Peugeot 2008 Hybrid 145 e-DSC6, VW T-Roc 1.5 eTSI: Test

Eine pessimistische Weltsicht kann den Blick verstellen, denn gerade im derzeit beliebtesten Auto-Segment sind wir top! Und das sind die kleinen SUV: hoch sitzen, nur ohne Parknot und protzigen Auftritt.

Die Bestseller der Klasse heißen VW T-Roc, Opel Mokka, Skoda Karoq und Kamiq, Dacia Duster – alles Europäer! Nicht zu viel Auto und nicht zu wenig, einfach nur ein angemessener Alltagskumpel – als solcher hat die flammneue zweite Serie des VW T-Roc echtes Bestseller-Potenzial. Der Vorgänger, obwohl auch nicht gerade ein Preisbrecher und innen Hartplastik-lastig wie ein Polo, hatte zeitweilig den Golf vom Zulassungsthron verdrängt.

Aber – muss man so viel Geld in die Hand nehmen? Der VW kostet mit dem kräftigen, aber nicht übertrieben starken 150-PS-Mildhybridbenziner und vier Zylindern mindestens 36.755 Euro. Lassen wir ihn doch mal antreten gegen Peugeots Bestseller 2008, der ebenfalls auf der iberischen Halbinsel vom Band rollt. Der VW entsteht in Portugal, der Peugeot in Spanien.

Zwar verkaufen die Franzosen bei uns keine VW-Stückzahlen von 70.000 Fahrzeugen im Jahr; vom 2019 gestarteten und 2023 gelifteten 2008 gehen bei uns aber stabil um die 12.000 Neuwagen jährlich weg – Peugeots beliebtestes Modell nach dem eng verwandten 208, der tapfer die Fahne des bezahlbaren Kleinwagens hochhält.

Mit 4,37 Meter Länge ist der neue T-Roc nicht ganz so knackig kurz wie der alte, bleibt aber angenehm kompakt. Die gewachsenen Außenmaße (Breite: +9 mm) kommen im Innenraum an; der vier Zentimeter längere Radstand verbessert die Beinfreiheit im Fond. Das Hartplastik-Interieur des Erstlings ist einer Kombi aus geschäumten Materialien obenauf und Hartplastik unterhalb der Sichtlinie gewichen, das ab der B-Säule heckwärts weiterhin dominiert.

Die Bedienung wirkt wie die Schnittmenge aller VW der letzten drei, vier Jahre – angenehm vertraut wie die klassischen Bügelgriffe außen. Und: endlich wieder echte Tasten in den Lenkradspeichen, bravo! Die umstrittenen Slider für Temperatur und Audio-Lautstärke sind noch da, in letzterem Falle ergänzt durch einen Drehregler in der Mittelkonsole. Schön, dass sich lästige Assistenten via Schnellzugriffsleiste oben am Zentralbildschirm abschalten lassen, ohne Menü-Tauchgang.

Der 1,5-Liter-Vierzylinder spricht trotz Unterstützung durch den 18 PS starken Startergenerator leicht verzögert an, aber linearer als der Peugeot. Die unspektakulären Leistungsdaten (etwa: 250 Nm Drehmoment) täuschen leicht darüber hinweg, dass dieses kleine SUV lässig 212 km/h rennt. Auch die Beschleunigung auf 100 km/h in 8,9 Sekunden reicht für alle erdenklichen Verkehrssituationen.

Echt VW im besten Sinne sind die ausgewogen-angenehme Lenkung und die – klar: aufpreispflichtigen – Verstelldämpfer unseres Testexemplars (880 Euro extra, immerhin ohne Paketbindung). Fahrkomfort und Präzision profitieren davon, dass auch bei den T-Roc-Fronttrieblern die Verbundlenkerachse nun Mehrlenker-Einzelradaufhängungen gewichen ist.

Spart die Mildhybridisierung überhaupt nennenswert Sprit? Ja! Der Testverbrauch des eTSI von 6,5 l/100 km unterbietet den des Vorgängers um 1,2 Liter (AUTO BILD vom März 2022). Und der alte war das kleinere, leichtere Auto.

Es lag einfach nahe, den Peugeot 2008 zum Vergleich heranzuziehen: ähnliche Länge (4,30 Meter) und Leistung (145 PS), aber mindestens 3200 Euro günstiger. Auf gleicher Bodengruppe rollen auch Opel Mokka und Alfa Junior, aber die sind deutlich kürzer. Nach dem auch beim Franzosen angenehmen Einstieg stellt man fest: Nach vorn ist er übersichtlich, nach hinten nicht wegen der steil ansteigenden Gürtellinie.

Das Peugeot-eigene Arrangement von Instrumenten über kleinem Lenkrad bietet einerseits einen Headup-Display-ähnlichen Effekt ohne Aufpreis und Technik-Mehraufwand, andererseits hängt das Lenkrad bei Großgewachsenen im Schoß, und sie finden keine angenehme Sitzposition – unbedingt ausprobieren vor dem Kauf! Mit 1,78 Metern ist er etwas schmaler als der VW – das ist angenehm im Parkhaus, die rund fünf Zentimeter geringere Breite ist innen aber spürbar.

Man sitzt vorn auf schmaleren Sitzen mit drei Zentimeter weniger Sitzflächentiefe, bei wenig Halt für die Schultern. Die Sitze sind nicht messbar kleinwagenhafter als im VW: Die Lehnenhöhe etwa beträgt nur 615 Millimeter gegenüber 660 im T-Roc. Auch hinten spielen beide nicht ganz in der gleichen Liga: Im 2008 sitzt man 345 Millimeter vom Bodenblech entfernt – akzeptabel, aber im T-Roc sind es 370.

Ein Druck auf den Startknopf, und es passiert erst einmal – nichts. Erst nach lästiger Verzögerung fährt er mit seinem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe etwas ruckelig an – da fehlt Feinschliff. Ist er warm gelaufen, entfaltet der Stellantis-weit eingesetzte 1,2-Liter aber echten Charme. Der Dreizylinder brummt eine ganze Oktave tiefer als der VW-Vierzylinder, wirkt obenherum sogar weniger dröhnig. Unter charmant-kerniger Klanguntermalung schwingt sich auch der Peugeot zu Geschwindigkeiten über 200 km/h auf.

Leider ist die Lenkung des 2008 um die Mittellage erst seltsam indifferent, gibt sich links und rechts davon aber teigig und braucht viel Handmoment. Auf schmalen und gewundenen Sträßchen hätte man gern mehr Lenkpräzision und mehr Gefühl für das, was die Vorderräder gerade tun. Sein Geradeauslauf leidet unter der vagen Zentrierung – hier zeigt der VW, wie es besser und mit mehr Feedback geht. Die Verbundlenkerachse hinten kann auf einseitige Unebenheiten in der Kurve nicht ganz so fein und sturzkonstant wie die VW-Mehrlenker reagieren, die ungefederten Massen sind höher – sie ist halt die simplere Konstruktion

Der Peugeot rollt mehr um die Längsachse, kann Straßenunebenheiten nicht so perfekt wegfiltern wie der VW mit seinen Verstelldämpfern. Der Franzose wirkt auch leicht unterdämpft auf Bodenwellen. Aber: Der Peugeot nutzt seine Federwege und ist auch mit den 18-Zoll-Rädern der GT-Exclusive-Version komfortabel – ein einfaches, aber letztlich gut gemachtes Fahrwerk. Auch beim ESP gibt es Unterschiede: Das im VW gibt sich toleranter, lässt mehr zu, der Peugeot regelt Frankreich-typisch zackiger, leider auch gröber.

Dieser Franzose ist kein Perfektionist, macht aber vieles richtig: Auf längeren Strecken bietet diese gehobene Version ihrem Fahrer immerhin Lendenwirbelstütze und Massageprogramm, was die kleinen Sitze teilweise ausgleicht. Punkte sammelt er mit einigen Details: Der obere Ladeboden lässt sich in diagonaler Stellung festklemmen, was die Beladung der unteren Ebene erleichtert. Solide Metall-Verzurrösen, verankert am Blech, zeugen von Qualitätsbewusstsein dort, wo es wichtig ist.

Der VW ist die sechs Jahre jüngere Konstruktion, das merkt man schon an den Assistenzsystemen. Eine Verkehrszeichenübernahme, die vor Ortschaften oder Kurven das Tempo automatisch zurücknimmt, so etwas bietet nur der VW. Dessen Sprachbedienung kann ebenfalls mehr, etwa auch Sitz- und Lenkradheizung aktivieren oder abschalten. Markentypisch fährt er sich besonders harmonisch – was sich VW allerdings auch gut bezahlen lässt.