Vorhang auf für den neuen T-Roc, den VW in allerbestem Marketingsprech gerne als "Rocstar" bewirbt. Ein Rockstar ist der Wolfsburger zwar nicht, ein echter Verkaufsschlager hingegen schon: Über zwei Millionen Exemplare wurden vom ersten T-Roc gebaut.
Vorhang auf für den neuen T-Roc, den VW in allerbestem Marketingsprech gerne als "Rocstar" bewirbt. Ein Rockstar ist der Wolfsburger zwar nicht, ein echter Verkaufsschlager hingegen schon: Über zwei Millionen Exemplare wurden vom ersten T-Roc gebaut.
Nach über sieben Jahren wird es 2025 Zeit für den Nachfolger, der größer und moderner ist. Seit November 2025 wird das Kompakt-SUV ausgeliefert.
Der T-Roc ist in vier Ausstattungslinien bestellbar: Trend, Life, Style und R-Line. Wie erwartet starten die Preise über 30.000 Euro – wenn auch nur knapp. Das Einstiegsmodell in der Ausstattung Trend mit 116 PS starkem 1,5-Liter-Benziner gibt es ab 30.845 Euro.
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Den stärkeren Motor, mit gleichem Hubraum, aber 150 PS Leistung gibt es ab der nächsthöheren Linie Life. Der Preissprung ist stolz: 36.755 Euro lautet der Listenpreis.
Wiederum ausschließlich mit dem stärkeren Motor gibt es die sportliche Topausstattung R-Line. So steht das SUV ab 42.460 Euro im Konfigurator.
Aktuelle Listenpreise
Hier finden Sie die Preise zu allen neu verfügbaren Fahrzeugen.
Mit einer Länge von 4,37 Metern übertrumpft der neue T-Roc den Vorgänger um mehr als zwölf Zentimeter, der Radstand wächst um knapp drei Zentimeter auf 2,63 Meter – der VW T-Roc wird erwachsen.
Durchgängiges Leuchtenband und beleuchtetes Logo – dieses Stilmittel findet sich vorn wie hinten.
Bild: Volkswagen AG
Optisch eifert er dem Tiguan nach
Optisch orientiert er sich an den großen Brüdern Tiguan und Tayron. Merkmale: durchgängige Leuchtenbänder und beleuchtete VW-Logos an Front und Heck (aufpreispflichtig) sowie bis zu 20 Zoll große Räder.
Typisch T-Roc bleibt das schwarz abgesetzte Dach (optional). Zum Studiofahrzeug mit R-Line in der auffälligen Außenfarbe "Canary Yellow Uni" passt es perfekt. Ob sich viele Kunden dazu durchringen, den T-Roc tatsächlich in Gelb zu bestellen, wird sich zeigen.
Zunächst wird der T-Roc mit zwei 1,5-Liter-Benzinern (116 PS und 220 Nm bzw. 150 PS und 250 Nm) angeboten. Es handelt sich jeweils um Mildhybride, die mit Frontantrieb und Siebengang-DSG ausgerüstet sind – eine Handschaltung wird nicht mehr angeboten.
2026 kommen Vollhybride
Ab 2026 wagt sich VW auf Toyota-Terrain, es kommen zwei Vollhybride. Mit Ausnahme des kurzzeitig angebotenen VW Jetta hatten die Wolfsburger bisher keine Vollhybride im Programm. Auch hier dient der 1,5-Liter-Vierzylinder als Basis, mit zwei Leistungsstufen: 136 oder 170 PS.
Ebenfalls 2026 soll noch ein 2.0 TSI mit 204 PS und Allrad folgen, bevor 2027 das Topmodell T-Roc R an den Start geht. Als einzige T-Roc-Variante ist der "R" nicht elektrifiziert und tritt weiterhin mit dem bekannten 2,0-Liter-Turbo aus dem Golf R (333 PS) an. Und Diesel? Fehlanzeige!
Technische Daten
Hier finden Sie die Antriebsdaten zu allen neu verfügbaren Fahrzeugen.
Richtig spannend wird es im Innenraum: Bedienbarkeit (zu umständlich) und Materialauswahl (zu billig) zählten zuletzt nicht zu den Stärken der Wolfsburger. Umso erfreulicher, dass VW sich die Kritik zu Herzen genommen hat.
Im neuen T-Roc gibt es kaum noch Anlass zur Beanstandung: Die verhassten Touchflächen am Lenkrad wurden – wie bei anderen aktuellen VW-Modellen – wieder durch klassische Tasten ersetzt. Auch ein Lautstärkeregler ist zurück, integriert in den Fahrerlebnisschalter. Das Infotainment basiert auf MIB4, reagiert schnell und zuverlässig, Schnellzugriffe erleichtern die Bedienung – passt!
Das Cockpit ist aufgeräumt und modern. Materialauswahl und Bedienbarkeit passen endlich wieder.
Bild: Volkswagen AG
Die Materialauswahl ist erfreulich
Das trifft endlich auch wieder auf die Materialauswahl zu: Ein edler Stoff überspannt das Armaturenbrett, die Türtafeln vorn sind aufgeschäumt, und kratzempfindliche Klavierlackflächen sucht man vergebens.
Das Cockpit ist aufgeräumt, klar strukturiert und umweltschonend produziert – denn in jedem T-Roc kommen 40 Kilogramm recycelte Materialien zum Einsatz. Ein nettes Detail: kleine Easter Eggs in Form von Piktogrammen in der Mittelkonsole.
Easter-Egg in der Mittelkonsole: Zwischen den Kühlkanälen der induktiven Ladeschale ziehen kleine Schwimmer ihre Bahnen.
Bild: Volkswagen AG
Premiere: Es gibt ein Head-up-Display
Auffällig: Die Türöffner sind vom oberen Türbereich in die Armauflage gewandert. Erstmals ist optional ein Head-up-Display erhältlich – ergänzend zu den 10-Zoll-Digitalinstrumenten und dem Infotainment-Touchscreen in 10,4 oder 12,9 Zoll. Auch bei den Assistenzsystemen wurde nachgelegt: Technisch zieht der T-Roc mit Tiguan und Passat gleich. Travel Assist bremst künftig auch an roten Ampeln und Stoppschildern, Parken per App und 360-Grad-Top-View sind möglich.
Bildergalerie
VW T-Roc
Das Platzangebot in der ersten Reihe ist üppig – und auch im Fond engt nichts ein. Die drei Zentimeter mehr Radstand spürt man allerdings nicht wirklich. Immerhin: Das Kofferraumvolumen wächst um 20 Liter auf 465 Liter.
Die Auto-Welt fragte sich lange, welchen Weg VW – nach dem üblichen Abwarten – beim Thema Vollhybrid gehen würde. Die Wolfsburger fanden die Lösung in einem an Honda-Vollhybride erinnernden Antriebskonzept.
Es kennt drei Betriebszustände: Bis etwa 55 km/h rein elektrisch, was es rund zwei Kilometer weit durchhält. Danach erwacht der Verbrenner und lädt die 1,6-kWh-Pufferbatterie wieder auf (serieller Modus). Bei kräftigem Beschleunigen oder höherem Autobahntempo schließt sich eine Kupplung. Nun treibt der Benziner die Räder direkt an, mit dem E-Motor als Booster (Parallelmodus).
VW hat die komplexe Technik des T-Roc 1.5 Hybrid gut im Griff
Als Besonderheit wird im Wolfsburger Hybridmodul, das an die Stelle eines konventionellen Getriebes tritt, ein Turbobenziner mit variabler Einlassgeometrie (VTG) verwendet – ein Aufwand, den Honda mit seiner Saugbenziner-Basis gemieden hat.
Einer der Gründe für den Aufwand: Der 1,5-Liter-FSI von VW arbeitet mit Miller-Zyklus, einem US-Patent aus den 1940er-Jahren: Die Einlassventile schließen früher, noch bevor der Kolben den unteren Totpunkt erreicht. Die folgliche Gemischausdehnung schafft kühlere Verbrennungstemperaturen, einen höheren Wirkungsgrad im Teillastbereich und weniger Emissionen. Nachteil ist ein leichter Leistungsverlust, der sich aber per Turbo-Ladedruck kompensieren lässt. Merken Sie's? Es gibt viel zu regeln, die Technik ist komplex.
Auf die Frage, weshalb man sich für die Drei-Betriebszustände-Lösung entschieden habe und nicht für die etwa von Nissan bevorzugte, die den Verbrenner zum reinen Generator degradiert, sagt VW-Entwicklungsingenieur Matthias Brack: "Wir wollten zusätzlich den Parallelmodus, denn wir sehen bei höheren Tempi einen Effizienzvorteil, wenn der Verbrennungsmotor seine Kraft ohne Umwandlung direkt ans Rad bringt."
Der T-Roc fährt auch als Vollhybrid unspektakulär-souverän
Im Ergebnis fährt sich der T-Roc 1.5 Hybrid dann wie ein ganz normales Automatikauto, recht unspektakulär. Die Rekuperationsstärke kann der Fahrer nicht direkt beeinflussen, er kann aber wählen zwischen Eco-Programm (nutzt maximal 70 Prozent der Systemleistung) und Sportmodus.
Wenn beim Beschleunigen hinter dem Ortsschild der Verbrenner erwacht, ist ein gut gedämmtes Brummen vernehmbar. Das Gleiche auf der Autobahn, wo wir an den heftigen Steigungen in den Bergen nahe Nizza beim Überholen auch mal kräftig Gas geben mussten. Der Antrieb brummt dann zwar vernehmbar, bleibt nach Vollhybrid-Maßstäben aber vergleichsweise leise – kein Vergleich zum Honda CR-V der Jahre 2017–23 (hatte AUTO BILD mal im Dauertest-Fuhrpark) oder gar zum legendär jauligen Toyota Prius II (2003–2009).
Die erste Testfahrt bescheinigt dem T-Roc Hybrid durchaus Spartalent
Im trägen Verkehr der hoffnungslos zersiedelten Côte d'Azur wird der T-Roc der Verbrauchsanzeige zufolge zum Drei-Liter-Auto. Auf der Autobahn (Tempolimit: 130 km/h) zeigt sie auch mal eine Acht vor dem Komma. Das sei nur als Hausnummer genannt, das Auslesen des Bordcomputers kann die exakte Messung auf unserer standardisierten 155-km-Verbrauchsrunde nicht ersetzen – die wir in Kürze vornehmen werden. Sie enthält ein Drittel Autobahnanteil und ist realistischer als Normverbräuche. Immerhin gilt es, 2800 Euro Preisdifferenz zum vergleichbaren Mildhybriden hereinzufahren.
Wir konnten übrigens nur die stärkere 170-PS-Version fahren. Die schon ab Life-Ausstattung erhältliche, günstigere 136-PS-Version (ab 37.545 Euro, mit Heckkamera und Lordosenstützen vorn) hatte VW nicht am Start.
Erste Fahrt im T-Roc eTSI
Dieselmotoren wird es für den T-Roc nicht mehr geben. Den Einstieg bildet jetzt ein 1,5-Liter-Benziner, der aus 1498 Kubikzentimeter Hubraum 116 PS schöpft und 220 Newtonmeter auf die Vorderräder drückt. Unterstützt wird er von einem 48-Volt-System mit Riemen-Startergenerator. Aber das "e" vor dem Kürzel TSI an der Heckklappe steht auch dafür, dass der Vierzylinder der evo2-Generation "segeln" kann. Via ACTplus werden je nach Betriebssituation zwei der vier Zylinder des Motors bei niedriger und mittlerer Last und Drehzahl aus der Kraftstoffversorgung herausgelöst.
Natürlich ist das alles nicht neu. Es führt aber in Summe rechnerisch dazu, dass je nach Fahrweise über 100 Kilometer knapp ein halber Liter Treibstoff eingespart werden kann. Ob das tatsächlich so ist, werden wir hier zu gegebener Zeit im Einzeltest besprechen. Auf der ersten Runde zeigte sich der Starter in jedem Fall recht genügsam und für den täglichen Gebrauch durchaus bei Leistung und Antritt stark genug, um bei allen alltäglichen Belangen mithalten zu können.
Deutlich schnittiger steht der VW T-Roc als "R-Line" da. Die 150 PS werden dem Buchstaben nicht gerecht.
Bild: Hersteller
Sparfüchse werden jedenfalls eher beim kleinen Benziner landen, denn hier werden lediglich 30.845 Euro aufgerufen. Allerdings soll nicht verschwiegen werden, dass man sich hier auf ein doch recht karges Spiel einlässt. Besser wird es dann mit der von uns gefahrenen zweiten Ausstattungsvariante "Life", für die VW dann aber mindestens 34.005 Euro aufruft.
Mehr Spaß mit 150 PS
Wer mehr will und mehr bezahlen kann, der wird – und die Erfahrung lehrt, dass das die Mehrheit der T-Roc-Käufer ist – zum 150 PS starken Antrieb greifen. Die Grundlage des Antriebs bildet auch hier der 1,5-Liter-Benziner. Auch er wird von einem 48-Volt-Mildhybridsystem unterstützt.
Fahrtechnisch hat der neue T-Roc gewonnen, zumal der Testwagen mit dem optionalen adaptiven Fahrwerk ausgestattet war.
Bild: Hersteller
Würden wir an dieser Stelle behaupten, man spüre beim Antrieb keine Unterschiede, müsste man uns der Lüge bezichtigen. Natürlich geht der 44 PS stärkere T-Roc deutlich druckvoller nach vorn: In 8,9 statt 10,6 Sekunden ist Tempo 100 erreicht, auch die Beschleunigung bis zur Endgeschwindigkeit von 212 km/h ist souveräner. Wer zwischen den Fahrprogrammen "Comfort" und "Sport" wechselt, wird ebenfalls eine deutlichere Spreizung spüren. Keinen Unterschied gibt es beim Siebengang-DSG: Das schaltet souverän, flott und unauffällig in beiden Leistungsstufen.
Schade ist, dass die Sportlichkeit über das adaptive Fahrwerk nicht so deutliche Unterschiede zeigt, wie es sich dynamische Fahrer wünschen würden. In "Comfort" geht der T-Roc sehr sanft über böse Aufwerfungen des Asphalts, aber in "Sport" könnte er für den flotten Ritt ums Eck etwas mehr Stabilität bieten. Auch die Lenkung könnte noch etwas direkter ansprechen und ein wenig mehr Rückmeldung geben.
Die coupéhafte Silhouette gibt dem neuen T-Roc optisch mehr Dynamik.
Bild: Hersteller
Beigabe für Vielfahrer
Eine extra zu bezahlende Beigabe ist das "IQ.Drive"-Paket, das sich aber beim Fahren rentiert. Im "IQ.Drive" verbirgt sich gerade für Vielfahrer eine nicht zu unterschätzende Beigabe: der Travel Assist. Für den verspricht VW, dass er dank eines neuen Softwarestands und einer weiterentwickelten Sensorik jetzt noch harmonischer und funktionssicherer reagiert. Oder, in die Praxis übersetzt: Der "Travel Assist" sorgt dafür, dass der T-Roc automatisch in erkannten oder vorgegebenen Geschwindigkeitsfenstern fährt und dabei automatisch bremst und beschleunigt.
Zudem ermöglicht er ab 70 km/h einen assistierten Spurwechsel auf mehrspurigen Autobahnen. Und natürlich erkennt das System auch Kurven, Kreisverkehre und Kreuzungen, vor denen die Geschwindigkeit – immer vorausgesetzt, dass das interne Navi für die Wegführung genutzt wird – angepasst wird.
Der Innenraum erinner optisch und vom Bedienkonzept an die größeren SUV Tiguan und Tayron.
Bild: Hersteller
Bedienung wie bei den Großen
Bedientechnisch passt sich der neue T-Roc dem an, was wir bereits aus Tiguan oder Tayron kennen. So ist der Gangwahlhebel aus der Mittelkonsole an die rechte Seite des Lenkstocks gewandert, der Blinkerhebel auf der gegenüberliegenden Seite bedient jetzt gleichzeitig die Scheibenwischer. Das ist für den Fahrer keine Herausforderung. Daran hat er sich genauso schnell gewöhnt wie an den Umstand, dass die Klimaanlage wie beim Vorgänger über die Slider unterhalb des – in den höheren Ausstattungslinien – 12,9 Zoll messenden Zentraldisplays bedient wird.
Der Homescreen ist übrigens in drei Ebenen aufgeteilt. Ganz oben die "Top Bar", die zum einen mit den Favoriten des Fahrers frei belegt werden kann, zum anderen aber auch die Möglichkeit bietet, das lästige Gepiepe der Geschwindigkeitswarnung abzuschalten. Ebenso ist es möglich, sich an gleicher Stelle einen direkten Zugriff auf die Assistenzsysteme zu erstellen. Darüber kann dann zum Beispiel auch der Spurhalteassistent deaktiviert werden, wenn er auf engen Landstraßen ein nicht immer zielführendes Eigenleben entwickelt.
Mit deutlich besserer Qualität kann der T-Roc überzeugen – beim Preis bleiben am Ende aber doch Zweifel.
Bild: Hersteller
Fazit von Holger Preiss: Der neue T-Roc hat zweifelsohne in allen Belangen gewonnen. Verloren hat er auf den ersten Blick bei den Antrieben. Ein Diesel stünde ihm auch weiterhin gut zu Gesicht. Aber wer weiß – vielleicht ist ja der zu erwartende Vollhybrid tatsächlich eine probate Alternative.
Mitfahrt: mehr Platz, mehr Komfort, mehr Verstand
Gemeinsam mit VW-Entwicklungschef Kai Grünitz hatten wir die Gelegenheit, im neuen T-Roc mitzufahren. Schon nach wenigen Metern zeigt sich: Das Erfolgsmodell ist spürbar gereift.
Innenraum: Schluss mit Hartplastik
Die größte Schwäche des bisherigen T-Roc war die Anmutung im Cockpit. "Im ersten T-Roc war vor dem Facelift viel Hartplastik verbaut", gibt Grünitz offen zu. Jetzt wirkt das SUV deutlich hochwertiger. Armaturen und Türverkleidungen sind weich unterschäumt, die Tür-Innenbetätigung ist neu konstruiert. "Im Fall eines Crashes ist es wichtig, die mechanische Betätigung an derselben Stelle zu haben. Da will keiner lange suchen."
Der Innenraum wirkt deutlich hochwertiger und bietet – vor allem auf der Rückbank – jetzt mehr Platz.
Bild: AUTO BILD
Mehr Platz im Fond
Der T-Roc ist gewachsen – außen um zwölf Zentimeter, der Radstand um 3,5 Zentimeter. Besonders die Fondpassagiere profitieren: mehr Knieraum, bessere Kopffreiheit. "Im alten T-Roc hättest du da mit deinen zwei Meter hinten kaum reingepasst. Jetzt ist er einfach alltagstauglicher geworden", so Grünitz.
Fahrwerk und Lenkung
Volkswagen übernimmt die adaptive Dämpferregelung aus Tiguan und Passat. Die Spreizung der Fahrmodi fällt größer aus, die Lager wurden neu abgestimmt, die Lenkung harmonischer ausgelegt.
"Im heutigen T-Roc war sie mir teilweise zu straff. Jetzt fährt er ruhiger, ohne nervöse Mikrobewegungen im Lenkrad", erklärt Grünitz. Das Ergebnis: sportiver, aber weniger hart und auf der Autobahn deutlich entspannter.
Der neu abgestimmte T-Roc ist sportiver, lässt sich trotzdem auf der Autobahn entspannter bewegen.
Bild: Volkswagen AG
Mehr Ruhe im Innenraum
Auch die Dämmung wurde nachgeschärft. Selbst mit großen Felgen bleibt der T-Roc leise, Abrollgeräusche sind zurückhaltend. Das SUV wirkt insgesamt erwachsener. Ein Auto, in dem man ohne Stress lange Strecken fahren kann.
Fazit von Robin Hornig: Mit dem neuen T-Roc beseitigt VW die größten Schwächen: Der Innenraum wirkt hochwertiger, das Platzangebot ist gewachsen, das Fahrwerk harmonischer. Die erste Mitfahrt zeigt: Das SUV fährt souveräner, leiser und deutlich komfortabler – ein deutlicher Schritt nach vorn.
Keine Experimente beim Design, dafür mehr Platz und ein gelungener Innenraum. Zum Marktstart gibt's nur eine kleine Motorenpalette, die aber sukzessive erweitert wird. Nur Diesel-Freunde gehen leer aus. Unterm Strich bietet der VW T-Roc ein gelungenes Gesamtpaket.
Zitat
Das Platzangebot in der ersten Reihe ist üppig – und auch im Fond engt nichts ein. Die drei Zentimeter mehr Radstand spürt man allerdings nicht wirklich.
Diese Reise wurde unterstützt von Volkswagen. Unsere Standards zu Transparenz und journalistischer Unabhängigkeit finden Sie unter go2.as/unabhaengigkeit.
Die technischen Daten werden bereitgestellt von SCHWACKE.
VW T-Roc
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Vorhang auf für den neuen T-Roc, den VW in allerbestem Marketingsprech gerne als "Rocstar" bewirbt. Ein Rockstar ist der Wolfsburger zwar nicht, ein echter Verkaufsschlager hingegen schon: Über zwei Millionen Exemplare wurden vom ersten T-Roc gebaut. Nach über sieben Jahren wird es 2025 Zeit für den Nachfolger, der größer und moderner wird.
Bild: Volkswagen AG
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Mit einer Länge von 4,37 Metern übertrumpft der neue T-Roc den Vorgänger um mehr als zwölf Zentimeter, der Radstand wächst um knapp drei Zentimeter auf 2,63 Meter – der VW T-Roc wird erwachsen.
Bild: Volkswagen AG
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Optisch orientiert er sich an den großen Brüdern Tiguan und Tayron. Merkmale: durchgängige Leuchtenbänder und beleuchtete VW-Logos an Front und Heck (aufpreispflichtig) sowie bis zu 20 Zoll große Räder.
Bild: Volkswagen AG
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Typisch T-Roc bleibt das schwarz abgesetzte Dach (optional). Zum Studiofahrzeug mit R-Line in der auffälligen Außenfarbe „Canary Yellow Uni“ passt es perfekt. Ob sich viele Kunden dazu durchringen, den T-Roc tatsächlich in Gelb zu bestellen, wird sich zeigen.
Bild: Volkswagen AG
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Richtig spannend wird es im Innenraum: Bedienbarkeit (zu umständlich) und Materialauswahl (zu billig) zählten zuletzt nicht zu den Stärken der Wolfsburger. Umso erfreulicher, dass VW sich die Kritik zu Herzen genommen hat.
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Im neuen T-Roc gibt es kaum noch Anlass zur Beanstandung: Die verhassten Touchflächen am Lenkrad wurden – wie bei anderen aktuellen VW-Modellen – wieder durch klassische Tasten ersetzt.
Bild: Volkswagen AG
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Auch ein Lautstärkeregler ist zurück, integriert in den Fahrerlebnisschalter.
Bild: Volkswagen AG
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Das Infotainment basiert auf MIB4, reagiert schnell und zuverlässig, Schnellzugriffe erleichtern die Bedienung – passt!
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Das trifft endlich auch wieder auf die Materialauswahl zu: Ein edler Stoff überspannt das Armaturenbrett, die Türtafeln vorn sind aufgeschäumt, und kratzempfindliche Klavierlackflächen sucht man vergebens.
Bild: Volkswagen AG
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Das Cockpit ist aufgeräumt, klar strukturiert und umweltschonend produziert – denn in jedem T-Roc kommen 40 Kilogramm recycelte Materialien zum Einsatz. Ein nettes Detail: kleine Easter Eggs in Form von Piktogrammen (Schwimmer ziehen ihre Bahnen) in der Mittelkonsole.
Bild: Volkswagen AG
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Auffällig: Die Türöffner sind vom oberen Türbereich in die Armauflage gewandert. Erstmals ist optional ein Head-up-Display erhältlich – ergänzend zu den Zehnzoll-Digitalinstrumenten und dem Infotainment-Touchscreen in 10,4 oder 12,9 Zoll. Auch bei den Assistenzsystemen wurde nachgelegt: So kann der T-Roc künftig beim assistierten Spurwechsel unterstützen – und dank Park Assist Pro sogar eigenständig ein- und ausparken.
Bild: Volkswagen AG
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Das Platzangebot in der ersten Reihe ist üppig – und auch im Fond engt nichts ein. Die drei Zentimeter mehr Radstand spürt man allerdings nicht wirklich. Immerhin: Das Kofferraumvolumen wächst um 20 auf 465 Liter.
Listenpreis
Leistung
Höchstgeschwindigkeit
Hubraum
Verbrauch (kombiniert)
0 – 100 km/h
Kofferraumvolumen
Anhängelast
