Zehn Kleinwagen, 1. Teil

Originell gestylt, aber technisch nicht zufriedenstellend: Der kleine 60-PS-Motor ist träge, die Schaltung hakelig.

C3 Citroën-Fans fiebern dem C3 schon lange entgegen. Von französischen Langweilern wie dem AX oder dem Saxo haben sie genug – es soll wieder eine geniale Spardose à la 2 CV her. Der erste optische Eindruck: Das Warten hat sich gelohnt. Unverwechselbar und originell gestylt, überragt er das Kleinwageneinerlei wie Obelix ein Heer von Römern. Doch die Probefahrt enttäuscht – wer außer den Designern war hier wirklich mit Herz bei der Sache? Die störrische, hakelige Schaltung dürfte nur jenen keinen Verdruss bereiten, die zuletzt mit der Revolverschaltung der Ente nach dem passenden Gang fummelten. Ähnliches gilt für die Motorleistung des 1,1-Liters mit müden 60 PS: ein Phlegma wie bei der lahmen Ente.

Tröstlich: Anders als ein bolleriger Boxer bleibt der Vierzylinder des C3 immer fast so leise wie der geknebelte Barde Troubadix. Schwacher Motor, hysterische Bremse: Wenn in der Stadt die nächste rote Ampel naht und der Fahrer nicht mit gaaanz viel Gefühl zur Bremse wechselt, hängen die Insassen in den Gurten. Fast so eine gewöhnungsbedürftige Charakteristik wie bei den ersten Citroën mit Hydropneumatik. Auch das Fahrwerk ist eigenwillig: Der handliche, aber taumelige C3 nimmt zu schnelle Kurven undiszipliniert – ganz anders jedenfalls als ein vor einigen Wochen von uns getesteter C3 mit breiteren Reifen. ESP könnte helfen. Aber das gibt es nur für die starken Varianten.

Punto Die Deutschen lieben Italien. Doch italienische Autos wollen sie immer weniger. Nur die Sympathie für den Fiat Punto bleibt – kein Wunder, schließlich gehören raffinierte Kleinwagen zum südeuropäischen Land wie Altstadtgassen und hitziges Verkehrsgewühl. Man merkt in welchem Umfeld der Punto groß geworden ist: Dank (abschaltbarem) City-Modus der Servolenkung flitzt der Fiat fast so spielerisch leicht durch die Stadt wie ein Fahrradkurier auf dem Mountainbike. Der Punto scheint nahezu von allein zu lenken – dass sehr wenig Gefühl für das Geschehen an den Vorderrädern rüberkommt, verzeiht man da ausnahmsweise. Zumal der Fiat brav und ohne zu Zucken da hinflitzt, wohin er soll.

Der Motor verhält sich immer immer mucksmäuschenstill, als habe ein Mafia-Pate Ruhe befohlen. Leider bleibt er auch meistens so untätig wie die italienische Staatsanwaltschaft bei Korruptionsaffären: Der Fahrer tritt das Gaspedal durch, egal bei welcher Drehzahl, und der Motor reagiert fast immer gleich. Es gibt wenig Lärm, aber auch wenig Leistung. Weder bei hohen noch bei niedrigen Drehzahlen stellt sich ein italienischer Temperamentsausbruch ein – egal welchen Gang man mit der zu ungenauen Schaltung auch anpeilt. 155 km/h soll der Fiat auf der Autobahn erreichen. Bei idealen Bedingungen und ganz langem Anlauf schafft er das. Trotzdem gibt es keinen Zweifel: Wohl fühlt sich der Punto vor allem im Verkehrsgewühl der Großstadt.

Tolles Fahrwerk wie die großen Brüder Focus und Mondeo, aber der Motor mit 60 PS ist phlegmatisch.

Fiesta Ein wirklich sympathischer Typ, der Fiesta: Mit fast vier Meter Länge genauso erwachsen wie der Polo, aber frecher gestylt – ist er die sportlich-dynamische Alternative? Fahrwerkmäßig ja: Wie frühere Testwagen weckt er mit seinem tollen Handling auf Anhieb Sportgeist. Statt plump über die Vorderräder zu schieben, geht er agil und neutral ums Eck. Die direkte Lenkung vermittelt jede Menge Fahrbahnkontakt – der Fahrer freut sich auf die nächste Kurve wie der Kölner auf den Karneval. All zu buntes Treiben kann man zuverlässig mit einfachen Lenkmanövern korrigieren. Oder mit dem Tritt aufs Bremspedal: Im Fiesta befinden sich die besten Bremsen des Vergleichs.

Grund zu feiern gibt es für den 60-PS-Fiesta trotzdem nicht: Die Trägheit des Motors grenzt an Arbeitsverweigerung – so etwas würde ein Chef nicht mal am Aschermittwoch akezptieren. Trotz relativ ordentlich eingeschenkten Hubraums (1,3 Liter) passiert beim Tritt auf das Gaspedal fast nichts. So langsam quält er sich die Tempoleiter empor, dass man bei der ersten Ausfahrt bangt, ob der Fiesta die Autobahnrichtgeschwindigkeit von 130 km/h schafft. Es geht – aber es dauert: Die 100-km/h-Marke passiert der Ford nach 20 Sekunden, 130 erreicht er nach 45,1 Sekunden. Damit zockelt der Fiesta sogar den müden Corsa und C3 hinterher. Den Tacho haben die Kölner wohl in der Bütt gemalt: Er reicht bis 220 km/h.

Corsa Die letzte Bastion wackelt. Bei den Kleinwagen war der Corsa lange Zeit die Nummer eins. Doch seit der Polo im vergangenen Jahr zu neuer Stärke auflief, sieht es schlecht aus für den letzten verbliebenen Opel-Bestseller: Mit 33.468 Zulassungen von Januar bis Mai dieses Jahres liegt der Corsa jetzt gut 9000 Stück hinter dem Polo. Das mag mit an der asketischen Motorisierung liegen. Zwar vertraut auch der VW-Konzern auf einen Dreizylinder als Basismotor. Doch der im Corsa mit nur 58 PS geht deutlich schlapper zu Werke. Er reagiert auf Befehle des Gasfußes müde wie ein Krieger auf den Ruf zur letzten Schlacht.

Eine Klimaanlage versetzt dem rau, aber nicht unsympathisch klingenden Motor den letzten Schlag: Die Höchstgeschwindigkeit von 155 km/h rückt mit eingeschaltetem Kühlaggregat ins Reich der Träume. Der Verbrauch mag für die Defizite entschädigen: Mit 6,2 Litern auf 100 Kilometer absolvierte keiner die Teststrecke so sparsam wie der Corsa. Als "Eco" begnügt sich der Opel sogar mit noch weniger. Ein Sicherheitsproblem gibt es nicht: Zwar fehlt ESP in der Liste Der Optionen, hinterhältige Attacken des Fahrwerks muss aber keiner befürchten. Mit der gefühllosen Lenkung stochert man zwar immer ein bisschen im Nebel, hält den Corsa aber meist gut auf Kurs. Und das mit immer geringerem Kraftaufwand, je weiter das Tempo sinkt: Der kleine Opel hat wie ein Großer serienmäßig eine geschwindigkeitsabhängige Servolenkung.

206 Der aggressive Blick und die geduckte, coupéartige Silhouette – er sieht wirklich sportlich-dynamisch aus, der Peugeot 206+. Mit dem 60-PS-Basis- Motor kann er solchen Erwartungen natürlich nicht gerecht werden. Aber er tut, was er kann: Der Vierzylinder hängt ordentlich am Gas, wirkt relativ spritzig und tönt selbstbewusst – kaum zu glauben, dass hier der gleiche Motor arbeitet wie im lethargischen C3 von Citroën. Bei der Schaltung spürt man die Verwandtschaft eher: Mit ihren ellenlangen Wegen wirkt sie wie die eines Oldtimers. Vor der Restaurierung. Ob in der verantwortlichen Konstruktionsabteilung des PSA-Konzerns nur Freunde alter Autos arbeiten? Die Fahrwerk-Jungs kommen dann wohl aus den USA: Nur leichtes Einlenken genügt, und schon schmiert das Heck weg wie bei einem Amischlitten.

Könner am Volant jauchzen vor Begeisterung, schließlich lässt sich das Heck mit der direkten Lenkung leicht und gefühlvoll wieder einfangen. Dem normalen Autofahrer ist dieses Verhalten aber nicht zuzumuten, zu schnell gerät der Peugeot außer Kontrolle. ESP, das diese Fehler ausbügeln könnte, ist nicht im Programm. Kopf-Airbags hinten wie bei vielen Konkurrenten leider auch nicht. Bei der nächsten Überarbeitung des vier Jahre alten Autos dürften solche Defizite ausgebügelt werden. Dann sollten die Ingenieure die Bremse nicht vergessen: Der Testwagen brauchte 43 Meter von 100 km/h auf null.

Clio Die riesigen Scheinwerfer, mit denen die Designer den Clio beim letzten Facelift straften, wollen zu dem Auto dahinter nicht so recht passen – irgendwie sieht es so aus, als würde er eine Maske tragen. Aber ein Renault muss ja ungewöhnlich aussehen, das will die Marketingstrategie. Auch wenn nur ein braver Kleinwagen mit immerhin schon vier Jahren auf dem Buckel hinter der Optik steckt. Sein Fahrwerk wird (wie das des gleichaltrigen Peugeot) modernen Ansprüchen nicht mehr gerecht. Wie es sich für einen Kleinen gehört, rollt der Franzose zwar handlich und unbeschwert durch die Stadt, macht auch bei flotten Ausritten am Wochenende zunächst einen problemlosen Eindruck. Doch wehe, eine Kurve zieht sich mal enger zu als gedacht. Dann hat der Normalfahrer Schwierigkeiten, das auskeilende Auto unter Kontrolle zu bringen.

Die schwächsten Bremsen des Vergleichs machen die Sache nicht besser. Bremswege über 46 Metern (aus 100 km/h) druckten unsere Messgeräte nicht aus. Der 1,2-Liter erledigt seinen Job dagegen weitgehend unauffällig, auch akustisch. Für die bescheidenen 58 PS fühlt er sich sogar überraschend kräftig an – Renault hätte es nicht nötig, die 43 kW auf 60 PS aufzurunden. Für den guten Leistungseindruck muss man allerdings teuer bezahlen. Mit einem Verbrauch von 7,8 Litern auf 100 Kilometer, dem höchsten im Vergleich, schluckt der Clio eindeutig zu viel. Da tut der Kleine an der Tankstelle dann doch wie ein Großer.

Der Sieger der Zwischenwertung heißt Ibiza, denn keiner vermittelt so viel Fahrspaß wie der Spanier.

Ibiza Seat soll im VW-Konzern den Sportler spielen, so ansteckend temperamentvoll wirken wie ein Alfa Romeo. Kein leichter Job für den Ibiza. Schließlich trägt er unter seiner spanischen Reizwäsche die gleiche technische Basis wie der Polo. Dennoch spielt er die Rolle des feurigen Südländers erstaunlich gut. Mit dem deutlich strafferen Fahrwerk und der direkten Lenkung tanzt er Flamenco durch die Kurven – hier ist Fahrspaß keine leere Werbefloskel. Schon weil der Ibiza in flotten Biegungen nicht störrisch über die Vorderräder schiebt. Sondern, wie es sich für einen Sportler gehört, den knackigen Hintern frech rausstreckt. ESP ist gewiss nicht zwingend. Trotzdem schade, dass die Spanier das Antischleuder-Programm nur für Motoren ab 75 PS herausrücken.

Wie Opel setzt auch Seat in der Basis auf drei Zylinder. Anders als bei den Rüsselsheimern bremst das Konzept den Verbrauch, aber nicht den Spaß. Der 64-PS-Motor hängt ordentlich am Gas und entwickelt bei hohen Drehzahlen sogar ein durchaus schnaubendes Temperament. Eine Großtat vollbringt der 1,2-Liter auf der Autobahn: Er beschleunigt den Seat Ibiza langsam, aber sicher auf 166 km/h Spitze. Wenn kein Hügel im Weg steht und der Wind ein bisschen schiebt, schreckt die Tachonadel auch vor der180-km/h-Marke nicht zurück. Für einen Alfa Romeo vielleicht nicht der Rede wert – für einen Kleinwagen mit Einstiegsmotorisierung schon.

Fabia Wer Polo-Technik will, aber weder das Design von VW noch von Seat mag, dem bietet sich eine dritte Möglichkeit: der Fabia. Der äußerlich etwas schrullige, aber unverwechselbar geratene tschechische Kleinwagen kultiviert Funktionalität in Reinkultur. Das Armaturenbrett ist geradlinig und klar gezeichnet wie eine Werkbank – das passende Design für den ehrlichen Arbeiter Fabia, der zu seiner Technik steht. Die Skoda- Lenkung geht etwas strammer – man spürt, dass am anderen Ende Reifenprofile in den Asphalt beißen. Beim Schalten muss der Fahrer ein wenig fester zupacken – klar, schließlich müssen Wellen und Zahnräder gekoppelt werden. Auch das Fahrwerk lässt, ganz bodenständig, mehr von der Straße spüren. So fühlt sich der Skoda direkter an, schiebt in Kurven aber genauso (unproblematisch) über die Vorderräder wie Brüderchen Polo aus dem Westen.

Ehrlicher Maschinenbau auch unter der Motorhaube: Anders als der Polo vertraut der Fabia auf einen Vierzylinder mit immerhin 1,4 Liter Hubraum. Der ist durch nichts zu ersetzen – wieder mal bestätigt sich das uralte Gesetz. Der Motor bietet nahrhafte Vollwertkost: Er hängt prima am Gas und zieht ordentlich durch – die Elastizitätswerte im vierten Gang sind die besten im Vergleich. Das sollen 60 PS sein, so viel wie im Fiesta? Von null auf 100 km/h geht es nicht ganz so flott – egal, der Motor fühlt sich erwachsen an. Was auch am sonoren, selbstbewussten Ton liegt. Ein Auftritt, der zum Volks-Wagen Skoda passt.

Yaris Der Japaner mit dem Ruf des Unverwüstlichen sprintet mit dem stärksten Motor durch den Großstadtdschungel: Immerhin 68 PS stehen bereit, alle Konkurrenten beiseite zu drängen. Acht PS mehr als der Durchschnitt – klingt nicht nach viel, macht aber eine Menge aus. Es sind schließlich über zehn Prozent. So legt der kreativ gestylte Yaris in fast sportlicher Manier los: 13,9 Sekunden von null auf 100, das ist immerhin 1,2 Sekunden schneller als die Nummer zwei Peugeot 206. Trotz bescheidenen Hubraums (ein Liter) macht der Motor auch beim Durchzug nicht schlapp. So muss man nicht viel schalten – schade eigentlich, denn so fein wie im Toyota rasten die Gänge bei keinem anderen ein.

So durchdringend wie Tarzan-Schreie ist die Geräuschkulisse aus dem Motorraum nicht, bei der Laufkultur haben andere aber höhere Evolutionsstufen erreicht. Das gilt auch für das Fahrwerk: Zwar schwingt sich der Yaris äußerst behände von Kreuzung zu Kreuzung, aber außerhalb dieses Lebensraums fühlt er sich nicht so sicher: Bei der Stadtflucht am Wochenende können unbekannte Kurven schnell zu eng werden. Ein wild gewordenes Heck einzufangen ist nicht jedermanns Sache. Besonders wenn eine gefühllose Lenkung nur lustlos dabei hilft.

Polo Der Polo, die Nummer eins, will mit den Niederungen des Kleinwagen- Daseins anscheinend nicht mehr viel zu tun haben. Er strebt nach Höherem, konkurriert schon frech mit Kompaktwagen. Kein Wunder, bei Platzangebot und Sicherheit verrät er kaum noch Kleinwagennähe. Hier stellt der Polo eine echte Alternative zu Kompakten, die ja ihrerseits in andere (Preis-) Sphären abheben. Größer ist der Wolfsburger geworden, fast so groß wie der Golf II. Schwerfällig macht ihn das noch lange nicht: Kaum einer kultiviert die Leichtigkeit des Seins im oft unerträglichen Großstadtverkehr so wie der VW. Lenken geht so leicht wie einen Wasserhahn aufdrehen, der Gangwechsel ist nicht anstrengender als das Pflücken eines Gänseblümchens. Dazu der herausragende Federungskomfort – im Polo schwebt man durch die Stadt wie auf Wolke sieben. Nur im Taxi hat man noch weniger Stress.

Der 64-PS-Motor stört den Kleinwagen- Genuss nicht, im Gegenteil – schließlich brummt hier der gleiche Dreizylinder unter der Haube, der den Seat Ibiza zu lebhaftem Temperament anfeuert. Der Vierventiler scheint dem 1,1-Tonner gut gewachsen, mehr Antritt und Drehfreude braucht man beim Ampelhopping nicht. Dennoch: Den komfortbetonten Polo würde ein Vierzylinder zu einer noch runderen Sache machen. Der 1,4-Liter mit 75 PS kostet aber immerhin 550 Euro mehr. Das Fahrwerk kann bleiben, wie es ist. ESP, das VW sogar für den kleinsten Polo anbietet, braucht man nicht unbedingt. Der Volkswagen bleibt immer gutmütig. In zu schnellen Kurven einfach Gas wegnehmen, und die meisten Risiken sind gebannt. Andere gehen vielleicht agiler durch die Kurven. Aber die sind eben auch längst nicht so erwachsen.

Nach drei von fünf Wertungskapiteln liegt der VW-Konzern klar in Führung. Der temperamentvolle Seat Ibiza verweist dabei den hochwertigen VW Polo und den grundsoliden Skoda Fabia auf die Plätze. Auch die Ränge vier und fünf bleiben in einem Haus, dem PSA-Konzern. In diesem internen Duell kann sich der fesche, nicht mehr ganz neue Peugeot 206 gegen den ganz neuen Citroën C3 durchsetzen. Gemeinsam auf Rang sechs landen schließlich der sportliche Ford Fiesta und der spritzige Toyota Yaris. Für den erlahmten Opel Corsa bleibt nur Platz acht, die rote Laterne tragen bislang gemeinsam Fiat Punto und Renault Clio.