Zwei getunte Audi A5 3.0 TDI im Test

Zwei getunte Audi A5 3.0 TDI von Rieger und MTM Zwei getunte Audi A5 3.0 TDI von Rieger und MTM

Zwei getunte Audi A5 3.0 TDI

— 14.08.2008

Weiße Entscheidung

Sie sehen echt scharf aus, hinterlassen Eindruck und haben ein Drehmoment wie ein Porsche GT2: Die rundum veredelten Audi A5 3.0 TDI von Rieger und MTM machen eine gute Figur – nicht nur äußerlich. Welches Paket macht mehr Spaß?

Gut ein Dutzend Jahre ist es her, seit das letzte große Audi-Coupé an den Mann gebracht wurde. Es war ein Ur-Quattro – ein Wagen, der die Gemüter bewegte und die Herzen der Fans höher schlagen ließ. Jetzt tritt mit dem A5 ein neues Coupé die würdige Nachfolge an. Warum braucht aber dieses Automobil, das ab Werk mit 240 Diesel-PS durchaus gut im Futter steht, noch mehr Leistung? Die Antworten der Tuner lauten: "Weil es ganz einfach zu machen ist und der 3,0-Liter-TDI noch so viele Reserven hat." Zum Vergleich treten zwei präparierte Audi A5 TDI von MTM – Motoren Technik Mayer – und Rieger Tuning an, die 310 bzw. 297 PS leisten – so ganz einfach. Doch vor der Probefahrt schauen wir uns erst mal die Kleidung der beiden Coupés an.

In Sachen Optik fährt Rieger schwerere Geschütze auf als MTM

Trägt optisch dicker auf: der Audi A5 3.0 TDI im Rieger-Trimm.

Während sich der Rieger hier vor allem mit markanter Frontschürze samt Schwert, Seitenschwellern und dem dezenten Dachspoiler profiliert, zeigt der MTM-Audi viel Liebe zum Detail: Schwarze Streifen mit "Clubsport"-Schriftzügen an den Seiten, schwarzes Dach und eine speziell für die Sportauspuffanlage kreierte Heckschürze sind kleine, aber feine Details, die den Laien erstaunen und den Kenner erfreuen. Starke Kontraste zeigen sich dagegen bei den Rädern: MTM demonstriert mit hausgebackenen Bimoto-Rädern in 21 Zoll elegante Bescheidenheit, Rieger hält mit imposanten 20ern dagegen. Dank der weißen Lackierung und unterscheidlicher Breiten von 8,5 x 20 vorn und 10 x 20 Zoll hinten sorgen sie für eine ziemlich rennmäßige Optik. Die wiederum andere Erwartungen weckt. Denn von den 240 Serien-PS des A5 3.0 TDI quattro will man sich ja schon ein wenig abheben, oder? Rieger macht es sich da relativ einfach. Ein neues Programm für die Motronic von Partner SKN, ein Sportluftfilter und ein Edelstahlsportauspuff steigern die Leistung um 57 PS und den Sound auf eine Tonart, die trotz Dieselprinzip durch die Ohren direkt ans Herz geht: Das beim gemütlichen Dahinrollen dezente Knurren mutiert schlagartig zu einem leichten Grollen, wenn das Gaspedal durchgedrückt wird.

MTM hat den A5 mit Sorgfalt auf Hochleistung getrimmt

Gründlich aufgepeppt: Motoren Technik Mayer macht seinem Namen beim A5-Tuning alle Ehre.

Noch etwas biestiger klingt der MTM A5 Clubsport – und das hat seine Gründe. Denn hier beschränken sich die Eingriffe nicht auf Elektronik und Abgastrakt. Wie der Firmenname Motoren Technik Mayer schon sagt, wurde der 3,0-Liter-Sechszylinder-Turbodiesel auf dem hauseigenen Motorenprüfstand überarbeitet und abgestimmt. Selbst die im 310-PS-Kit enthaltene Sportauspuffanlage hat Mayer nicht einfach angeschraubt, sondern so lange daran getüftelt, bis alle Werte passten. Das Resultat sind 70 Mehr-PS. Bei den Messungen wird der Leistungsüberschuss gegenüber dem Konkurrenten aus Eggenfelden jedoch nicht deutlich. Beim Sprint von 0 auf 100 km/h nimmt der MTM seinem Kontrahenten nur 0,2 Sekunden ab. Erst bei der Hatz auf 130 liegt der Ingolstädter A5 fast eine Sekunde vorn. Bei den Elastizitätsversuchen dann das gleich Bild. Beide Kontrahenten liegen immer gleichauf, von 80 auf 120 km/h verschafft sich der Rieger-Audi sogar einen kleinen Vorsprung. Aber: MTM und Rieger sind tatsächlich schneller als der aufgeladene Sechszylinder vom Audi-Händler: Trotz dicker 21- und 20-Zoll-Besohlung enteilen sie dem Serienpendant beim Sprint auf 100 km/h um 0,6 (MTM) und 0,4 Sekunden. Auch die Höchstgeschwindigkeiten liegen einen Tick höher. Mit dem Ingolstädter A5 sind 253, im Eggenfeldener Coupé sogar 256 statt 250 km/h drin.

Höheren Aufwand betrieben die Mayer-Mannen auch beim Fahrwerk. Während sich Rieger auf eine extreme Tieferlegung per Gewindefahrwerk beschränkt, steht der MTM A5 auf einem Gewindefahrwerk, das das Coupé nicht nur tieferlegt. Mayer modifizierte zusätzlich die Achsgeometrie (590 Euro), die deutlich mehr Sturz an beiden Achsen ermöglicht. Querfugen und Schlaglöcher werden im Zusammenspiel mit den 21-Zöllern lange nicht so elegant geschluckt wie im Rieger A5. Doch auf der Rennstrecke – dafür ist der "Clubsport" bestimmt – zeigt sich die umfangreichere Fahrwerksmodifizierung deutlich positiver. Auf dem Sachsenring, der "kleinen Nordschleife" nahe Chemnitz, zählen die Zeiten. Das Einrollen mit aktivem ESP absolvieren beide Kontrahenten problemlos, doch nach dem Abschalten der elektronischen Stabilitätshilfe zeigt sich schnell, dass auch der A5 kein Naturtalent in Sachen Fahrverhalten ist.

Beide Tuner setzten auf eine Sportbremsanlage

Überraschend: Die Sportbremse des Rieger ist der Serienbremse unterlegen.

Trotz der prallen Reifen (Rieger: 255er, MTM: 295er) übersteuern beide Kombattanten etwas. Das macht zwar Spaß, wenn man damit umzugehen weiß, trägt aber nicht gerade zu schnellen Rundenzeiten bei. Erst wenn der MTM A5 seine Michelin-Gummis auf Betriebstemperatur gebracht hat, ist das Übersteuern für ihn ein Fremdwort. Mit dem leicht negativen Sturz an Vorder- und Hinterachse beißt er sich sprichwörtlich in jede Kurve. Vor allem in den engen Sektionen 2 und 3 holte er sich die Zeit. Teilweise knapp eine Sekunde pro Abschnitt. Der etwas alltagstauglicher gefederte Rieger wirkt speziell in Wechselkurven wie etwa der Rechts-links-Kombination vor dem Omega extrem unruhig und erfordert schnelle Reaktionen am Lenkrad, die sich dank Allrad zügig und präzise umsetzen lassen. Audi-Lenkungen zählten schon immer zu den besten ihrer Art. Die Rückmeldung von der Fahrbahn ist phänomenal. Genau wie die Bremsen: Perfekt dosierbar, mit wunderbar definiertem Druckpunkt, kommen beide Tuningstopper bei Bedarf giftig zur Sache und verlieren auch nach zehn schnellen Runden nichts von ihrer Wirkung. Erstaunt hat uns allerdings, dass die 3800 Euro teure Stoptech-Bremsanlage des Rieger bei den Bremsmessungen von 100 auf 0 keine gravierenden Vorteile gegenüber der Serienbremse erkennen lässt. Mit 37 und 36 Metern ist die 380 Millimeter große Anlage sogar schlechter als die Serie.

Differenzen gibt es auch auf der Stoppuhr: Trotz fast identischer Mehrleistung und härterem Fahrwerk kommt der MTM satte zwei Sekunden schneller über die Runde. Wie dem auch sei – der Rieger- A5-Fahrer erregt beim Aussteigen in der Boxengasse deutlich mehr Aufmerksamkeit. Der Grund: Der Tuner verleiht dem schnittigen Coupé Flügel – zumindest beim Türöffnungsmechanismus (3390 Euro). Während der Fahrt vom Sachsenring in die Redaktion geht der Griff immer wieder Richtung Bordcomputer: Unterpunkt Durchschnittsverbrauch. Ich aktiviere das Menü mit einem besorgten Blick, doch die Falten auf der Stirn glätten sich zusehends. In beruhigendem Orange leuchtet eine "9" vor dem Komma im Display. Und das trotz stundenlanger Hatz jenseits der 200er-Marke. Ich bin jetzt Dieselfan.

Optisch und technisch sind beide Autos auf einem Niveau

Wie Brüder: MTM- und Rieger-A5 sind optisch und technisch absolut auf einer Höhe.

Wo wir schon beim Sparen sind: Was kostet der Tuningspaß? Welcher ist billiger? Hier liegen beide wieder auf einem Niveau. Zwar verlangt MTM für das komplette Leistungskit inklusive Auspuff und Heckschürze 3116 Euro. Rechnet man aber beim Rieger Leistung, Auspuff und Heckteil zusammen, kommt man auf fast den gleichen Betrag. Richtig teuer sind nur die Radsätze mit 4739 (Rieger) und 5702 Euro (MTM). Optisch wie technisch sind beide auf einem Niveau, bissig und unglaublich schnell für einen Diesel. Zu den Passagieren ist zumindest der Rieger mit seiner komfortableren Federung etwas netter – der MTM kompensiert sein sportlich-hartes Gehabe wenigstens mit einem dezenteren Outfit. In beiden Fällen wurde das Ziel, einen A5 noch attraktiver zu machen, locker erreicht. Dennoch sprechen sie verschiedene Zielgruppen an: Der Rieger dürfte eher die Lifestyle-Klientel überzeugen, der MTM-A5 dagegen mehr der sportiven Kundschaft imponieren. 
Technische Daten MTM A5 TDI Rieger A5 TDI
Motor V6, Turbo V6, Turbo
Einbaulage vorn längs vorn längs
Ventile/Nockenwellen 4 pro Zylinder/4 4 pro Zylinder/4
Hubraum 2967 cm³ 2967 cm³
Bohrung x Hub 83,0 x 91,4 mm 83,0 x 91,4 mm
Verdichtung 17,0 : 1 17,0 : 1
kW (PS) bei 1/min 228 (310)/4500 219 (297)/4000
Literleistung 104 PS/Liter 100 PS/Liter
Nm bei 1/min 640/1300 610/1600
Antriebsart Allrad Allrad
Getriebe 6-Gang manuell 6-Gang manuell
Bremsen vorn 380 mm/innenbel./gelocht 380 mm/innenbel./geschlitzt
Bremsen hinten 300 mm/innenbel. 300 mm/innenbel.
Radgröße vorn / hinten 10,5 x 21 8,5 x 20 / 10 x 20
Reifen vorn / hinten 295/25 ZR 21 255/30 ZR 20
Reifentyp Michelin Pilot Sport 2 Michelin Pilot Sport 2
Länge/Breite/Höhe 4780/1854/1350 mm 4780/1854/1350 mm
Radstand 2751 mm 2751 mm
Leistungsgewicht 5,4 kg/PS 5,9 kg/PS
Zuladung 421 kg 364 kg
Tankvolumen 64 l 64 l
Peise (in Euro) MTM A5 TDI Rieger A5 TDI
Serienfahrzeug ohne Extras 45.550 Euro 45.550 Euro
Tuning
Leistungssteigerung 3116* 1590
Vierrohr-Sportauspuffanlage (1715) 1249
Radsatz 5702 4739
Sportbremsanlage 4166 3800
Flügeltüren 3390
Sportfahrwerk 1650 1589
Frontschürze 870
Preis Testwagen 61.684 Euro 67.890 Euro
* MTM-Leistungskit inklusive Elektronik, Vierrohr-Sportauspuffanlage und passender Heckschürze
Messwerte MTM A5 TDI Rieger A5 TDI
Beschleunigung
0– 50 km/h 2,3 s 2,1 s
0–100 km/h 6,0 s 6,2 s
0–130 km/h 9,2 s 10,0 s
0–160 km/h 14,3 s 14,4 s
0–180 km/h 18,5 s 18,8 s
Vmax 253 km/h 256 km/h
Viertelmeile
0–402,34 m 14,13 s 14,23 s
Elastizität
60–100 km/h im 4. Gang 5,2 s 5,0 s
80–120 km/h im 5. Gang 7,1 s 6,6 s
80–120 km/h im 6. Gang 9,9 s 9,6 s
Bremsweg (Verzögerung)
100–0 km/h kalt 34,0 m (–11,4 m/s²) 37,1 m (–10,4 m/s²)
100–0 km/h warm 34,5 m (–11,2 m/s²) 36,0 m (–10,7 m/s²)
Testverbrauch
Ø auf 100 km 9,3 l Diesel 9,1 l Diesel
Reichweite 690 km 700 km
Leergewicht 1689 kg 1746 kg

Autor: Guido Naumann

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