Xpeng G6 Facelift: erste Fahrt

Der G6 ist ein mittelgroßes Fließheck-SUV mit 4,75 Meter Länge und 800-Volt-Bordsystem, die Wettbewerber heißen Kia EV6, Cupra Tavascan oder Tesla
Model Y. An der Verarbeitung merkt man nicht, in das Produkt eines Quasi-Start-ups gestiegen zu sein: tadellos und handfest.

Im Zuge des Facelifts soll der G6 mehr als 80 Änderungen erfahren haben. Das Interieur zeigt sich überarbeitet, und zwar in Richtung rundlich, hell, freundlich. Nicht geändert wurde die Bedienung, und die stellt Fans konventioneller Bedienkonzepte auf eine ähnlich harte Probe wie Tesla- oder Volvo-Elektroautos.

Auch Außenspiegel, Lenkrad, Licht und Kindersicherung sind über den 15,6-Zoll-Touchscreen zu bedienen. In den Menüs ist mit holprigen Übersetzungen zu rechnen: "Ladeanschluss" meint Ladeklappe, es gibt auch ein Icon namens "Lenkradregulierung" – Lenkradeinstellung wäre gebräuchlicher gewesen. Auch ist es nicht ganz leicht, die Navi-Karte einzunorden.

Bei der Zielsuche sollte man sich auf die begriffsstutzige Sprachbedienung nicht verlassen. Die meldet sich als kleiner Roboter auf dem Schirm und sagt meist: "Ich weiß nicht, wie es geht." Schön: Die Doppelschale lädt die Mobiltelefone tatsächlich und grillt sie nicht, da gekühlt. Ein Handschuhfach hingegen fehlt.

Die Lenkung zeigt die gleiche Eigenheit wie zuvor: in der Stadt allzu leichtgängig, bei Autobahntempo übertrieben schwergängig. Da fehlt etwas der Feinschliff. Der AWD Performance heißt zu Recht so: Er sprintet von 0 auf 100 km/h in vier Sekunden, und die Beschleunigung hört erst bei 214 km/h auf. Ab etwa 150 km/h sind Windgeräusche vernehmbar.

Im Test Ende 2024 mussten wir der Heckantriebsversion des Vorfacelift-G6 zwei Dinge ankreiden: erstens eine Neigung zu deftigen Heckschwenks im Ausweichtest – die lässt sich der diesmal von uns gefahrenen Allradversion nicht nachsagen. Zweitens waren die Bremsen keine Offenbarung. Bremswege können wir bei einer ersten Fahrt noch nicht testen, geblieben ist auf jeden Fall eines: ein seltsam schwammiger Druckpunkt des Bremspedals.

Kommen wir zur wichtigsten Neuerung, dem Lithium-Eisenphosphat-Akku mit 80,8 kWh Kapazität. Dieser Batterieart werden kurze Ladezeiten, hohe Sicherheit und Zyklenfestigkeit, ergo Lebensdauer, nachgesagt – und als Nachteil eine eher geringe Energiedichte. Wie viel von der Normreichweite in der Praxis bleibt, werden wir später testen.

Die stärkeren 22-kW-Wallboxen kann der G6 nicht ausschöpfen – wünschenswert wäre das schon. Zumal an öffentlichen Ladesäulen gern nach vier Stunden Blockiergebühren fällig werden. War vor dem Facelift der Preis das Verkaufsargument für den G6, so ist es jetzt klar das Ladetempo: Am 400-kW-Schnelllader von Ionity brauchten wir von 40 auf 80 Prozent nur sieben Minuten, von 40 auf 100 Prozent zwölf Minuten.

Die Lithium-Eisenphosphat-Akkus stehen im Ruf, es anders als Lithium-Ionen-Akkus nicht krumm zu nehmen, ab und zu am Schnelllader auf 100 Prozent geladen zu werden – was umstritten ist. Xpeng empfiehlt 90 Prozent maximal. Die Herstellerangabe von 451 kW Ladeleistung ließ sich mangels derart starker Schnelllader nicht testen, der G6 lud aber mit einer Spitze von 324 kW immer noch erschreckend schnell.

400-kW-Säulen wie die von uns genutzte sind noch selten, aber auch einer der häufig anzutreffenden 360-kW-Schnelllader, etwa von Aral Pulse, hätte das Resultat nicht verschlechtert. Die Schnellladezeiten liegen in der Praxis bei sieben bis zwölf Minuten – die hat man immer, auch als viel beschäftigter Außendienstler. In einem Fahrbericht wie diesem würden wir uns verheben, würden wir hier eine industrie- und energiepolitische Wünschbarkeits-Diskussion aufmachen – wir berichten, was wir gesehen haben, aus Verbrauchersicht. Und wer den Xpeng am Schnelllader erlebt hat, dem kommt nahezu jedes andere aktuelle Elektroauto gestrig vor.

Der G6 kostet als Hecktriebler ab 47.600 Euro, der von uns gefahrene Allradler ab 51.600 Euro – deutlich weniger als etwa der vergleichbare BMW iX3. Nappaleder und (sehr komfortable) Vordersitze mit Heizung, Belüftung, Massage und Lordosenstütze sind Serie, ebenso ein Liege-Beifahrersitz mit Fußstütze.

Xpeng gibt auf den Akku acht Jahre oder 160.000 km Garantie, auf die restliche Technik sieben Jahre. Vertrieben werden die Autos über ein klassisches Händlernetz. Derzeit sind es 60 Händler in Deutschland, bis Ende 2026 soll das Netz auf 120 wachsen.