Allrad-Zugwagen im Test

➤ Zugwagen-Test: Ablauf
➤ Welchen Führerschein für welches Gespann?
➤ Welches Tempo beim Fahren mit Wohnwagen?
➤ Schaltung, Automatik oder Doppelkupplung?

Ein Campingplatz in Tirol nach einem heftigen Gewitter: Die Wiese steht unter Wasser, seit Stunden mühen sich Caravangespanne, vom nassen Gras zu kommen. Der Platzwart hilft mit dem Traktor – aber das dauert. Spätestens hier kommt man ins Grübeln, ob man beim nächsten Auto nicht doch den Allradantrieb mit dazubestellt. Heutige Systeme halten den Mehrverbrauch gegenüber den gleichen Autos mit Frontantrieb in Grenzen – jedenfalls in der Realität: Anders als bei den Normverbrauchsmessungen ergibt sich in der Praxis nur ein Unterschied von rund fünf Prozent. Da macht die persönliche Fahrweise deutlich mehr aus.

Die meisten Pkw-Modelle sind wahlweise auch in einer Allradvariante lieferbar – eine überlegenswerte Alternative zum SUV. Allerdings sind SUVs prinzipiell oft eher auf Anhängerbetrieb ausgelegt; das gegenüber klassengleichen Normal-Kombis rund zehn Prozent höhere Eigengewicht und die oft steifere Karosseriestruktur geben mehr Fahrstabilität. In vielen Fällen werden auch Motorkühlsysteme mit höheren Reserven oder belastbarere Aggregate eingebaut. Das gilt nicht nur für die 2,5-Tonnen-Riesen vom Schlag eines Mercedes GLS oder Toyota Land Cruiser. Auch mit den Autos der populären "Tiguan-Klasse" zieht man größere Familiencaravans souverän und ohne schockierende Tankrechnungen. AUTO BILD ALLRAD führt seit 2002 Zugfahrzeugtests nach standardisierten Kriterien durch. Dabei werden neben der maximal zulässigen Anhängelast, dem Fahrverhalten mit Anhänger und der Gespann-Ausrüstung auch Berganfahrverhalten, Fahrleistungen und Verbrauch (mit zwei Tonnen Anhängelast) geprüft und nach Schulnoten beurteilt. Auf diesen Ergebnissen basieren unsere Zugwagen-Empfehlungen in der Bildergalerie.

Alter Klasse-3-Führerschein aus dem Jahr 1984: Der enthält automatisch den BE-Anhängerschein.

Wer seinen Pkw-Führerschein in der Bundesrepublik vor 1998 gemacht hat, ist fein raus. Die frühere Klasse 3 galt für alle Autos bis zu 7,5 Tonnen Gesamtgewicht – einschließlich Anhänger. Das bleibt grundsätzlich auch beim Umtausch des alten grauen oder rosa Lappens in einen EU-Kartenführerschein erhalten. 1999 wurde aus Klasse 3 die Klasse B; mit einem solchen Führerschein dürfen nur Autos bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht plus ein Anhänger mit maximal 750 kg gefahren werden. Der Anhänger darf aber schwerer sein, wenn das Auto leichter ist: In jedem Fall dürfen Gespanne gefahren werden, wenn die zulässigen Gesamtgewichte von Zugwagen und Anhänger zusammen unter 3,5 Tonnen liegen. Reicht das fürs geplante Gespann nicht, lässt sich der B-Führerschein auf die Unterkategorie B96 erweitern: Dazu muss man eine Nachschulung bei der Fahrschule machen; bei Vorlage der Prüfbescheinigung trägt die Führerscheinbehörde die Schlüsselnummer 96 ein. Mit diesem erweiterten B-Führerschein dürfen Gespanne mit insgesamt 4,25 Tonnen Gesamtgewicht gefahren werden. Genügt das immer noch nicht, ist der echte Anhängerführerschein BE erforderlich. Der reicht für Autos bis 3,5 Tonnen plus Anhänger mit ebenfalls 3,5 Tonnen. Wichtig: Entscheidend ist immer die zulässige Gesamtmasse laut Fahrzeugpapieren, nicht das tatsächliche Gewicht!

Grundsätzlich darf man mit Anhänger in Deutschland nicht schneller als 80 km/h fahren. Eine Ausnahmegenehmigung erlaubt aber 100 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrtstraßen, wenn der Anhänger entsprechend geprüft und das in den Papieren eingetragen ist. Dazu muss der Zugwagen ABS haben, der Anhänger für Tempo 100 geeignet sein (alle ab Bj. 1990) und geeignete Reifen haben. Ein Caravan darf außerdem nicht schwerer sein (zulässiges Gesamtgewicht!) als das Leergewicht des Zugfahrzeugs mal 0,8. Beispiel: Auto-Leergewicht 1600 kg – der Caravan darf höchstens 1280 kg wiegen, um eine Tempo-100-Freigabe zu erhalten. Mehr geht, wenn entweder das Auto ein geprüftes und eingetragenes ESP mit Gespannstabilisierung (sog. Anhänger-ESP) hat oder der Anhänger über eine geprüfte und eingetragene Antischlingerkupplung verfügt. Ist eines von beidem der Fall, darf das zulässige Gesamtgewicht des Caravans so hoch liegen wie das Leergewicht des Zugwagens. Wichtig: Maßgeblich ist das in den Autopapieren eingetragene Leergewicht – auch wenn das tatsächliche (etwa wegen Zusatzausstattung) höher ist.

Automatisch besser: Eine Wandlerautomatik hat Vorteile am Berg, aber ein gut gemachtes DKG ist wirtschaftlicher.

Der kritischste Moment bei der Gespannfahrt ist das Anfahren an der Steigung. Noch kritischer: den Anhänger rückwärts bergauf zu schieben. Da ist Übung und Gefühl im Kupplungsfuß nötig, wenn das Auto ein Schaltgetriebe hat, sonst kann der Versuch mit einer verbrannten Kupplung enden. Diese Gefahr besteht bei Autos mit Automatikgetriebe nicht. Das hat statt der Kupplung, die beim Anfahren die Drehzahl des Motors über Reibung anpassen muss, einen reibungsfreien Drehmomentwandler. Der erwärmt sich zwar beim kraftraubenden Anfahren oder Rangieren auch, wird aber durch das Getriebeöl wirksam gekühlt. In den meisten Fällen liegt der Spritverbrauch mit Automatik aber höher als mit einem verbrauchsbewusst bedienten Handschalt-Auto. Die dritte Möglichkeit: ein automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe (DKG), auch als Direktschaltgetriebe (DSG) bezeichnet und vor allem bei Autos aus dem VW-Konzern verbreitet. Hier wird zum Anfahren – wie bei der Handschaltung – eine Kupplung mit Reibscheiben verwendet. DSG mit "nassen", im Ölbad laufenden Kupplungen sind recht belastbar; solche mit trocken laufenden Kupplungen weit weniger. Autos mit "trockenem" DKG sind für Anhängerbetrieb nur unter günstigen Bedingungen geeignet.