Schweißperlen auf der Stirn, erhöhter Herzschlag – und ein breites Grinsen im Gesicht. Die rasante Landstraßen-Treiberei im Mazda RX-8 gleicht einem lange aufgeschobenen Besuch im Fitness-Studio – anstrengend zwar, aber überaus belebend. Erst recht seit dem jüngsten Facelift: Bilstein-Stoßdämpfer, 19-Zoll-Radsatz, steifigkeitssteigernde Verstärkungen an der Karosserie und ein Aerodynamikpaket spitzen das auffällig gestylte Coupé noch weiter an. Bei Ausstattungsangebot und Motorisierung räumen die Japaner kräftig auf: Das bisherige 192-PS-Basisaggregat entfällt, das 231-PS-Triebwerk wankelt in einer einzigen, reichhaltig ausstaffierten "Nimm-es-oder-lass- es-bleiben"-Variante allein weiter.

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Die Konkurrenten kontern mit frisch gestärkter Turbokraft. VW liefert den Scirocco nun mit dem 211-PS-Motor des Golf GTI aus, während Alfa den überforderten Saugbenziner 2.2 JTS im Brera zugunsten eines 1,7 Liter großen, zwangsbeatmeten Vierzylinders mit 200 PS in Rente schickt. Eine gelungene Herztransplantation, verliert der Italiener damit doch ein ordentliches Stück Schwerfälligkeit. Von 80 auf 120 km/h zieht der Brera 1.8 TBi im sechsten Gang dank 320 stramm voranziehender Newtonmeter knappe drei Sekunden schneller durch als sein 15 PS schwächerer Vorgänger. Der kratzte bei 4500 Touren vergleichsweise bescheidene 230 Newtonmeter zusammen – beim neuen Motor genügen 1400 Umdrehungen für vollen Dampf. Überhaupt mimt das neu konstruierte Cuore Sportivo eher den Diesel. Im Drehzahlkeller noch bullig antretend, schlafft der Drehwille über 5000 Touren spürbar ab und findet je nach Gang bei 5700 bis 6200 Umdrehungen im Begrenzer ein jähes Ende. Dabei klingt der Alfa brav, verhalten, gewöhnlich.

Der Scirocco gefällt mit Drehfreude und spontaner Gasannahme

Trotz der wenig sportlichen Arbeitsweise überzeugt das neue Triebwerk in den Messdisziplinen. Beim Beschleunigen hängt der 1.8 TBi den 2.2 JTS bis 160 km/h um 1,7 Sekunden ab, verbraucht dazu im Schnitt auf 100 Kilometer satte 1,8 Liter Superbenzin weniger. Spürbare Fortschritte also, wäre da nicht das hohe Leergewicht. Nach wie vor tritt der Einstiegs-Brera mit gemessenen 1605 Kilo Kampfmasse an – und hat so gegen den über 200 Kilo leichteren Scirocco keine Chance. Nur 6,7 Sekunden vergehen – dann huscht der traktionsstarke Wolfsburger bereits an der 100-km/h-Marke vorbei. In Sachen Elastizität enteilt dem 2.0 TSI selbst ein Porsche 911 Carrera S nicht. Der neue Motor zieht wie schon die 200-PS-Version mit 280 Newtonmetern voran, die jetzt von 1700 bis 5200 Umdrehungen plateauartig Gewehr bei Fuß stehen. Dazu gefällt das Aggregat mit unmittelbarer Gasannahme und lebhafter Drehfreude, die von dezentsonorem Klang untermalt erst im Begrenzer bei etwas über 7000 Touren verflacht.

Hier legt sich der Kreiskolbenmotor des RX-8 erst so richtig ins Zeug. Klingt er im Leerlauf noch stark nach Pürierstab, kreischt der Wankel bei bis zu 9500 Umdrehungen einen heiseren Hochdrehzahlsong, dreht dabei völlig linear und äußerst vibrationsarm hoch. RX-8 Fahren kommt einer Turbodiesel-Entwöhnung gleich. Häufige Griffe zum kurzen, stummelartigen Schalthebel des seit dem Facelift kürzer übersetzten Getriebes sind nötig, um den Mazda bei Laune zu halten. Wer dies tut, erntet im Gegenzug Fahrleistungen noch über dem hohen Scirocco-Niveau. Beim Durchzug zieht er gegen beide Turbo-Widersacher indes klar den Kürzeren. Vergleichsweise schmächtige 211 Newtonmeter, die sich erst bei wenig praxistauglichen 5500 Touren sammeln, sprechen für sich. Hat man sich aber erstmal auf sein fahrerforderndes Naturell eingeschossen, begeistert der RX-8 mit einem feinnervigen Purismus, der heutzutage nur noch selten zu finden ist.

Den größten Fahrspaß findet man im Wankelsportler RX-8

Jeder Zentimeter Landstraße setzt das agile Wankelcoupé unter Spannung. Dank gut austarierter Gewichtsverteilung und straff abgestimmtem Fahrwerk folgt die Vorderachse eifrig allen Lenkimpulsen, die extrem direkte Lenkung bietet dabei ein Höchstmaß an Rückmeldung – ist sie doch von einer Servoüberdosis verschont geblieben. Ebenso mitteilsam: Das mit feinem Druckpunkt gesegnete Bremspedal. Dazu die Schaltung. Im VW flutscht sie flockig auf angenehm kurzen Wegen – durchaus vergnüglich. Im Mazda aber rasten die Gänge staubtrocken in drei überaus eng beieinander liegenden Gassen ein. Auch wenn der Sechste im Testwagen beim schnellen Schalten kratzte: Besser geht es kaum. Auch nicht im Scirocco. Er reagiert ebenfalls entschlossen auf Lenkbefehle, lässt durch seine leichtgängigere Lenkung aber mehr vom Fahrbahnzustand im Ungefähren. Übereifer in Kurven quittiert er mit geringem Untersteuern, das fein und unmerklich regelnde ESP bleibt jederzeit Herr der Lage.

Der Alfa Brera wirkt im Vergleich undynamisch und schwerfällig

Auch die ausgesprochen gute Traktion des Fronttrieblers steigert das Fahrvergnügen. Im Testwagen tasten optionale adaptive Dämpfer die Straße ab, doch selbst in der straffenden Sport-Stellung stellen sie nicht die intime Nähe zum Asphalt her wie die konventionellen Pendants des RX-8. Auf flott angegangenen Überlandtouren kämpft der Alfa Brera unterdessen auf verlorenem Posten. Ein teigiger Schleier liegt über seiner ausreichend direkten Lenkung, schluckt so jegliche Straßeninformationen. In forsch durchpreschten Biegungen kippt die Karosserie auffällig stark zur Seite, die optionalen 19-Zöller stolpern unbeholfen über Unebenheiten. Und auch das teigig-knochige Getriebe sowie die vergleichsweise gemütliche Gasannahme lassen Raum für Verbesserungen.

Wie sich die drei Coupé-Konkurrenten auf dem Sachsenring geschlagen haben, erfahren Sie in der Bildergalerie. Den kompletten Vergleich mit allen technischen Daten und Tabellen gibt es als Download im Heftarchiv.