Auto China 2008, Teil 1

"Politik ist Politik, und Geschäft ist Geschäft", hat Audi-Chef Rupert Stadler am Vorabend bei der Präsentation des neuen Q5 gesagt. Und die Deutschen machen gute Geschäfte in China. Allen voran VW, deren Unterstützung des olympischen Fackellaufs zum teuren PR-Flop zu werden droht. Die Wolfsburger sind zusammen mit GM Marktführer in China, eine richtig große Nummer. Über 770.000 Autos haben sie 2007 verkauft, rund ein Viertel mehr als im Vorjahr. Weil die alten Zugpferde Santana und Jetta (je 200.000 Verkäufe) in die Jahre kommen, zeigt VW in Peking mit Lavida und dem neuen Bora zwei Neuheiten im Doppelpack. Zwei ungleiche Brüder, die unterm Blech Komponenten von Golf 4 und Golf 5 mixen und die Zwickmühle von VW in China wiederspiegeln: Hier der modische, 4,61 Meter lange Lavida, der bei der VW-Beteiligung SAIC in Shanghai komplett im Land entwickelt wurde. Dort der kantige sachliche "New Bora", der beim zweiten VW-Partner FAW, weit oben im Norden entwickelt wurde – angeblich mit Unterstützung österreichischer Berater von Magna Steyr, wie einige Ingenieure hinter vorgehaltener Hand berichten. Das konkurrierende VW-Duo zielt auf den konservativen Kunden und auf den großen Taxi-Markt. Geschätzt ist jedes zweite Taxi in Peking ein VW, da wartet ein erhebliches Ersatzgeschäft. VW-Geschäftsführer Winfried Vahland gibt sich optimistisch: "Wir wollen 2008 über eine Million Autos verkaufen." Dabei hat Vahland Audi und Skoda mit eingerechnet.

Auch Audi hat mit über 100.000 Verkäufen seinen Absatz zuletzt um rund ein Viertel gesteigert. China ist Audis wichtigster Exportmarkt, noch vor Großbritannien und den USA. Als Verbeugung vor dem Olympia-Gastgeber (Audi stellt 800 Fahrzeuge als "Official Premium Cars") präsentiert die Marke ihren Q5 in Peking. "China hat verdient, dass wir so ein Auto hier vorstellen", meint Rupert Stadler. SUV wie der 4,63 Meter lange Allradler sind noch eine Seltenheit auf Chinas Straßen, doch laut Prognosen wird der Premiummarkt in diesem Land bis 2015 ebenso wachsen wie das Segment der Kleinwagen. In der Messehalle ist der neue Audi ständig umringt, auch wenn Chinas Edel-Kundschaft nach der verlockenden Vorstellung noch länger auf das begehrte Stück warten muss. Die Auslieferung des Q5 in Europa beginnt im Herbst, in China frühestens im Sommer 2009.

Im Vergleich zu Audi backen die deutschen Edel-Konkurrenten in China kleinere Brötchen. Während Audi schon seit 1988 im Land produziert, ist BMW erst seit 2003 mit einer eigenen Fertigungsstätte in China vertreten. Im vergangenen Jahr wurden 51.588 BMW ausgeliefert. Auf der Auto China setzen die Münchener als einziger Premium-Anbieter auf die grüne Karte. Efficient Dynamics, die Sprit-Spar-Offensive, soll auch in China ziehen – aber tatsächlich ist es der Name der Deutschen, die in China so begehrt und begafft sind. Gleich nebenan bei Mercedes ist der Auftrieb ähnlich groß, dort steht die Serienversion des GLK. Der ist nach einer scheibchenweisen Vorstellung längst weitgehend bekannt. Dass das Serienmodell bis auf Kleinigkeiten so aussieht wie die Studie, überrascht in Deutschland niemanden. Auf der Messe steht der GLK fast abseits, dafür blitzen die dicken Schiffe im Gewitter vieler Fotoapparate. SL 600, CL 600, S 600 – die Luxusdampfer gehen wie geschnitten Brot. Mancher Mercedes-Verkäufer wünscht sich einen S700, weil der noch besser gehen würde. 2007 haben die Stuttgarter 10.800 S-Klasse verkauft – bei insgesamt 30.700 verkauften Autos (plus 44 Prozent zum Vorjahr).

Die hohen Steuern für die importierten Edelkarossen stellen offensichtlich kein Hindernis dar. Dennoch wollen alle Deutschen die Produktion im Land vorantreiben, weil dann die Einfuhrzölle entfallen. Soviel Erfolg die deutschen Hersteller auch haben werden, ein Hindernis bleibt bestehen: Sie sind mit 49 Prozent Anteil immer nur Juniorpartner im Duett mit einem chinesischen Hersteller, der 51 Prozent und die Mehrheit besitzt. Daher kann kein Gewinn an die Mutterkonzerne überwiesen werden. Das Geld bleibt in China.