Test HGP Golf R36/Enco Porsche Turbo

"Spare schon lange auf so einen Turboumbau ... welch ein Wink des Schicksals ... würde alles dafür tun, nur ein Mal als Beifahrer dabei zu sein ... BITTE, BITTE ... geben Sie mir die Chance." (Bastian B.). Dieser unter den Scheibenwischer unseres Testwagens geklemmte Liebesbrief muss ein schwerer Schlag für HGP sein: War die Grundidee von Inhaber Martin Gräf doch, mit dem Über-Golf im Allerwelts-Look jederzeit in der Menge abtauchen zu können. Diese Zeiten scheinen vorbei zu sein. Sein von uns auserwählter Gegner kann derartige Anwandlungen nicht nachvollziehen: Der $(LB55279:Porsche 911 Turbo)$ des Chemnitzer Tuners Enco genießt es, im Rampenlicht zu stehen. Sein Laufsteg heißt Dubai. Direkt nach Testende wird er verschifft. Um im Wüstenstaat eine gute Figur zu machen, bekommt er von Enco-Chef Jens Engelmann das entsprechende Rüstzeug mit auf den Weg: AEZ-Schmiederäder und ein formschönes Rinspeed-Bodykit.

Bild: Aleksander Perkovic

Schüchtern steht der Golf daneben. Traut sich kaum, zu zeigen, was er hat: OZ Ultraleggera in 19 Zoll und zwei Luftöffnungen in der Haube. Für Letztere meint Martin Gräf sich fast entschuldigen zu müssen: "Die Nüstern sind zwingend notwendig: Ohne sie tritt ein Luftstau im Motorraum auf. Der ab Tempo 310 dann so groß wird, dass uns die Unterbodenverkleidung abreißt." Wir haben für die Retusche Verständnis: Gehören in der Leistungsliga des wilden Golf doch für gemeinhin riesiges Flügelwerk und gewaltige Diffusoren zum guten Ton. Unglaubliche 640 PS leistet der VW, das maximale Drehmoment liegt bei 800 Newtonmetern, stämmige 480 mehr als beim normalen Golf R32. Mit dem verbindet den HGP-Hammer nur noch das R im Namen: Das Basistriebwerk hat Gräf ausgemustert. Stattdessen verbaut er den 3,6-Liter-V6 aus Touareg und Q7 – serienmäßig 280 PS stark. Der ist der altbekannten 3,2-Liter-Version konzeptionell ähnlich. Um seinen Turbokit anzupassen, muss Gräf lediglich Ansaugrohr und Ladeluftkühlung umgestalten. Die Hauptverantwortung für die Mehrleistung tragen wie gehabt zwei kugelgelagerte Garrett-Lader. Für das Motor-Upgrade hat HGP triftige Gründe: "Verbesserte Fahrbarkeit durch mehr Hubraum – vor allem im unteren Drehzahlbereich."

Bild: Aleksander Perkovic

Enco lässt dem Porsche Turbo seinen Motor. Wogegen sollte man den großartigen Biturbo-Boxermotor auch eintauschen wollen? Um auf 630 PS und 820 Newtonmeter zu kommen (Basis: 480 PS, 680 Nm) optimiert der Veredler Vorhandenes: Das Herzstück des Umbaus markieren die geänderten VTG-Lader. Jens Engelmann erklärt: "Auf der Verdichterseite haben wir ein größeres Turbinenrad montiert." Darüber hinaus verbaut Enco Fächerkrümmer, Sportauspuff und passt die Elektronik an. Das Shootout findet auf neutralem Boden statt: Der Flughafen Cochstedt, unweit von Magdeburg, dient als Messgelände. Dessen Landebahn misst 3,1 Kilometer – optimales Terrain für 300-km/h-Versuche. Sowohl Jens Engelmann als auch Martin Gräf sind angereist. Die Fahrzeuge bringen wir mit. Beide mussten vorab im Redaktionsstandort Schwabach die volle Testprozedur absolvieren. Schließlich wollen wir keine hochgezüchteten Viertelmeilenrenner, sondern Fahrzeuge, die auch im normalen Straßenverkehr funktionieren.

Im Alltagsbetrieb ziehen sich beide Kandidaten achtbar aus der Affäre. Beim Enco-Porsche stört nur die deutlich zu tiefe Frontspoilerlippe. Davon abgesehen ist alles gut: Keine Warnlampen blinken, und der Motor unterlässt auch bei niedrigen Geschwindigkeiten in hohen Gängen jegliches Rumgezicke. Den Golf haben wir Martin Gräf direkt aus der Werkstatt entführt – ein halber Prototyp sozusagen. Den Defekt im DSG-Getriebe sehen wir deshalb in mildem Licht. Martin Gräf gibt sich pragmatisch: "Die beiden Kupplungen erfuhren bereits umfangreiche Verstärkungen – sind praktisch unkaputtbar. Was die Aufrüstung der Getriebezahnräder anbelangt, war ich noch am Grübeln – jetzt nicht mehr." Das reparierte Fahrzeug funktioniert tadellos. Nachmittag in Cochstedt: Wir nutzen das Tageslicht für Fotos. Messen können wir die Autos im Dunkeln. Bald haben wir alle Bilder im Kasten. Unsere Nervosität hält sich in Grenzen: Auf schnurgerader Strecke aus dem Stand auf 300 km/h zu beschleunigen, stellt keine überwältigende fahrerische Herausforderung dar. Schwieriger: rechtzeitig anzuhalten, um nicht mit desaströsem Karacho in den Acker zu rumpeln.

Bild: Aleksander Perkovic

Wir starten den Porsche: Eingezwängt in die perfekten Schalensitze, fest verzurrt dank Sechspunktgurt, lassen wir bei einer Drehzahl von 3500 Umdrehungen die Sportkupplung kommen. Es geht los. Das Auto brüllt auf. In extremer Lautstärke, zornig – ein Warnruf an alles Kleingetier, unbedingt die Bahn zu räumen. Der Vortrieb ist extrem. Bloß rechtzeitig schalten. Leichter gesagt als getan. Die 300-km/h-Hürde fällt. Schluss. Der Golf rollt auf die Landebahn. Er leistet sich beim Anfahren einen Verschlucker und startet dann durch. Ohne jeglichen Traktionsverlust findet das Auto umgehend Grip. Schießt nach vorn. Der Klang fällt erstaunlich zivil aus. Tiefer und dumpfer als beim R32, beruhigend fast. Die Nadel des 360-km/h-Tachos eilt voran. Die Scheinwerfer der Landebahnbeleuchtung fliegen vorbei. Einer nach dem anderen – hell, dunkel, hell, dunkel. Fast wird einem schwindlig. Der Vortrieb lässt nicht nach. Bremsen wäre vielleicht eine Idee. BREMSEN. Der Anker fällt – frontal gegen eine Mauer zu fahren, muss sich ähnlich anfühlen. Die Stopper aus dem Mercedes SL 65 AMG geben alles.

Nach subjektivem Empfinden liegen beide Autos gleichauf. Erst die Auswertung der Messwerte gibt Aufschluss: Der Porsche benötigt 30,2 Sekunden bis 300 km/h – ein Spitzenwert. Einen von uns gemessenen $(LB56263:Lamborghini Murciélago LP 640)$ schlägt er damit um 3,1 Sekunden, den Mercedes SLR um immerhin 1,7 Sekunden. Die eigentliche Sensation lautet aber: Golf schlägt Porsche. Von 0 auf 100 km/h macht er ein Zehntel gut. Bis 300 km/h fast zwei Sekunden. 28,3 Sekunden dauert der Sprint. Damit liegt der VW in unserer ewigen 300-km/h-Bestenliste auf Platz fünf: Hinter Hennessey Viper (1100 PS), Bugatti Veyron (1001 PS), Lingenfelter Corvette (880 PS) und Ruf Rt12 (650 PS). Zum Preis eines Veyron bekäme man übrigens elf HGP Golf R36. Rein theoretisch zumindest: Nur fünf Fahrzeuge will Martin Gräf mit dem neuen Monstermotor ausstatten. Bleibt Bastian B. nur zu wünschen, dass er die aufgerufenen 114.400 Euro zeitnah beisammen hat.