25 Jahre Audi TT

Peter Schreyer wird dieses Jahr 70. Sieht man ihm nicht an, merkt man ihm nicht an. Als dieses Modell "geboren" wurde, um das es heute geht, war er Designchef von Audi, hatte zuvor VW Golf 4 und VW New Beetle erfunden. Dann also den Audi TT. 1998 startete das Rundstück mit Golf-4-Technik. Mit 4,04 Metern heute ein Kleinwagen, mit 1,35 Metern 15 Zentimeter flacher als der New Beetle.

25 Jahre TT. Heute würdigen wir eine Ikone, feiern den Meister und sein Meisterwerk. Dieses Meisterwerk haben sie lackiert in "Brillantrot" (Code LY3J), es ist einer der letzten TT der ersten Serie, interne Modellbezeichnung 8N, produziert 1998 bis 2006.

Dieser hier ist von Audi Tradition, Baujahr 2005, originale 1450 Kilometer, 1.8er-Turbo mit 180 PS, Frontantrieb und leider nur ein Endrohr und nicht zwei wie bei den quattro. Ach ja, und die Räder. 16 Zoll sehen wirklich mickrig aus, die meisten hatten 17 oder 18.

Und das mit der Farbe hätte der Meister auch anders entschieden: "Mir gefällt Nimbusgrau", sagt er. Der Uni-Lack war damals Präsentationsfarbe des Roadsters. "Danach hat mich Modedesigner Ralph Lauren angerufen, ihm gefiel die Farbe", erzählt Schreyer und grinst. VW-Chef Martin Winterkorn hatte auch Redebedarf, als er den offenen TT in Tokio sah. "Wer hat diese Farbe gemacht?", klang aber weniger begeistert.

Als Schreyer 1994 das Design von Audi übernahm, stand der TT auf der Audi-Wunschliste, Entwicklungschef Hackenberg wollte einen Sportwagen mit hohem Nutzwert. Im Spätsommer entstanden in Kalifornien die ersten Skizzen und ein 1:4-Modell, Schreyer und der US-Designer Freeman Thomas waren maßgeblich beteiligt. "Alles an diesem Auto musste absolut sein", sagt der Meister heute, nicht nur die Hülle, auch das Interieur.

Da ist etwa der Knopf für die Sitzheizung. Du drückst drauf, dann fährt er raus, du drehst auf die gewünschte Stufe. "Das ist wie bei einem Porzellan-Lichtschalter", erklärt Schreyer, "haptisch ein schönes Erlebnis." Oder die Klappe aus Metall als Blende fürs Radio. Sie wollten das Cokpit unbedingt "clean" halten, also pur. Und diese Klappe sollte alles verdecken, also auch die Seiten des Radios, und wenn sie geöffnet war, sollte sie wie eine Hutze wirken.

Klar kostete das Geld. Und klar kostete auch der extrastarke Teppich Geld. Schlingenware wie bei einem wertvollen Oldtimer und nicht schnöder Velours wie bei anderen! Oder die Blenden für die Lüftungsdüsen. Metall und nicht Plastik, das aussieht wie Metall. Schreyer erklärt: "Alle standen zu 100 Prozent hinter dem Projekt. Sowohl Hackenberg als auch Vorstand Paefgen, alle wollten das
genau so."

Welch ein exzellentes Design, welch eine exzellente Verarbeitung! Cockpit extra für den TT mit Klappe aus Metall fürs Radio.

Bild: AUTO BILD / F. Roschki

Bei VW hatte Schreyer ein paar Monate vorher härtere Überzeugungsarbeit zu leisten. Vorstellung des Prototyps New Beetle im VW-Designzentrum, der "Walhalla" in Wolfsburg. Die Designer haben ihr 1:1-Modell präsentiert und dahinter Poster von Herbie aufgehängt. Die mussten sie wieder abnehmen, zu beeinflussend, hieß es.

Vier Designer, vier Vorstände in der Walhalla. Dann kam Patriarch Piëch, erzählt Schreyer. "Wer würde das Auto kaufen?", wollte er wissen. Vier Designer-Arme gingen hoch, vier Vorstands-Arme blieben unten. Piëch guckte in die Runde, so Schreyer, hob den Arm, sagte: "Und ich! Und ich würde diesen Beetle kaufen!"

Das mit dem TT war nicht so eine schwere Geburt, den wollten alle. Obwohl: "Eigentlich sind es ja beides ziemlich geometrische Autos, also Beetle und TT", sagt der Meister, "und eigentlich haben ja fast die gleichen Leute an diesen Projekten gearbeitet."

Nur dass der TT viel mehr Liebe zum Detail haben durfte. Da wäre zum Beispiel die Sache mit den beiden Lüftungsdüsen vorn in der Mitte. Schreyer zeigt durch die Windschutzscheibe deren Verlauf vom Cockpit bis zur Scheibe. Vorn strömt Luft auf die Passagiere, hinten auf die Scheibe, alles in einem Guss. Oder die Sache mit den acht Punkten. Düsen, Tankdeckel, Türöffner, Taster – überall acht Einkerbungen. Fast nichts, was man sehen konnte, kam aus der Großserie. Außer vielleicht die Lenkstockhebel. Und beinahe auch der Name.

"Ursprünglich gab es die Idee, den Wagen A3 Coupé zu nennen", sagt Schreyer, "stellen Sie sich das mal vor!" Für den Meister undenkbar. So erfand er auf der Heimfahrt von einer Dienstreise von Wien nach Ingolstadt den Namen TT. Schreyer: "Ich mochte schon immer Doppelbuchstaben bei einem Autonamen, vielleicht weil ich den Ferrari 512 BB so mag." Also saß er in seinem Mietwagen, einem BMW 5er, fuhr und dachte nach, ging das Alphabet durch, und rückblickend können wir von Glück sagen, dass er nach dem Buchstaben "A" einfach weitermachte, erst bei "T" hängen blieb: "TT klang gut, außerdem gab es so was schon mal bei einem NSU."

Für den Designer war der TT ein Glücksfall. Erstens weil es keinen Vorgänger gab, zweitens weil er alle Freiheiten hatte, er drittens aus dem Vollen schöpfen durfte. Nur einmal, der TT war schon im Verkauf, da kam er noch mal kurz ins Grübeln, ob er es mit dem Designerteilchen nicht vielleicht etwas übertrieben hatte. "Ein Freund hatte sich einen TT ausgeliehen, dann rief er mich an und fragte, wie denn die Scheibe runterging." Der Designer muss schmunzeln, wenn er diese Geschichte erzählt. Die Fensterheber sind auf der Fahrerseite zwei kleine Nupsis, die sie in das Metallteil des Zuziehmechanismus eingearbeitet haben, auch so ein TT-Original, nix Großserie.

Vielleicht ist der kleine Audi auch wegen solcher Details eine Design-Ikone geworden, die mal wertvoll wird. Der Meister weiß es längst. In seiner Garage parken ein TT und ein New Beetle. Beides seine ganz eigenen Meisterwerke.