VW VR6 2,8 Liter (1991): Technik, Passat, Golf, Probleme

➤ Grundaufbau
➤ Kurbelgehäuse
➤ Zylinderkopf
➤ Ansaugung
➤ Kühlung
➤ Motorsteuerung
➤ VW-Modelle mit VR6
➤ Probleme

Seit 1991 steht der Begriff VR6 vor allem für eines: viele Zylinder bei möglichst wenig Bauraum. Sein Debüt feierte der Motor in der dritten Generation des Passat (B3). Dabei hat VW die Mischung aus V- und Reihenmotor nicht selbst erfunden: Engwinklige V-Motoren meldete Lancia bereits Anfang des 20. Jahrhunderts zum Patent an. Volkswagen reizte vor allem die Platzersparnis im Motorenkonzept aus Italien. Die kompakte Bauform ermöglichte es den Wolfsburgern, endlich auch große Motoren für den Quereinbau zu entwickeln. Der erste VR6 von VW trägt den Motorbuchstaben AAA. AUTO BILD erklärt die Technik hinter dem VR-Motor!

Der erste VR6 fand seinen Platz unter der Haube des VW Passat B3.

Ein VR-Motor ist eine Mischform aus Reihen- und V-Motor. Sie ergibt sich aus dem relativ kleinen Zylinderwinkel. Dadurch haben alle Zylinder in einem Motorblock Platz. Das verringert die Komplexität des Motors, da nur ein Zylinderkopf mit der entsprechenden Ventilsteuerung zum Einsatz kommt. Der enge V-Winkel führt zwar zu einer kompakten Bauweise, erfordert aber eine Anpassung von Kurbelwelle und Zylinderposition. In der Fachsprache werden Kurbeltrieb und Zylinder deshalb "geschränkt". Das bedeutet, dass die Zylinder gegenüber der Motorenmitte (also dem Drehpunkt der Kurbelwelle) nach außen versetzt werden – im Fall des VR6-Motors von VW um 12,4 Millimeter. Der Hubraum im VW-Motor beträgt 2792 Kubikzentimeter. Das langhubige Aggregat arbeitet mit einer Bohrung von 81,0 mm und einem Hub von 90,3 mm. Der Zylinderwinkel des VR beträgt 15 Grad. Der Motor arbeitet mit einer Verdichtung von 10:1. Im 2,8-Liter-Triebwerk werden so 174 PS bei 5800 U/min erzeugt. Das Drehmoment beträgt maximal 240 Nm bei 4200 U/min.

Der Motorblock des AAA besteht klassisch aus Stahl-Grauguss. Die Kurbelwelle ist geschmiedet. Dank der versetzten VR-Anordnung beträgt die Kurbelzapfenverschiebung nur 22 Grad. Der Zündabstand liegt, wie bei Sechszylindermotoren üblich, bei 120 Grad. Die Kolben werden von unten mit Öl gekühlt. Das gängige Verfahren nennt sich Kolbenspritzkühlung. Dabei sitzt eine Düse im unteren Bereich eines jeden Zylinders. Sie spritzt frisches, kühles Öl aus dem Ölkühler auf die Unterseite des Kolbens.

Die Leistung des Sechszylinders beträgt 174 PS. Maximales Drehmoment: 240 Nm.

Anders als bei herkömmlichen V-Motoren reicht beim VR-Motorenkonzept ein Zylinderkopf aus. Die Ein- und Auslasskanäle sind im Querstromprinzip angeordnet. Die beiden Leitungen liegen sich gegenüber, was thermische Vorteile für den Motor mit sich bringt. Der VR6 von VW greift auf nur 12 Ventile zurück. Pro Zylinder gibt es also ein Einlass- und ein Auslassventil. Die Ventilsteuerung wird über zwei obenliegende Nockenwellen bewerkstelligt. Die erste Welle ist dabei für die Zylinder eins, drei und fünf zuständig, die andere entsprechend für Zylinder zwei, vier und sechs. Angetrieben werden beide Wellen über eine Duplexsteuerkette.

Der Ansaugtrakt stellt bei einem VR-Motor eine besondere Herausforderung dar. Durch die spezielle Geometrie des Motors ergeben sich unterschiedlich lange Wege für das Gemisch. Damit aber ein runder Motorlauf möglich ist, müssen alle Zylinder gleich gefüllt sein. Das bedeutet auch, dass alle Ansaugkanäle die gleichen Strömungsverhältnisse benötigen. VW löst dieses Problem beim 2,8-Liter-Motor durch die geometrische Gestaltung der Ansaugbrücke. Sie weist unterschiedliche Längen auf, um allen Zylindern die gleichen Bedingungen zu ermöglichen. Die unterschiedliche Länge der Ansaugwege wird also durch die Gestaltung des Ansaugrohrs ausgeglichen.

Auch der Golf 3 erhielt das Aggregat. Wer Allrad wählte, bekam sogar 190 PS aus einem 2,9-Liter-Block.

Wie bei jedem wassergekühlten Motor spielt das Kühlsystem auch beim VR6 eine große Rolle. Auch der VW-Motor besitzt einen Wärmetauscher für die Heizung im Innenraum, eine Kühlmittelpumpe im Motor, eine Verbindung zum Ölkühler und einen großen Kühler in der Front des Fahrzeugs. Eine Besonderheit des VR-Motors ist aber seine kleine Zusatzpumpe: Nah am Ausgleichsbehälter befindet sich eine Extra-Pumpe für den Kühlmittelnachlauf. Sie läuft bei eingeschalteter Zündung und hilft vor allem bei kaltem Motor, möglichst viel Kühlmittel durch den Kühler zu fördern. Eine Ablassschraube ermöglicht eine Teilentleerung des Kühlsystems und somit einfache Reparaturen am Zylinderkopf.

Der wohl berühmteste VR6-Motor von VW fand sich im Golf 4 R32. Hier arbeitete ein 3,2 Liter großer Sechszylinder.

Das Motormanagement geschieht beim ersten VR6 Motor elektronisch. Als zentrales Steuergerät dient eine "Motronic" von Bosch. Sie ist eine geänderte Version der Motronic im Audi V8 und steht beim VR6 in der siebten Entwicklungsstufe zur Verfügung. Das Steuergerät ist unter anderem für die sequenzielle Einspritzung, die Zündung und Leerlaufstabilisierung verantwortlich. Die Zündfolge des Motors ist 1-5-3-6-2-4.

Das Aggregat brachte es in Golf 4 und Golf 5 auf 250 PS sowie 320 Nm Drehmoment.

Mit dem 2,8-Liter-Motor führte Volkswagen die VR6-Konfiguration im Konzern ein. Aus dem 1991 vorgestellten Motor entwickelten die Wolfsburger auch noch andere Derivate mit größerem Hubraum. Dazu gehört auch der Corrado und der Golf 3 (Allrad) mit 2,9 Liter großem VR6 und 190 PS. 2002 kam ein 3,2-Liter-Motor mit 250 PS im Golf 4 R32 zum Einsatz. Auch der Nachfolger Golf 5 R32 nutzte dieses Aggregat. Längs eingebaut diente der 3,6-Liter-VR6 sogar in Porsche Cayenne, Audi Q7 und VW Phaeton als eine der niedrigen Motorisierungen. Der größte VR6 kommt mit 300 PS bis heute im US-amerikanischen VW Atlas zum Einsatz.

Wer den VR6 gewissenhaft warmfährt und pfleglich behandelt, der dürfte mit dem Motor wenig Probleme haben. Allerdings ist auch dieser Sechszylinder nicht ohne Fehler. Eines der Hauptprobleme stellt die Ölpumpe dar. Sie liefert bei frühen Modellen zu viel Öldruck, ohne dass das Bypassventil öffnet. Darunter leiden die beiden Steuerkettenspanner, weil sie durch den zu hohen Druck zu stark gegen die Kette gedrückt werden. Beim ersten Wechsel der Steuerkette sollte deshalb auch die Ölpumpe mitgewechselt werden.