ermöglichte es den Wolfsburgern, endlich auch große Motoren für den Quereinbau zu entwickeln. Der erste VR6 von VW trägt den Motorbuchstaben AAA. AUTO BILD erklärt die Technik hinter dem VR-Motor!
Grundaufbau: Alles in einem Gehäuse
Der erste VR6 fand seinen Platz unter der Haube des VW Passat B3.
©Volkswagen Aktiengesellschaft
Kurbelgehäuse: Motorblock aus Stahl
Der Motorblock des AAA besteht klassisch aus Stahl-Grauguss. Die Kurbelwelle ist geschmiedet. Dank der versetzten VR-Anordnung beträgt die Kurbelzapfenverschiebung nur 22 Grad. Der Zündabstand liegt, wie bei Sechszylindermotoren üblich, bei 120 Grad. Die Kolben werden von unten mit Öl gekühlt. Das gängige Verfahren nennt sich Kolbenspritzkühlung. Dabei sitzt eine Düse im unteren Bereich eines jeden Zylinders. Sie spritzt frisches, kühles Öl aus dem Ölkühler auf die Unterseite des Kolbens.
Zylinderkopf: Ein Zylinderkopf reicht
Die Leistung des Sechszylinders beträgt 174 PS. Maximales Drehmoment: 240 Nm.
Ansaugung: Besondere Gestaltung der Ansaugbrücke
Der Ansaugtrakt stellt bei einem VR-Motor eine besondere Herausforderung dar. Durch die spezielle Geometrie des Motors ergeben sich unterschiedlich lange Wege für das Gemisch. Damit aber ein runder Motorlauf möglich ist, müssen alle Zylinder gleich gefüllt sein. Das bedeutet auch, dass alle Ansaugkanäle die gleichen Strömungsverhältnisse benötigen. VW löst dieses Problem beim 2,8-Liter-Motor durch die geometrische Gestaltung der Ansaugbrücke. Sie weist unterschiedliche Längen auf, um allen Zylindern die gleichen Bedingungen zu ermöglichen. Die unterschiedliche Länge der Ansaugwege wird also durch die Gestaltung des Ansaugrohrs ausgeglichen.
Kühlung: Zusatzpumpe hilft bei Kühlung
Auch der Golf 3 erhielt das Aggregat. Wer Allrad wählte, bekam sogar 190 PS aus einem 2,9-Liter-Block.
Motorsteuerung: Vollelektronisch gesteuert
Der wohl berühmteste VR6-Motor von VW fand sich im Golf 4 R32. Hier arbeitete ein 3,2 Liter großer Sechszylinder.
Der 2,8-Liter war der Einstieg in die VR6 Welt
Das Aggregat brachte es in Golf 4 und Golf 5 auf 250 PS sowie 320 Nm Drehmoment.
Probleme mit dem VR6: Zu hoher Öldruck schadet der Steuerkette
Wer den VR6 gewissenhaft warmfährt und pfleglich behandelt, der dürfte mit dem Motor wenig Probleme haben. Allerdings ist auch dieser Sechszylinder nicht ohne Fehler. Eines der Hauptprobleme stellt die Ölpumpe dar. Sie liefert bei frühen Modellen zu viel Öldruck, ohne dass das Bypassventil öffnet. Darunter leiden die beiden Steuerkettenspanner, weil sie durch den zu hohen Druck zu stark gegen die Kette gedrückt werden. Beim ersten Wechsel der Steuerkette sollte deshalb auch die Ölpumpe mitgewechselt werden.
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