Alfa Romeo Junior

Die Ankündigung, dass Alfa Romeo 2027 elektrisch werden soll, dürfte viele Fans überrascht haben. Die italienische Traditionsmarke geht jetzt jedenfalls mit dem Mini-SUV Junior einen ersten Schritt in diese Richtung. Allerdings nicht konsequent – Alfa bietet das Auto auch als Verbrenner (Mildhybrid) an. Das Fahrzeug ist bereits bestellbar.

Der Junior ist noch nicht auf dem Markt, sorgt aber für ordentlich Wirbel. Erst wurde das SUV umbenannt, jetzt hat Alfa mitgeteilt, dass das Topmodell mit Elektroantrieb stärker als zunächst angekündigt wird.

Bislang hieß es, dass der elektrische Junior soll in der stärkeren "Veloce"-Version 240 PS leisten soll – nun sind es plötzlich stolze 40 PS mehr: 280 PS stehen auf dem Datenblatt des Junior. Laut Alfa konnten die Ingenieure die Leistung im Rahmen der Fahrerprobungen anheben. Ziel war es demnach, den Junior genauso stark wie die anderen Veloce-Modelle der Marke (Giulia, Stelvio und Tonale) zu machen – und die leisten nun einmal auch 280 PS.

Die erste Überraschung gab es bereits kurz nach der Präsentation Anfang April 2024: Alfa gab bekannt, das erste Elektro-SUV der Marke umzubenennen. Eigentlich sollte das Auto Milano (nach Alfas Heimatstadt Mailand) heißen, der Name wurde dann aber in Junior geändert.

Der Grund für diesen Schritt kam direkt aus der italienischen Regierung. Laut Reuters sagte Wirtschaftsminister Adolfo Urso, dass ein Auto mit dem Namen Milano nicht in Polen gebaut werden dürfe. Das verböte das italienische Gesetz. Dabei bezieht Urso sich wahrscheinlich auf ein Gesetz von 2003, das gegen Produkte vorgeht, die vorgeben, aus Italien zu stammen, in Wahrheit aber in anderen Ländern produziert werden.

Alfa betont zwar, dass man der Meinung sei, der Name erfülle alle gesetzlichen Anforderungen, hat sich dann aber doch entschieden, das SUV umzubenennen. "Im Sinne gegenseitigen Verständnisses", heißt es in der Pressemitteilung. Aus Milano wurde also Junior.

Die Basisversion des Alfa Romeo Junior gibt es ab 29.500 Euro (Mildhybrid) beziehungsweise 39.500 Euro (Elektroversion). Das Topmodell Veloce gibt es nicht unter 48.500 Euro.

Außerdem gibt es das Sondermodell "Speciale" mit 18-Zöllern, 10,25-Zoll-Touchscreen, Lederlenkrad, Fahrersitz mit Massage und mehr. Als Mildhybrid startet der Junior so bei 31.500 Euro, für die Elektroversion sind 10.000 Euro Aufpreis fällig. Die Hybrid-Version Ibrida ist ab 37.000 Euro zu haben.

Ortstermin in Turin. Im Centro Stile haben wir die Chance, das vierte Alfa-Modell erstmals live zu sehen. Und völlig egal, ob Milano oder Junior – der erste elektrische Alfa sieht richtig gut aus. Er steht auf einer Stellantis-Plattform und ist verwandt mit Opel Mokka und Peugeot 2008 – doch davon sieht man nichts. Alles am Junior ist eigenständig. Typisch Alfa sind die drei Lichtbalken pro Seite, die Hauptscheinwerfer in Matrix-LED sitzen darunter. Eine kleine Revolution gibt es beim Scudetto. Da Alfa ab 2027 ausschließlich Elektro-Modelle anbieten will, ist ein Kühlergrill im klassischen Sinne in Zukunft nicht mehr nötig.

Beim Junior gehen die Italiener einen ersten Schritt in diese Richtung und bieten zwei verschiedene Scudetto-Varianten an. In der Basisversion gibt es die "Leggenda"-Ausführung mit Alfa-Schriftzug, in den höheren Ausstattungslinien ist der "Progresso" getaufte Scudetto mit den ikonischen Alfa-Insignien Kreuz und Schlange verbaut. Chefdesigner Alejandro Mesonero-Romanos, der den Junior in nur acht Monaten gezeichnet hat, favorisiert die Progresso-Ausführung und geht in diesem Zusammenhang auch auf das mittig platzierte Nummernschild ein. Viele Alfisti konnten nicht verstehen, wieso der Junior das Kennzeichen nicht seitlich trägt, doch das hat einen einfachen Grund: Wegen der Fußgängersicherheit musste es in die Mitte wandern.

Wir wandern indes zum Heck. Hier haben sich Mesonero-Romanos und sein Team von der Giulia TZ inspirieren lassen. Das dunkel abgesetzte Designelement hört auf den Namen "Codatronca" und gibt dem Junior auch aus dieser Perspektive einen eigenständigen Look. Interessant ist zudem, wie flach die Heckscheibe positioniert ist. Dahinter verbirgt sich ein Kofferraumvolumen von 400 Litern – ein ordentlicher Wert für diese Klasse.

Denn, was auf Bildern nicht rüberkommt, ist die Größe des Junior. Mit 4,17 Metern Länge ist er zehn Zentimeter kürzer als ein VW Taigo, wirkt dabei aber deutlich stämmiger.

Interessant wird es beim Thema Antrieb, denn der Alfa Romeo Junior ist das erste vollelektrische Modell der Marke, bevor demnächst auch Giulia und Stelvio als Elektromodelle folgen werden. Zusätzlich gibt es den Junior aber auch als Mildhybrid, "Ibrida" genannt. Der setzt auf den bekannten 1,2-Liter-Turbo-Dreizylinder mit 136 PS, der von einem 28 PS starken Elektromotor, der in das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe integriert ist, unterstützt wird. Den Durchschnittsverbrauch geben die Italiener mit 5,2 l/100 km an.

Die Elektroversion ("Elettrica") wird es in zwei Leistungsstufen geben. Kunden können zwischen der Basisvariante mit 115 kW (156 PS) und dem Topmodell "Veloce" mit 207 kW (280 PS) wählen. Beim Veloce ist auch das Drehmoment bereits bekannt: 345 Nm. Der Akku fasst in beiden Fällen 54 kWh.

Die Reichweite geben die Italiener mit über 410 Kilometern (Veloce etwas weniger) an, an einem Schnelllader kann mit bis zu 100 kW nachgeladen werden. Mit einem Leergewicht von 1550 Kilo ist der Junior relativ leicht für ein Elektroauto. Der Verbrenner soll 1305 Kilo wiegen.

Allradantrieb und Hybridtechnik in einem kompakten SUV – mit dem Junior Ibrida Q4 bringt Alfa zudem eine ungewöhnliche Kombination auf die Straße. Doch statt auf eine klassische Kardanwelle setzt die Marke auf einen 48-Volt-Elektromotor an der Hinterachse. Ein intelligentes Konzept, das Traktion und Effizienz miteinander verbinden soll.

Unter der Haube arbeitet ein 1,2-Liter-Turbobenziner mit 136 PS, der die Vorderräder antreibt. Unterstützt wird er von zwei Elektromotoren – einer ist ins Doppelkupplungsgetriebe integriert und der andere sitzt an der Hinterachse. Damit entsteht ein elektrischer Allradantrieb, der ohne mechanische Verbindung zwischen Vorder- und Hinterachse auskommt. Doch es gibt eine Einschränkung: Der Elektromotor an der Hinterachse treibt die Räder nur unter bestimmten Bedingungen an und auch nur bis zu einer Geschwindigkeit von 90 km/h.

Im Innenraum vereint Alfa geschickt die Marken-DNA mit der Neuzeit. Den volldigitalen Tacho bildet zwar ein 10,25 Zoll großer Bildschirm, der ist aber in ein Designelement mit Kreisen an den Seiten eingefasst, sodass im ersten Augenblick Rundinstrumente suggeriert werden. Fernglas-Design ("cannocchiale") nennt Alfa das. Der gleich große Infotainmentbildschirm ist dem Fahrer zugewendet und verfügt ab sofort auch über ChatGPT-Integration.

Die größte Überraschung aber sind die optionalen Sabelt-Sportsitze. Wo viele Hersteller überschwänglich von Schalensitzen sprechen, liefert Alfa ab. Die Sportsitze haben Durchführungen im Stil der BMW M Carbonschalen und trumpfen mit sehr gutem Seitenhalt auf, dürften für viele Kunden aber eine Spur zu extrem sein. Im Fond passt es mit 1,83 Metern noch so gerade eben, irgendwo setzt die Plattform dann eben doch Grenzen.

Beim Topmodell Veloce soll der Name Programm sein: Deshalb stattet Alfa das Topmodell serienmäßig mit einer Tieferlegung (25 Millimeter), einer Sportbremse mit 380 Millimeter großen Bremsscheiben an der Vorderachse, zusätzlichen Stabis und 20-Zöllern aus. Dank einer direkteren Lenkübersetzung soll der Junior in allen Versionen agiler einlenken als die Plattformbrüder – ob das stimmt, werden wir im ersten Fahrbericht überprüfen.

Der Junior geht zunächst als Sondermodell "Speciale" in den Verkauf. Das Außendesign hebt sich durch Akzente in Mattschwarz und Rot ab. Dann gehören zur Serienausstattung 18-Zöller im typischen Loch-Design, ein Lederlenkrad und verschiedene Komfort-Features wie der elektrisch einstellbare Fahrersitz mit Massagefunktion, die elektrische Heckklappe mit Gesten-Steuerung und ein schlüsselloses System. Mit dem lässt sich das Auto öffnen und der Motor starten.

Der Alfa Junior trägt die gleiche in Polen gefertigte Plattform wie der Jeep Avenger. Aber erstaunlich, was die Alfa-Ingenieure aus Balocco daraus gemacht haben. Dem Hersteller zufolge sollen es dieselben sein, die in den Nuller-Jahren den 8C Competizione und im vergangenen Jahrzehnt die Sportflunder 4C abgestimmt haben.

Sie haben an fünf Stellschrauben gedreht: andere Lenkgeometrie, Progressivlenkung, dickere Stabis, um die Seitenneigung zu reduzieren, Torsen-Achssperre vorn, die das Herausbeschleunigen aus Kurven verbessert, und größere Bremsscheiben hinter 20-Zoll-Rädern.

Mit dem 280 PS starken Veloce, dessen 345 Nm Drehmoment sofort verfügbar sind, sind derart hohe Kurventempi möglich, sodass sie eben doch die absolut richtige Version für Alfisti ist.

Vermutlich schneller als seine berühmten Vorfahren. Leider ist aber auch der 54-kWh-Akku sehr schnell leer, wie wir auf der 21 km langen historischen Erprobungsstrecke von Balocco – eröffnet 1962 – feststellen müssen.

Fazit von Rolf Klein: Mit straffer Abstimmung und feisten 280 PS wird der Veloce zu einem der dynamischsten Vertreter unter den kleinen E-SUV.

Dazu gibt's den Alfa Junior Ibrida mit Hybridantrieb. Auf den ersten Metern fällt sofort auf, wie harmonisch der Hinterachsantrieb ins Geschehen eingreift. Es gibt kein Rucken, kein spürbares Zuschalten – alles läuft angenehm geschmeidig ab. Vor allem bei niedrigen Geschwindigkeiten fühlt sich der Q4 wie ein echter Allradler an.

Ein besonderes Highlight ist das Untersetzungsgetriebe an der Hinterachse, das aus den 88 Newtonmetern Drehmoment des Elektromotors bis zu 1900 Newtonmeter an den Rädern macht. Gerade auf rutschigem Untergrund zeigt das System seine Stärken. Traktionsprobleme gibt es nicht – ein deutlicher Vorteil gegenüber herkömmlichen Fronttrieblern.

Je nach Fahrsituation entscheidet die Elektronik, wie der Allradantrieb arbeitet. Im Standardmodus, der auf maximale Traktion ausgelegt ist, werden bei langsamer Fahrt alle vier Räder angetrieben, um auf rutschigen Oberflächen für beste Haftung zu sorgen. Sobald das Tempo steigt, schaltet sich die Hinterachse nur noch zu, wenn die Vorderräder durchdrehen. Diese Strategie macht den Antrieb nicht nur effizient, sondern auch alltagstauglich.

Wer es sportlicher mag, wird den Dynamik-Modus zu schätzen wissen. Hier nutzt das System die zusätzliche Kraft der Hinterachse gezielt, um die Traktion beim Herausbeschleunigen aus Kurven zu verbessern. Die Technik sorgt dafür, dass das Auto weniger stark untersteuert und sich agiler anfühlt. Vor allem bei engen Serpentinen macht sich das bemerkbar.