ADAC checkt die Lebensdauer von PHEV-Akkus – es gibt Ausreißer
Wie schnell altern Akkus bei Plug-in-Hybriden?
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Die Fahrakkus von Plug-in-Hybriden gelten als Schwachstelle der Autos mit Doppelantrieb. Der aktuelle ADAC-Test hat ergeben: Je nach Hersteller halten die Akkus unterschiedlich lang – es gibt Ausreißer.
Bild: ADAC
Plug-in-Hybride (PHEV) sind ein beliebter Kompromiss zwischen Verbrenner und E-Auto. Nur: Sind die Akkus der PHEV-Modelle ebenso zuverlässig und langlebig wie diejenigen ihrer vollelektrischen Verwandten? Das hat der ADAC in einem umfangreichen Test mithilfe des Batterie-Experten Aviloo untersucht.
Bei Modellen mit doppeltem Antrieb und externer Auflademöglichkeit erlaubt der relativ große Akku, typische Pendler-Distanzen vollelektrisch zurückzulegen – dank des Verbrenners sind auch Langstrecken ohne Zwischenstopp drin. Überdies bringen die Hersteller – bedingt durch die strengeren Abgas-Richtlinien – zunehmend mehr Modelle auf den Markt. Allein zwischen 2023 und 2025 stieg die Zahl der PHEV-Modelle von 113 auf rund 210.
Testsieger
Riesige Datenbasis von 28.500 Testprotokollen
Für den Test wurden rund 28.500 Mess-Protokolle von Akkus aus der Aviloo-Datenbank miteinander verglichen. Jedes steht für die Traktionsbatterie eines einzelnen Plug-in-Hybriden. Die Messwerte dokumentieren die Batteriegesundheit, auf Englisch State of Health (SoH) genannt. Sie drücken die vorhandene Restkapazität als Prozentzahl im Vergleich zum Neuzustand aus.
Dabei ist klar: Jeder Akku verliert mit der Zeit an Kapazität. Die Degradation verläuft in der Regel in einer flachen Kurve. Autofahrer können die Degradation positiv beeinflussen durch ihre Lademethodik, Fahrstil und andere Faktoren.
Doch beim ADAC-Test verhielten sich die Akkus je nach Hersteller unterschiedlich, es gab einige Ausreißer. Der Autoclub hebt hervor: "Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass bei einem Großteil der ausgewerteten Fahrzeuge die Antriebsbatterie ein durchschnittliches Fahrzeugleben lang halten wird."
Hohe Streuung bei ähnlichem Kilometerstand
Aufgefallen ist eine hohe Streuung: Fahrzeuge mit ähnlichem Kilometerstand wiesen ganz unterschiedliche Degradationswerte im Akku auf. Eine Binsenweisheit hingegen die nächste Erkenntnis: Wer im PHEV viel mit Akku fährt, dessen Stromspeicher verliert schneller die Kapazität als der von Autos, die überwiegend vom Verbrenner angetrieben werden.
Die Gründe können vielfältig sein. Der ADAC bringt hierfür diverse Faktoren ins Spiel, etwa Betriebsstrategie, Batterietyp, Temperatur und Zelldefekte. Tatsächlich waren die Ergebnisse auch je nach Hersteller unterschiedlich.
Welche Marke hat die besten PHEV-Akkus?
Das beste Ergebnis erzielten Akkus in Autos mit Stern: "Bei Fahrzeugen von Mercedes-Benz ist im Schnitt nur eine gering ausgeprägte Batteriealterung festzustellen", resümiert der ADAC. Bis zu einer Laufleistung von 200.000 km sei eine sehr stabile Batterieleistung verfügbar.
Das heißt nicht, dass es keine Degradation gibt – doch sie verläuft vergleichsweise langsam, die Abwärts-Kurve fällt also flach aus. Auch kommt es zu deutlich weniger Ausreißern durch defekte Batteriezellen als bei anderen Marken. Nach 50.000 km Laufleistung liegt die Kapazität deutlich über 95 Prozent. Bei 150.000 km, also schon vergleichsweise angejahrt, hat der Akku im Mercedes-PHEV noch über 90 Prozent des ursprünglichen Speichervermögens.
Der ADAC: "Garantiezeit und SoH-Minimum werden von Mercedes nicht offiziell angegeben." Ein Eigner eines PHEV-Mercedes würde berichten, dass ein Fahrzeug mit sechs Betriebsjahren oder 100.000 Kilometern Laufleistung noch auf einem SoH-Grenzwert von 70 Prozent liege.
Mitsubishi-PHEV lassen zu Beginn stark nach
Ganz anders sieht's bei PHEV-Modellen von Mitsubishi aus. Hier fällt die Degradationskurve, die den nachlassenden Stromspeicher anzeigt, vom Start weg steil ab. Bei 50.000 km Laufleistung ist er auf etwa 85 Prozent der ursprünglichen Kapazität abgesunken – rein rechnerisch würde das bei 100 km anfänglicher Reichweite "ab Werk" einen Rückgang auf 75 km bedeuten.
So beschreibt es der ADAC: "Mitsubishi-Fahrzeuge zeigen bereits bei geringen Fahrleistungen eine deutliche Degradation". Die gute Nachricht: Im weiteren Lebensverlauf flacht diese Kurve ab. Intensive E-Fahrer sind laut der Messungen dabei etwas stärker betroffen als weniger intensive Nutzer.
Bei einer Laufleistung von 150.000 km sind die Akkus von Mitsubishi-Modellen, deren Fahrer zu mehr als ein Viertel ihrer Mobilität vollelektrisch unterwegs sind, bereits bei rund 70 Prozent Restkapazität. Die Garantie auf den Akku gibt Mitsubishi mit acht Jahren oder 160.000 Kilometern an. SoH-Grenzwert: 70 Prozent.
Starke Akku-Schwankungen bei BMW-PHEV
Bei BMW sind die Schwankungen sehr stark, je nach Fahrweise. Die Batterie-Degradation dieses Fabrikats ist also erheblich stärker, je mehr das betreffende Auto ausschließlich elektrisch betrieben wird. "Mit einzelnen Ausreißern nach unten", fügt der ADAC hinzu.
Bei einem Auto, das einen mittleren Anteil vollelektrischer Fahrt von rund 25 Prozent aufweist, sinkt die Batteriekapazität nach 50.000 km im Schnitt auf etwa 93 Prozent. Bei 150.000 km liegt sie immer noch im Mittel bei über 85 Prozent.
Die Garantie auf den Akku gibt BMW mit sechs Jahren oder 100.000 Kilometern (Gen. 3 und 4) sowie mit acht Jahren und 160.000 Kilometern (Gen. 5) an. SoH-Grenzwert: keine Festlegung.
Ein beliebter Plug-in-Hybrid von Ford ist das SUV Kuga mit 2,5 Liter großem Verbrenner und 152 PS, dem ein bis zu 131 PS starker E-Motor beisteht.
Bild: Olaf Itrich / AUTO BILD
Bei Ford-PHEV diverse Ausreißer nach unten
Bei Ford stoßen die Auswertungen an Grenzen, weil offenbar die Datenbasis gebrauchter Ford-Modelle mit PHEV noch zu gering ist. Aber so viel stellte der ADAC fest: "Ford-Fahrzeuge weisen anfänglich eine relativ steile Degradationsrate auf, und es gibt bereits bei Laufleistungen bis 75.000 Kilometer diverse Ausreißer nach unten."
Aufgrund der kleinen Anzahl von Batterietests gerade bei höheren Laufleistungen sind die Kurvenverläufe aber nicht mehr aussagekräftig genug. Die Garantie auf den Akku gibt Ford mit acht Jahren oder 160.000 Kilometern an. SoH-Grenzwert: keine Festlegung.
VW-Konzern mit guter PHEV-Akku-Haltbarkeit
Da die Fahrzeuge von VW, Audi, Cupra, Seat und Škoda auf dem Volkswagen-Baukasten basieren, verwenden sie gemäß der Gleichteilestrategie identische Akkus und weitere Komponenten. So hat Aviloo seine Auswertungen hier auf eine breite Datenbasis stellen können. Und die sieht nicht so schlecht aus. Nach 50.000 km Laufleistung bei um 25 Prozent vollelektrischer Fahrweise haben die Stromspeicher im Schnitt noch 95 Prozent Kapazität.
Der VW Golf GTE hat eine elektrische Reichweite von 131 km nach Verbrauchs-Norm WLTP.
Bild: Christoph Börries / AUTO BILD
Nach 150.000 km liegt dieses Speichervermögen bei durchschnittlich 92 Prozent. Dabei zeigt sich: Je häufiger Modelle der VW-Konzernmarken elektrisch gefahren werden, desto steiler fällt die Kurve ab.
"Die Degradation liegt auch bei höheren elektrischen Fahranteilen in einem unauffälligen Bereich", schlussfolgert der ADAC. Die Garantie auf den Akku gibt die Volkswagen AG mit acht Jahren oder 160.000 Kilometern an. SoH-Grenzwert: keine Festlegung.
Volvo-Plug-in-Hybride mit hohem Qualitätsniveau
Zuletzt Volvo: Auch hier maß Aviloo über alle Modelle hinweg eine befriedigende Haltbarkeit der Akkus. Nach 50.000 km hat ein durchschnittlich mit 25 Prozent Elektro-Anteil bewegter Plug-in-Hybrid von Volvo noch etwa 93 Prozent Kapazität im Akku. Bei 150.000 km Laufleistung ist das Speichervermögen auf etwa 87 Prozent gesunken.
Der ADAC lobt auch das recht stabile Qualitätsniveau auf. "Positiv fällt weiterhin auf: Es gibt wenige Ausreißer nach unten." Die Garantie auf den Akku gibt Volvo mit acht Jahren oder 160.000 Kilometern an. SoH-Grenzwert: 70 Prozent.
Welche Grenzwerte sich beim Kauf gebrauchte PHEV wichtig?
Fazit des ADAC: Wer einen gebrauchten Plug-in-Hybriden kauft, sollte auf jeden Fall einen Akku-Check durchführen lassen. Basierend auf Erfahrungswerten sollten dabei laut ADAC Experten folgende SoH-Werte (entsprechend der Restkapazität des gebrauchten Akkus) erreicht werden:
- bei 50.000 km mindestens 92 Prozent
- bei 100.000 km mindestens 88 Prozent
- bei 150.000 km mindestens 84 Prozent
- bei 200.000 km mindestens 80 Prozent
Liegen die Akkus unterhalb dieser Grenzwerte, heißt das natürlich nicht zwingend, vom Kauf Abstand zu nehmen. Doch ein stärker degradierter Akku schränkt früher oder später die elektrische Reichweite ein, so ein Fahrzeug sollte man also nur mit einem entsprechenden Preisabschlag kaufen.
Wer schon vor dem Kauf weiß, dass möglichst viele Fahrstrecken künftig ausschließlich elektrisch zurückgelegt werden sollen, für den kommt unter Umständen eher ein rein batterieelektrisches Auto in Betracht.
Fazit
Der ADAC-Test macht Mut: Die Akkus von PHEV halten fast so lange wie die großen von Elektroautos. Berücksichtigen sollten Käufer die Qualitätsunterschiede zwischen den Herstellern, insbesondere beim Gebrauchtwagenkauf. Die Untersuchung zeigt auch, dass Hybride eine Brücke zum E-Auto schlagen – und sich schon heute der Kauf eines Plug-in-Hybriden vielfach erübrigt. Denn meist ist das Elektroauto überlegen. So wie sein Akku.
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