Alpine A110 R, Audi R8 GT und Corvette Z06

Bruder Leichtfuß war die Alpine schon immer. Mit 1106 Kilo über 200 leichter als ein Porsche 718 Cayman. Doch die Franzosen dachten sich: Wenn wir den Auftrag bekommen, die letzte Alpine vor der E-Ära so richtig auf Rennstrecke zu drehen, dann machen wir das gescheit. Nix da mit mehr PS und neuem Anstrich. Stattdessen ganz nach Alpine-Prinzip: Gewichtsersparnis, wo es geht, und dazu ein perfektes Chassis.

Wir spulen fünf Jahre zurück. Mit der Alpine A110 verstand es Renault, die Wünsche nach einer einfacheren, sportlicheren Mobilität zu bedienen, ohne sich vorwerfen lassen zu müssen, die schon versandete Retrowelle zu Tode zu reiten. Mit Gefühl und Charme wurde mit der kleinen Mittelmotorflunder ein neues Lebensgefühl kreiert. Auf den ersten Blick mit Erfolg – und doch wieder nicht. Die Französin fand bis Ende 2023 nur 1626 Verehrer in Deutschland, und das obwohl die Fahrmaschine spaßiger ist als mancher Cayman. Leider auch so teuer, und das war der Knackpunkt. Das Ding für 45.000 anstatt 61.000 Euro, es wäre vielleicht ein Hit geworden.

Und nun soll Schluss sein? Ja, ab 2026 geht es nur noch elektrisch vorwärts. Doch wie gesagt: Vorher dürfen die Franzosen ihre Verbrennerflunder noch mal feiern. Geld spielte keine Rolle, bei Entwicklung und Preis. Womit wir auch die 103.950 Euro für die A110 R erklärt hätten. Dafür packte man aber auch alles in die R, was technisch legal ist – und strich alles, was sinnlos das Gewicht nach oben treibt. Insgesamt 34 Kilogramm brachte die Diät gegenüber der A110 S. Auf den ersten Blick nicht die große Abmagerungskur, doch das Ding war ja schon von Grund auf ein Leichtgewicht. Da wird die Diät nur noch schwieriger, man musste quasi in den Details abspecken. Bedeutet im Detail? Carbonfelgen: minus 12,5 Kilo. Fronthaube, Dach und Motorabdeckung: 6,6. Carbonschalensitze: 5,0. Gurte: 1,5. Dämmung: 8,9. Auspuff: 3,9 Kilo.

Die Leistung? Wie erwähnt unangetastet, 300 PS wie bei der S. Und weil man mit der A110 im Renn- und Rallyesport unterwegs ist, arbeitete man eng mit der hauseigenen Motorsportabteilung zusammen. Daher auch der Carbonheckflügel samt Schwanenhalsaufhängung. Oder die optimierte Luftleitung für die Bremsenkühlung.

Doch die Truppe ging noch viel weiter; verbaute steifere Stabis, ein verstellbares ZF-Gewindefahrwerk mit Federn und Helperfedern von Eibach. Normal ist die R damit zehn, für die Rennstrecke 20 Millimeter tiefer als die S. Zudem änderte man das ESP und packte die schon vom S-Modell bekannten Michelin Cup 2 auf die Carbonfelgen. Also ein Rennwagen ohne Startnummer? Jein, das Ding spricht auch gebrochen "Straße".

Das Fahrwerk haben die Experten dafür auf weich gedreht. Die Sitzposition ist fast schon auf Porsche-Niveau. Tief, extremer Seitenhalt, so muss das. Und das Auto fühlt sich schon ab den ersten Kurven spürbar leichtfüßiger und direkter als alle anderen 110er an. Beim Lupfen und Anbremsen turnt sie nicht wie gewohnt mit dem Hintern mit. Die R giert nach Kurven, macht aus jeder einzelnen Biegung ein Erlebnis. Wir machen uns auf zum Lausitzring. Fahrwerk auf hart geklickt, und los. Wow, vorbei die Zeiten, als man die 110er in die Kurven warf, fröhlich übersteuernd um den Kurs swingte. Die R zeigt deutlich weniger Wank- und Rollneigung, das neue Fahrwerk hält die Fuhre stets in der Ideallinie. Die 215er-Cup-2-Pellen vorn sind subjektiv zu schmal, doch von Untersteuern keine Spur. Übersteuern nur mit ganz viel Provokation.

Der Motor könnte mehr Hubraum und PS vertragen, aber genau das hat man ja bewusst bleiben lassen. Die Performance sollte nur aus den übrigen Bereichen kommen. Das Getriebe ist nach wie vor flink, die festen Paddles immer noch zu kurz, der neue Auspuff deutlich basslastiger. Runde fünf, die Gummis sind nun warm, der mechanische Grip enorm, der Kurvenspeed heftig, kaum zu glauben, dass man in einer Alpine sitzt. Klingt nach weniger Fahrspaß? Mitnichten, der kommt jetzt nur anders zustande. Nun grinst man nicht mehr wegen der Quertreiberei, sondern wegen des souveränen Kurvenbisses und der Querkräfte.

Im Hause Audi hat man sich dagegen seine Probleme selbst eingebrockt. Ein emotionales Image ist für einen Premiumhersteller extrem wichtig. Nur über die Straßenmodelle lässt sich das bald nicht mehr erzeugen, schließlich hat die Ikone Fünfzylinder kein langes Leben mehr, und mit TT/R8 begräbt man gleich seine komplette Sportwagenfraktion.

Dass man den TT sterben lässt, okay – aber beim R8 wäre es ein Leichtes gewesen, die Kooperation mit Lamborghini fortzuführen. Schließlich hat Sant'Agata mit dem Temerario eben erst den Nachfolger des Huracán gezeigt. Eine dritte R8-Generation war also schlicht nicht gewollt. Mit jaulenden Elektroschüsseln lockt man jedenfalls keinen echten Sportwagenfan hinter dem Ofen hervor.

Mit dem ausgelaufenen R8 dagegen sehr wohl – und als 620 PS starker und auf 333 Stück limitierter GT sowieso. Zumindest bereitet Audi seinem Topmodell mit dem GT den lautestmöglichen Abschied. Noch einmal alles an Performance in das Kultcoupé reinpacken und feiern. Die Liste der Zutaten, einfach herrlich: Frontsplitter, Flics, Seitenschwellerverkleidungen, seitliche Flügelplatten am Heckstoßfänger, ein fetter Diffusor sowie Heckflügel mit Schwanenhalsaufhängung. Dazu leichtere Räder mit Semislicks, optional ein verstellbares Gewindefahrwerk, Carbonstabi vorn, Leistungssteigerung von 570 auf 620 PS, Hinterradantrieb und kürzer übersetztes Getriebe. Wie bitte?

Ja, die Audi- Sport-Truppe hat tatsächlich noch mal den Siebengang-Doppelkuppler angefasst und das Übersetzungsverhältnis geändert. Und als Schmankerl obendrauf einen Torque-Rear-Modus in die Elektronik eingearbeitet. Wenn Sie das lesen, denken Sie doch sicher auch: Das muss schnell sein! Und genau mit diesen Erwartungen gehen wir jetzt auf den Lausitzring.

Erste Runde, der V10 brüllt sich heiser, das kürzer übersetzte Getriebe steht dem R8 saugut. Auf der Bremse ankert der GT zwar bissig, dennoch wird die Fuhre mit "ESP off" immer wieder unruhig und trudelt ins Untersteuern. Kurvenausgangs drückt das Heck in Schräglage mit, das war aber so zu erwarten. Das Übersteuern lässt sich gut ins Beschleunigen einbetten, das kostet kaum Zeit. Doch in schnellen Kurven fällt der R8 immer wieder mit unruhigen Bewegungen auf. Aber: Der neue Torque-Rear-Driftmodus lässt sich als das nutzen, was er eigentlich ist: eine regelbare Traktionskontrolle.

Erste Runde Stufe vier von sieben: So geht es schon deutlich stabiler ums Eck. Nächste Runde Stufe sieben, also fast off. Und siehe da, am Scheitel Vollgas, das Heck keilt nicht ganz so eifrig aus, ESC fängt es wieder ein, so ist es deutlich flüssiger. Da passt die Performance endlich zur Optik. Highlight für uns ist jedoch der 5,2-Liter-Zehnzylinder, der seine herrliche Melodie bis 8700 Touren in die Welt hinausschreit. Hach, wir werden ihn vermissen.

Die Performanceversionen der achten Corvette-Generation dürfen wir noch länger genießen. Und bis zur Vorstellung der brachialen ZR1 war die Z06 das emotionale Topmodell – selbst in EU-Spezifikation. Die erkennt man vor allem an der Abgasanlage, die beim US-Modell in vier zentralen Endrohren mündet und einen markerschütternden Lärm in die Umwelt pustet. Für die alte Welt musste eine konventionellere Abgasanlage samt Ottopartikelfilter her. Doch auch diese Konfiguration klingt noch so was von brachial – den Kaltstart in der Lausitz- Box hat man wahrscheinlich selbst im nahe gelegenen Dresden noch gehört. Quell der Freude: moderne Motortechnik.

Man mag es kaum glauben, aber Corvette hat der Z06 einen brandneuen 5,5-Liter verpasst, der mit zwei oben liegenden Nockenwellen pro Zylinderbank und 32 Ventilen mit einer uralten Corvette-Tradition bricht. Bislang setzten nämlich alle Corvette-V8 auf eine unten liegende Zentralnockenwelle und auf Ventiltrieb über klassische Stoßstangen und Kipphebel – mit Ausnahme des von Lotus entwickelten LT5 aus der C4 ZR-1 Anfang der 90er. Nach gleichem Strickmuster ist der LT6 in der heutigen C8 Z06 aufgebaut. Die Neue tritt also ein gewaltiges Erbe an – bleibt dem Urahn jedoch insofern treu, als dass auch sie – anders als die eben erst vorgestellte C8 ZR1 – auf Aufladung verzichtet.

Und es wird noch besser: Der LT6 hat eine Flatplane-Kurbelwelle, wie man sie aus dem Motorsport oder auch von Ferrari, AMG GT Black Series & Co. kennt. Das liegt schlicht daran, dass der Motor aus dem Rennsport stammt. Genauer gesagt: von der C8.R, die in den vergangenen beiden Jahren vom reinen Speed her das schnellste GTE-Pro-Auto in Le Mans war. Nicht die schlechtesten Gene also. Der Block selbst besteht komplett aus Aluminium, die Schmiedekolben ebenfalls, eine Trockensumpfschmierung sorgt auch bei enormen Fliehkräften für Öl an allen wichtigen Bereichen. Das resultiert in einem Drehzahllimit von – halten Sie sich fest – 8600 Touren.

Auch fahrwerkseitig hat das vorläufige Topmodell nicht mehr viel mit der Basis zu tun: Die Spur wurde breiter, das grundlegende Setting straffer, die Felgen größer – 20 Zoll an der Front, 21 Zoll hinten. Allein die Federn sind um 35 Prozent steifer als beim Standardmodell. Das zieht ein Problem nach sich: Beim Ausfedern hätte die Dämpfereinheit zu viel Zugweg für das Ausdehnungspotenzial der Feder. Dafür verbaut Corvette sogenannte Helperfedern, die dem Konstrukt eine stete Grundspannung verleihen. Kennen wir auch von Porsche ab dem 911 GTS aufwärts.

Das optionale, an unserem Testwagen verbaute Z07-Paket hat ein nochmals verschärftes Fahrwerksetting (Ordercode: FE7) mit spezifischer Abstimmung für das MagneRide-Adaptivfahrwerk. Ebenfalls im Paket: das Kohlefaser-Aero-Kit mit Frontsplitter, Flicks und dem riesigen Heckflügel, der leider nicht in der Neigung verstellbar ist. Dazu kommen Keramik-Verbundbremsen mit 399 Millimeter Durchmesser vorn und 391 hinten sowie klebrige Michelin Cup 2 R in 345er-Breite an der Hinterachse. Natürlich speziell auf die Bedürfnisse der Z06 angemixt. Optional lassen sich Letztere sogar auf Vollcarbonfelgen des australischen Herstellers Carbon Revolution spannen. Dieser stellt auch die Kohlefaser-Rundlinge für Ferrari oder den Renault Megane RS Trophy R her. Allein sie sparen 18,6 Kilogramm gegenüber den konventionellen Felgen ein. Aber jetzt genug über die Theorie gequatscht, auf in die Praxis.

Schon auf den ersten Metern wirkt die Z06 verspannter, staksiger als eine Stingray – und das meinen wir als fahrdynamisches Kompliment. Das erste Mal durchbe-schleunigen bei kalten Pneus, schon muss das Sport-ESP regeln. Trotz 345er-Walzen hinten: Die volle Kraft bündig mit dem Asphalt zu verschlupfen, ist eine heikle Aufgabe. Also erst mal Temperatur in die Fuhre bringen. Nach zwei Runden ziehen wir das Tempo an, die Kurventempi werden höher, gerade in der engen Links auf der Gegengerade verbeißt sich der Reifen geradezu im Asphalt, lässt erst leicht abreißen, als ausgangs beim Beschleunigen der Vorderwagen leicht wird.

Lastwechsel? Vom Allerfeinsten und ohne Zucken im Hinterwagen. Bremsstabilität unter Lenkwinkel? Erstaunlich bis respekteinflößend. Besonders gut gefällt uns die instinktive Dosierbarkeit der Carbon-Keramik-Stopper, sobald diese in die Nähe ihres Temperaturfensters kommen. Der markanteste Unterschied zur Stingray ist jedoch die Leistungsentfaltung. Und zwar nicht mal deren reine Vehemenz – klar ist die Mehrleistung spürbar –, sondern wie der 5,5-Liter seine Power über das Drehzahlband verteilt. Unten noch verhalten, zündet um die 4500 Touren gefühlt der Nachbrenner, prügelt die Z06 bis etwa 6500 mit einem irrwitzigen Durchzug voran – und bis zum Begrenzer sind es noch weitere 2100 U/min. Der LT6 ist ein zivilisierter Rennmotor und damit für die Corvette so revolutionär wie das Mittelmotor-Layout selbst. Dieses Triebwerk ist sozusagen der erste moderne High-Performance-V8 aus eigenem Hause – und das macht ihn genauso besonders wie sein markerschütternder Sound.