So funktioniert das autonome Fahren

So funktioniert das autonome Fahren

Autonomes Fahren: Test und Möglichkeiten

So funktioniert autonomes Fahren

Euro NCAP hat erstmals Systeme zum automatisierten Fahren getestet. Was ist möglich, wie weit sind die Hersteller, wie steht es um Sicherheit, Moral und Haftung? AUTO BILD hat Antworten!
Mehr als 70 Prozent aller Autofahrer glauben laut einer neuen Umfrage, dass sie schon heute ein autonomes Fahrzeug erwerben könnten. Ein Irrglaube. Eine Test-Premiere von Euro NCAP entlarvt, wie groß dieser Irrtum ist. Erstmals hat das europäische Neuwagen-Bewertungsprogramm Systeme der automatisierten Fahrtechnologie unter die Lupe genommen. Auf dem Prüfstand standen zehn Fahrzeuge und deren Helferlein: ein Audi A6 (Adaptive Cruise Assist), ein BMW 5er (Active Driving Assistant Plus), ein DS7 Crossback (Connected Pilot), ein Ford Focus (Co-Pilot 360), ein Hyundai Nexo (Smart Cruise Control und Aktiver Spurhalteassistent), eine Mercedes C-Klasse (Distronic Plus und Active Steering Assist), ein Nissan Leaf (Pro Pilot), ein Tesla Model S (Autopilot), ein Toyota Corolla (Safety Sense) und ein Volvo V60 (Pilot Assist). Ergebnis: Kein Auto auf dem Markt bietet heute eine volle Automatisierung oder Autonomie. Vom Fahrer wird nach wie vor volle Konzentration und Verantwortung verlangt, der Traum vom entspannten Relaxen am Steuer bleibt vorerst ein Traum.
Euro NCAP bezeichnet die getesteten Systeme denn auch als Fahrassistenz-Technologie, sie sind weder autonom noch selbstfahrend. Die meisten können vom Fahrer per Knopfdruck aktiviert werden, wenn die äußeren Bedingungen passen. Getestet wurden Geschwindigkeitsassistenten (Adaptive Cruise Control), die auch für einen sicheren Abstand zum Vordermann sorgen sollen, und Spurhaltesysteme, die ein Abdriften oder gar ein Verlassen der Fahrspur verhindern. Wichtig bei allen Systemen, so Euro NCAP, sei eine gute Balance zwischen Unterstützung und Eigeninput, also Selbstverantwortung des Fahrers.

Schwere Mängel beim Ein- und Ausscheren

Die zehn Probanden im Euro-NCAP-Test der Fahrassistenzsysteme.

Am anspruchsvollsten waren zwei Szenarien, die Autofahrer nicht nur auf Autobahnen kennen: das Einscheren eines Wagens auf die eigene Spur direkt vor einem und das unerwartete Ausscheren des Vordermanns, um einem Hindernis, wie zum Beispiel einem stehenden Fahrzeug auszuweichen. Ergebnis hier: Keines der getesteten Systeme konnte hier auch nur ansatzweise helfen. Nur dank eines aufmerksamen Fahrers konnten hier – wenn überhaupt – Zusammenstöße vermieden werden. Ein weiteres Fazit: Bei der Adaptive Cruise Control boten der DS und der BMW ein niedriges Maß an Unterstützung, die Kontrolle des Fahrers war am größten. Audi, Ford, Hyundai, Mercedes, Toyota Nissan, Volvo boten ein Gleichgewicht zwischen Fahrer und Systemassistenz. Am meisten, auch beim Spurhaltetest in einer S-Kurve, wog der Tesla Model S seinen Insassen in Sicherheit – eine trügerische Sicherheit.

Viele Neuwagen 2030 allein unterwegs?

Video: Autonomes Fahren

So geht´s, das ist erlaubt!

Wenn es nach großen Automobilherstellern wie Ford, VW und Mercedes geht, dann fährt spätestens im Jahr 2030 ein Teil der Neuwagen von alleine. Der Fahrer wird überflüssig, ist nur noch als Gast an Bord. Doch bis dahin ist es noch ein wenig, und die Hersteller haben genau wie die Politiker noch allerhand Arbeit vor sich. Schon jetzt sind einige Fahrzeuge teilautonom unterwegs, viele sind vernetzt. Der Elektro-Pionier Tesla sowie Mercedes, Audi, BMW, Volvo, Lexus, Cadillac und die Technikkonzerne Apple und die Google-Tochter Waymo arbeiten mit Hochdruck am vollständig autonomen Fahren.

Die fünf Stufen des autonomen Fahrens:

Level null Der Fahrer macht alles alleine. Er fährt, lenkt, bremst, gibt Gas und achtet auf seine Umgebung. Das Fahrzeug unternimmt keinerlei Eingriffe bzw. hat dafür keine technischen Voraussetzungen.
Level eins unterstützt den Fahrer mit bestimmten Assistenzsystemen, zum Beispiel mit einem Totwinkel-Warner, einem Spurhalte-Warner oder einer Berganfahrhilfe.
Level zwei übernimmt einzelne Aufgaben für den Fahrer. In diesem Stadium befinden sich die meisten Hersteller aktuell. Automatisches Einparken oder eine Spurhaltefunktion gehören zu den gängigsten Systemen. Der Stauassistent kann ohne Eingriff des Fahrers im Stau beschleunigen, bremsen und dem vorausfahrenden Fahrzeug folgen.
Level drei wird als hochautomatisiertes Fahren bezeichnet. Der Wagen setzt beispielsweise eigenständig den Blinker, wechselt die Spur oder passt seine Geschwindigkeit dem fließenden Verkehr an. Der Autopilot kann den Fahrer aber immer noch auffordern, das Steuer wieder zu übernehmen, um den Wagen eigenhändig zu steuern.
Level vier definiert die Vollautomatisierung. Der Wagen übernimmt alle Funktionen und gibt sie nur dann wieder ab, wenn eine Situation für das System nicht zu bewältigen ist.
Level fünf Der Mensch wird im Prinzip überflüssig. Der Wagen und das System brauchen lediglich eine Zieleingabe und die Freigabe zum Start.

Wo sind aktuell die Grenzen der Technik?

Schon im Jahr 2030 soll sich der Mensch einfach ins Auto setzen können, das Fahrziel nennen und autonom losfahren. So die Pläne der Autoindustrie. Wo steht die Technik aktuell? Beispiel: das Facelift der neuen Mercedes S-Klasse. Den Geschwindigkeitsbereich, in dem der Abstandsregeltempomat Distronic arbeitet, haben die Entwickler auf E-Klasse-Niveau angehoben – bis 210 km/h (vorher 200 km/h) hält die S-Klasse die Spur und den Abstand zum Vorausfahrenden. Um das Auto selbstständig die Spur wechseln zu lassen, reicht künftig das Antippen des Blinkerhebels. Weit genug vorausschauen, um so sanft zu bremsen wie ein menschlicher Fahrer, das kann die Technik allerdings noch nicht. 

Wie steht es um Ethik, Rechtssicherheit und Haftung?

Ethische Fragen wie die, ob sich das autonome Auto bei Unausweichlichkeit eines Unfalls beispielsweise fürs Überfahren von Kindern oder das Gefährden der eigenen Besatzung entscheidet, sind ebenso wenig abschließend geklärt wie die Haftung. Hier muss die Politik einen rechtssicheren Rahmen schaffen. Der TÜV Süd will aber zumindest dafür sorgen, dass autonome Autos gewisse Sicherheitsstandards erfüllen: Gemeinsam mit dem Deutschen Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz (DFKI) erforscht er das Lernverhalten von Systemen mit Künstlicher Intelligenz (KI), um die Grundlage für einen "TÜV für Algorithmen" zu schaffen. Oder anders ausgedrückt: Autonome Autos sollen eine Art "Führerschein"-Prüfung ablegen müssen und beispielsweise im Rahmen der Typenzulassung in einer praktischen Prüfung beweisen, dass sie in der Lage sind, die richtigen Entscheidungen zu treffen. 

Wie weit gehen die Tests in den USA? 

Googles Versuchsträger gehören in Kalifornien fast schon zum Straßenbild.

In US-Bundesstaaten wie Kalifornien, Nevada, Texas, Florida und Washington sind sich selbst orientierende Autos bereits testweise unterwegs. Autos von Google-Tochter Waymo oder Uber sind bereits in vielen Städten an der Westküste unterwegs. Ingesamt haben 31 Konzerne (Stand: Juni 2017) Autos bzw. autonome Technik auf kalifornischen Straßen im Einsatz, in Washington sind es bereits mehr als 20. Dazu zählen unter anderem VW, Mercedes, Tesla, Apple, Nissan, Bosch, Faraday Future, Chip-Hersteller NVIDIA, Ford und GM. Washington geht allerdings noch einen Schritt weiter als die anderen Bundesstaaten und erlaubt seit dem 7. Juni 2017 auf öffentlichen Straßen Tests von autonomen Fahrzeugen, in denen sich keine Menschen befinden. In diesem Fall muss die Technik aber noch ein wenig ausgefeilter sein, denn der Wagen muss sicher anhalten können, auch wenn die Elektronik einen Totalausfall hat. Die US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA plant einheitliche Regelungen zum autonomen Fahren für die gesamten USA. Seit Februar 2016 erkennt die Behörde Computer als Autofahrer grundsätzlich an. Zugleich schränkte sie ein, dass das aktuelle Regelwerk an bestimmten Stellen eindeutig Menschen am Steuer und entsprechende Kontroll-Mechanismen wie Pedale voraussetzt.

Wie weit ist Deutschland beim autonomen Fahren?

Auch in Deutschland wird autonomes Fahren fleißig getestet. Audi checkt seine Technik auf einem Abschnitt der Autobahn A9 und wird wahrscheinlich 2018 in der Lage sein, hochautomatisiertes Fahren auf die Straße zu bringen. Ein weiterer Ausbau der Strecke wurde bereits vom damaligen Bundesverkehrsminister Dobrindt (CSU) bestätigt worden. Das Land Niedersachsen will auf der A2, A7 und A39 zwischen Hannover, Braunschweig und Salzgitter einen Testring aufbauen, um die komplexe Technik für autonome Autos noch besser zu testen. Betrieben wird die Strecke vom Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), Volkswagen und Automobilzulieferer Continental. Auch in Ingolstadt und in einem Gebiet rund um Wolfsburg sind für 2018 neue Teststrecke für autonome Autos geplant. In der Bildergalerie erklärt AUTO BILD, wie autonomes Fahren funktioniert – und was aktuell schon erlaubt ist!

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