Von Detlev Hammermeister Rund, eckig, doppelt oder einfach – die Form und Zahl der Scheinwerfer interessiert bei den meisten Autos nicht besonders. Anders bei der Mercedes E-Klasse: Hier wird das Thema fast so leidenschaftlich diskutiert wie die Strategie der Fußball-Nationalmannschaft. Kein Wunder, zählt die Stuttgarter Mittelklasse doch seit Jahrzehnten zu den wegweisenden Autos Deutschlands, zu jenem elitären Zirkel von Fahrzeugen, die dem Rest der Autowelt zeigen, wo es langgeht. Als 1995 die E-Klasse mit runden Scheinwerfern und sogenanntem Vieraugengesicht auf den Markt kam, traf konservative Stern-Deuter fast der Schlag. Nur groß und eckig durften ihrer Meinung nach die Scheinwerfer sein – wie beim damals auslaufenden, 1984 präsentierten W 124, der aus heutiger Sicht klassischen Mercedes-Limousine schlechthin. Was die Traditionalisten vergaßen: Die ersten Mercedes-Mittelklassen, der Ponton (Debüt 1953) und die Heckflosse (1961), leuchteten ebenfalls aus runden Scheinwerfern auf die Straße. Jetzt wird's wieder eckiger. Die Achtzigerjahre kehren dennoch nicht zurück – das Vieraugengesicht bleibt. Zum Glück.

Statt geschmeidig fließender Linien gibt es jetzt kantig-kühle Eleganz

Denn die neue E-Klasse wirkt aus so vielen scharf geschnittenen Kanten, Linien und Sicken zusammengefügt, dass man um die Doppelscheinwerfer froh sein muss – ohne sie würde manch einer seine E-Klasse womöglich nicht wiedererkennen. Wo früher geschmeidig fließende Linien eher Frauenkörpern oder Dünenlandschaften nachempfunden schienen, herrscht jetzt kühlkantige Eleganz wie in Frankfurter Bankentürmen vor. Der 4,87 Meter lange Mercedes wirkt  so stattlicher als zuvor, obwohl er nur 16 Millimeter zugelegt hat. Auf ein Wett-Wachsen mit dem noch größeren Audi A6 verzichteten die Mercedes-Leute bewusst – die S-Klasse soll ja auch noch Käufer finden und beim nächsten Modellwechsel nicht noch mächtiger werden. Das Platzangebot im Fond erreicht deshalb kaum rekordverdächtige Ausmaße. Man sitzt gut, von fürstlichem Knieraum kann aber kaum die Rede sein. Wer nicht selbst fährt, profitiert dennoch vom Fortschritt: Auf Wunsch baut Mercedes jetzt in die E-Klasse ein Fondkomfortpaket mit zwei Einzelsitzen wie im CLS ein. Das bietet statt des Notsitzplatzes in der Mitte eine dicke, sesselartige Armlehne mit großem Ablagefach. Preis: gepfefferte 3719 Euro.

Trotz hoher Fensterlinie fühlt sich das Cockpit leicht und luftig an

Ausreichend geräumig wirkt der Kofferraum, mit 540 Litern erreicht er das Volumen des Vorgängers. Wie bei diesem kommt der recht hohe Wert zustande, weil Mercedes die große Reserveradwanne mitzählt. Serienmäßig ist die leer, für 83 Euro Aufpreis legen die Monteure im Werk ein Notrad hinein. Dann schrumpft natürlich das Kofferraumvolumen. Für 518 Euro gibt es eine umklappbare Rückbank mit dem schicken Namen Easy Pack. Beim Audi A6 sind dafür 300 Euro fällig, BMW bietet beim 5er nur eine schmale Durchreiche (Skisack) an. "Leichtes Verstauen" trifft beim Mercedes-Kofferraum nur bedingt zu: Die Klappe ist schmal, das Ladeabteil tief – wer Kleinkram aus dem letzten Winkel fischt, fühlt sich fast wie ein Höhlenforscher. Nicht optimal gelöst ist die Konstruktion des Heckdeckelscharniers: Das Teil schwingt unverkleidet in den Kofferraum und liegt so auf Konfrontationskurs mit Kisten und Koffern, die sich dort befinden. Leicht und luftig fühlt sich dagegen das Cockpit an, trotz der hohen Fensterlinie. Vom alten Mercedes-Styling ist im Innenraum der E-Klasse so wenig geblieben wie außen. Wo das Auge früher über weiche Rundungen glitt, folgt es jetzt den zeitgeistigen Linien strenger Sachlichkeit. Das serienmäßige Farbdisplay unter anderem für das CD-Radio wanderte eine Etage höher, rückt so näher ins Blickfeld. Die Ellenbogenfreiheit ist noch fürstlicher als zuvor, die Sitze sind ähnlich aufwendig gepolstert und bequem wie immer. Auf ihnen ruht der Mercedes-Kunde zufrieden und denkt: Hier bin ich König.

Aber nicht Kaiser. Denn der Qualitätseindruck wirkt beim Mercedes zwar hochwertig. Aber nicht so hochwertig wie der eines Audi. Ein Blick nach hinten offenbart zudem einen Rückschritt: Die Fondkopfstützen klappen bei Nichtgebrauch nicht mehr wie früher nach hinten in die Hutablage. Das verschlechtert die Übersichtlichkeit. Was geblieben ist: das stählerne Pedal links im Fußraum – die Betätigung für die manuelle Feststellbremse. Traditionalisten mögen sich über dieses Überbleibsel aus den Siebzigerjahren freuen. Technikfans schwärmen jedoch von der elektronischen Parkbremse, die anderswo, etwa in der S-Klasse, aber auch in einem Renault Laguna, zur Serienausstattung gehört. Und die das Blockieren und Lösen der Bremse automatisch erledigt. Mercedes bleibt wohl lieber beim Bewährten.

Die optionale Luftfederung sorgt für geschmeidiges Abrollverhalten

So handelt man sich keinen überflüssigen Ärger ein – wie beim Vorgänger. Der überraschte bei seiner Präsentation noch mit einer nie da gewesenen computergesteuerten Bremsanlage. Nach diversen Pannen rangierte man das System beim Facelift wieder aus. Die damals eingeführte "Adaptive Brake" erleichtert den Alltag weiterhin: Ihre "Hold"-Funktion hält den Mercedes am Berg, ohne dass der Fahrer den Fuß auf dem Bremspedal halten muss. Den Beinahmen adaptiv trägt auch das Fahrwerk – wegen der Stoßdämpfer, die ihre Dämpferkräfte abhängig von der Fahrsituation regeln – das tun sie ohne Elektronik, aber sehr effektiv: Der Benz rollt geschmeidig ab. Mit der Luftfederung (1999 Euro, Serie beim V8) schwebt der Mercedes-Fahrer über den Wolken. Neu in der E-Klasse ist die Direktlenkung (Serie bei V6 und V8, sonst 315 Euro Aufpreis). Sie stammt aus dem SL, bietet eine vom Lenkwinkel abhängige Übersetzung. Damit flitzt der schwere Benz flotter um die Kurven als je zuvor.

Mit zahlreichen Assistenzsystemen macht Mercedes die E-Klasse sicher

Wenn die Mercedes-Leute nach den bahnbrechenden Neuheiten der E-Klasse gefragt werden, verweisen sie vor allem auf die diversen Assistenzsysteme. Die gehören aber fast alle nicht zur Grundausstattung. Mit einer Ausnahme: Der "Attention-Assist" überwacht anhand von 70 Parametern den Fahrstil. Ändert sich der, etwa durch Übermüdung, fordert eine blinkende Kaffeetasse im Display zu einer Pause auf. Ignoriert der Fahrer das und schläft womöglich sogar ein, kann er auf den Bremsassistenten Plus bauen: Der veranlasst im Notfall eine automatische Vollbremsung. Das System gehört zum Fahrassistenz-Paket für 2559 Euro. Mehr dazu lesen Sie im zweiten Teil im Ausstattungskapitel. Neben der Sicherheit ist ein Mercedes natürlich dem Komfort verpflichtet. Ein niedriges Geräuschniveau, wie erwähnt bequeme Sitze und die komfortable Federung werden hohen Ansprüchen gerecht. In welchem Maße, hängt allerdings stark von der Motorisierung ab. Ein schwerer E 500 mit serienmäßiger Luftfederung liegt ungleich satter, Mercedes-mäßiger auf der Straße als der 230 Kilo leichtere, viel handlichere E 200.

Alles über Ausstattungen und Motoren der E-Klasse erfahren Sie im zweiten Teil der Kaufberatung. Den kompletten Artikel mit allen technischen Daten und Tabellen gibt es in AUTO TEST 4/2009. Ab sofort im Handel.