VW T-Roc 1.5 eTSI (110 kW): Test

Und wie: Zeitweise setzte VW mehr T-Roc ab als Golf, als dieser um 2021 einen Durchhänger hatte. Die Kundschaft will offenbar etwas erhöht sitzen, braucht aber nicht immer den Platz des gewachsenen Tiguan.

Der T-Roc trat wohl auch die Nachfolge des Golf Plus an, den ältere Fahrer gern kauften: Auf dem Gebrauchtmarkt tauchen immer wieder T-Roc mit auffallend geringen Laufleistungen auf. Aber bitte kein Rentnerauto-Gespött: Vom ersten T-Roc gab es wilde Versionen mit bis zu 300 PS.

Wir testen die neue Generation dieses kompakten "One size fits all"-SUV mit dem vermutlich meistgeorderten Antrieb, dem stärkeren 1,5-Liter-Benziner mit 150 PS, Frontantrieb, Siebengang-Doppelkupplungsautomatik – und neuerdings mit Zylinderabschaltung sowie 18 PS Unterstützung vom 48-Volt-Startergenerator.

Der Neue ist mit 4,37 Meter Länge nicht mehr ganz so knackig-kurz wie der Erstling (4,23 Meter), aber immer noch angenehm kompakt. Angenehm ist bereits der Einstieg: Ein Zug am klassischen Bügelgriff, und es lässt sich ohne Herabsteigen oder Hinaufklettern Platz nehmen auf für so viele Menschen angenehmen 60 Zentimeter Sitzhöhe – eine halbhohe Sitzposition, die fast immer passt.

Der T-Roc wurde 14 Zentimeter länger und neun Millimeter breiter. Kommen die gewachsenen Abmessungen innen an? Ja, schon: Der knapp vier Zentimeter längere Radstand kommt der Beinfreiheit in Reihe zwei zugute. Auch das Maximal-Ladevolumen wuchs, von 1290 auf 1350 Liter.

Die zweite Sitzreihe bietet zwar keine besondere Variabilität, aber die Entfernung der Sitzfläche vom Wagenboden (immerhin 37 Zentimeter) ist so angenehm wie die Lehnenneigung und die nicht zu starken Dacheinzüge.

Die der Preisklasse unangemessene Hartplastik-Anmutung der Anfangstage hat VW bereits mit dem Facelift der ersten Generation 2021 abgearbeitet. Hartplastik ist unterhalb der Sichtlinie und hinter der B-Säule noch immer das dominierende Material, aber die teils LED-hinterleuchteten Recyclingstoffe und die geschäumten Materialien obenauf retten den Gesamteindruck. Und die Kunststoffe der etwas breit geratenen, raumgreifenden Mittelkonsole wirken robust – kein kratzempfindlicher Klavierlack-Unsinn.

Generell ohne Bedienungsschrullen, schickt der T-Roc Neulinge anfangs doch auf die Suche nach zwei Dingen: erstens dem Startknopf (zwischen den Sitzen) und zweitens dem ungewöhnlich nach oben aufklappenden Türöffner, den man aber irgendwann in der Tür-Armlehne ertastet.

Temperatur und Audiolautstärke müssen zwar wie bei anderen VW-Modellen weiterhin mit Slidern am Bildschirm eingestellt werden, aber in den Lenkradspeichen ist wieder die Vernunft eingekehrt in Form echter Tasten – keine zappeligen Sensortasten mehr. Unser Exemplar ist zudem ausgestattet mit dem erstmals im T-Roc erhältlichen Head-up-Display (1090 Euro, im Paket mit Verkehrszeichenübernahme und Ringsum-Kameraüberwachung). Nervige Assistenten lassen sich via Schnellzugriffsleiste am oberen Bildschirmrand aufrufen und auf der ersten Menüseite abschalten.

Beim Beschleunigen spricht der 1,5-Liter-Vierzylinder mit VTG-Lader (variable Einlassgeometrie) trotz leichter elektrischer Unterstützung etwas verzögert an, und er lässt noch Luft für kräftigere Motorisierungen. Trotz des unspektakulären Drehmoments von 250 Nm reichen die Fahrleistungen (0–100 km/h in 8,9 s, Höchsttempo 212 km/h) dennoch für alle erdenklichen Verkehrslagen.

Es lässt sich ahnen, dass der 1,5-Liter an sich kein Leisetreter ist, sein gelegentlich angestrengter Tonfall ist aber ordentlich weggedämmt. Überhaupt ist der T-Roc trotz des Hartplastik-lastigen Interieurs ein eher leises Auto. Windgeräusche erst ab etwa 170 km/h; auch auf Kopfsteinpflaster bleibt das Interieur weitgehend stumm.

Wie von VW gewohnt, fallen die Lenkung (direkt, mit angenehm-ausgewogener Handkraft) und die Federung tadellos aus. Unser Testwagen kam mit den verstellbaren Dämpfern (sie heißen DCC bei VW). Man bekommt sie ohne Paketbindung, als Einzelextra zu 880 Euro – empfehlenswert, denn bei 15 Verstellstufen findet jeder Fahrer eine Dämpferhärte nach seinem Geschmack. In der softesten Einstellung fallen auch die 19-Zoll-Optionsräder nicht negativ auf. Im Test verwendeten wir auch 17-Zoll-Räder mit Winterreifen – richtig komfortabel. Dem Fahrkomfort wie der -präzision kommt zugute, dass die hintere Verbundlenkerachse nun auch bei den Frontantriebsversionen aufs Altenteil gewandert ist; alle haben jetzt Mehrlenker.

Der Testverbrauch von 6,5 Liter Super/100 km (bei Temperaturen um den Gefrierpunkt) belegt, dass das Mildhybridsystem tatsächlich spart. Der alte T-Roc, ebenfalls mit 1,5-Liter-Benziner und 150 PS, aber eben ohne 48-Volt-Startergenerator, hatte bei uns in einem Test von März 2022 7,7 Liter/100 km geschluckt – und er war das kleinere, leichtere Auto.

Wem der Mildhybrid noch immer zu durstig erscheint, sollte auf den Vollhybrid warten, den VW im dritten Quartal 2026 nachreichen will. Einen Diesel gibt es für den T-Roc nicht mehr – schade! Für Gummistiefelprofis ist übrigens auch ein T-Roc mit Allrad das falsche Auto: 17 Zentimeter Bodenfreiheit reichen nicht.

Wie erwartet ist auch ein in Portugal gebauter VW eher am oberen Rand des Preissegments zu finden. Ein T-Roc Life, bescheidener ausgestattet als unser Testwagen, aber mit gleicher Motorisierung, startet bei 36.755 Euro. Die R-Line-Ausstattung unseres Testwagens geht ins Geld: 5705 Euro. Auch der hochtrabend "Fahrerlebnisschalter" genannte Drehdrückknopf für Fahrmodi und Audio-Lautstärke kostet extra, 920 Euro im Paket.

Es gibt billigere Wettbewerber mit Automatik und vergleichbarer Motorisierung wie den Nissan Qashqai (ab 35.780 Euro), den Mazda CX-30 (ab 31.990 Euro) und sehr viel billigere wie den Hyundai Kona ab 30.300 Euro. Der Wiederverkaufswert ebnet die Unterschiede zumindest teilweise ein.

Letztendlich bleibt ein Eindruck der Ausgewogenheit und Angemessenheit – ohne langweilig zu sein, denn Fahrwerk und Lenkung vermitteln ja genügend Dynamik. Der T-Roc fühlt sich ein wenig an wie die Schnittmenge aller VW der letzten drei Jahre: Schon bei der Erstbegegnung hat man das Gefühl, ihn bereits x-mal gefahren zu haben. Und das ist im Zeitalter der Bedienungsschrullen so ziemlich das Beste, was man über ein Auto sagen kann. Der Schlüssel zu seinem Erfolg dürfte nicht zuletzt dieses Daheim-Gefühl sein.