BMW X1 xDrive23d, Mercedes GLA 220 d 4Matic: Test

Schon beim Blick unter die Motorhaube atmen beide Qualitätsbewusstsein alter Schule: beidseitig lackierte Hauben, wobei der Motorraum des BMW länger sauber bleibt wegen ein paar Gummilippen mehr. Der Mercedes bietet dafür an den Türausschnitten eine Dichtung zusätzlich, sodass der Schweller sauber bleibt. BMW legt also Wert auf einen reinlichen Motorraum, Mercedes eher auf die sauberen Beinkleider der Fahrer.

In beiden Fällen haben wir es nicht mit in Billiglohnländern gefertigten SUV mit Nobel-Logo zu tun, das hier ist Made in Germany: Der BMW X1 entsteht in Regensburg, der Mercedes in Rastatt. Was sich leider auch in den Preisen widerspiegelt.

Bei unserem Test-GLA gesellen sich zum Grundpreis von 53.175 Euro noch 8306 Euro für die Ausstattung AMG Line Premium (mit Heckkamera und Vier-Wege-Lordosenstütze, Totwinkelassistent, Navi mit Augmented Reality, Klimaautomatik), 3725 Euro fürs Technik-Paket (enthält das adaptive Fahrwerk), jeweils 357 Euro für Smartphone-Integration und Sportreifen sowie 426 Euro für die verstellbare Lehne hinten. Macht 66.000 Euro.

Und es ist noch kein Head-up-Display drin, aber immerhin 19-Zoll-Bereifung. Dem Auge offenbart sich allerdings mehr Hartplastik, als dem Preis angemessen wäre, nicht alle Spaltmaße verlaufen schön. Dafür klingen seine Türen beim Zuschlagen satter als die des BMW. Für Fondpassagiere wird's im Mercedes wegen der Dachform um den Kopf herum knapper als im BMW.

Schade, dass es das Touchpad nicht mehr gibt. Jetzt muss man die Schulter aus dem Sitz heben, um den Bildschirm zu erreichen. Angenehmerweise lässt sich vieles via Sprachbedienung ("Hey Mercedes") eingeben, Naviziele etwa.

Beim Fahren überzeugt die Lenkung auf Anhieb: linear ansprechend, verreißsicher, natürlich wirkend und passend zum Auto. Sie vermeidet alles, was zappelig wirken könnte, von der Zentrierung her gefällt sie uns besser als die des BMW. Windgeräusche kennt der Mercedes erst ab 180 km/h.

Beide Kandidaten präsentieren sich klapper-, knarz- und knisterfrei auf Kopfsteinpflaster und schlechter Strecke. Hier wirkt vor allem der Benz stimmig, Federung/Dämpfung hinterlassen einen ausgewogen komfortablen Eindruck. Der BMW zeigt hier mehr Härte und müht sich emsig, Karosseriebewegungen gleich im Ansatz zu unterdrücken.

Unterschiedliche Philosophien auch in schnell gefahrenen Kurven: Das Mercedes-ESP dämmt früh jeden Ausbruchsversuch ein, während der BMW im Slalom mehr Übersteuern zulässt. Im Geländemodus ploppen im Mercedes unterhaltsame Offroad- Anzeigen wie in einer G-Klasse auf, die hier aber eher der Showbranche zuzuordnen sind: 18 Zentimeter Bodenfreiheit reichen nur für den einen oder anderen Waldweg.

Ganz schön gewachsen: der BMW X1. In alle Richtungen fällt er einen Hauch größer aus als der Mercedes; die Grundfläche erinnert an den ersten X3 von 2003. Auch der Bayer ist schnell in Luxusregionen konfiguriert. Zum Grundpreis von 51.800 Euro für den 211 PS starken Allrad-Diesel gesellen sich bei unserem Testwagen unter anderem 3200 Euro für das Innovationspaket (mit Head-up-Display, Navi mit Augmented Reality), 690 Euro für das Adaptivfahrwerk, 280 Euro für den Fahrer-Aktivsitz (Lordosenstütze vierfach, Massagefunktion), 50 Euro für den 54-Liter-Tank (960 km Reichweite!) und 400 Euro für die verstellbare Fondlehne. 19-Zoll-Räder kosten 900 Euro. Und schon knackt das Einsteiger-SUV die 60.000 Euro.

Der Fahrersitz ist anders als im Mercedes auch kippbar. Die eckigere Grundform bietet Vorteile bei Raumausnutzung und Rundumsicht. Der BMW bietet 115 Liter mehr Laderaum und mehr Kopffreiheit hinten. Die Sitze sind im Theater-Stil angeordnet: Vorne sitzt man nur halbhoch, hinten aber erhabene 32 Zentimeter über dem Fußboden. Auch die Spreizung der Lehnenneigungen erscheint uns hier glücklicher gewählt. Rätsel geben die Klapptürgriffe auf: Rettungskräfte dürften sich darüber nicht freuen.

Das Bedienkonzept ist noch reduzierter als im GLA. Vorteil: Wer wenig Extras ordert, blickt nicht auf Blindschalter. Der Wegfall des Drehdrückstellers aber ist kein Fortschritt. Das 10,7 Zoll messende Curved Display ist zum Fahrer hin gebogen, aber noch immer zu weit weg. Das winzige Plastik-Drehrädchen in der rechten Lenkradtaste wirkt unedel und macht nervös. Zumal es sich noch nach links oder rechts bewegen lässt. Immerhin gibt es eine Walze als ertastbaren Lautstärkeregler.

Unser Testwagen erkennt Tempolimits und Spuren, bildet selbsttätig eine Rettungsgasse. Für Fahrer, die auf die Lenkeingriffe eines Spurverlassenswarners genervt reagieren, existiert ein Schnellzugriff in der Mittelkonsole.

Während der Mercedes individuelle Konfigurationen von Cockpit und Setup zulässt, bietet uns der BMW nur fixe Programme an wie Relax, Sport oder Expressive. Die ändern auch Licht und Cockpitansicht, oder die Massagefunktion springt an. Nutzer dürften an geheimnisloser Bedienung aber eher interessiert sein als an esoterisch angehauchter Wellness und "lebhaften Lichtinszenierungen".

Im Menü verzweifelt man anfangs auf der Suche nach Alltäglichem wie der winzigen Klangregelungs-Kachel, die sich aber per Sprachbefehl aufrufen lässt. Überhaupt hat die BMW-Sprachbedienung zu Mercedes aufgeschlossen: Auf den Schlüsselbefehl "Hey BMW!" reagiert sie sofort, öffnet Fenster, nennt die Öltemperatur, selbst das Ambientelicht lässt sich mündlich ändern.

Der X1 fährt sich BMW-typisch mit sensibel ansprechender, aber kurzhubiger und wenig nachgiebiger Federung und einem ESP, das im Slalom leichtes Übersteuern zulässt. Eckig angegangene Ausweichmanöver steckt das Fahrwerk souverän weg. Nur die etwas zu spitz ansprechende Lenkung stört den Eindruck von Geschmeidigkeit. Das hinterlässt einen weniger verreißsicheren Eindruck. Im Sportmodus wird die Lenkung etwas straffer.

Der BMW überzeugt dafür mit dem leiseren, kultivierter laufenden Diesel. Der Vorgänger klang viel dieseliger – ein echter Fortschritt! Die Doppelkupplungsautomatik von Magna schaltet weich, bietet aber einen Gang weniger als der noch weicher schaltende, Mercedes-eigene Achtgang-Doppelkuppler des GLA.

Beim Verbrauch setzt der BMW zum Überholen an, glänzt mit 5,6 Litern Diesel-Testverbrauch. Beide Hersteller geben sich Mühe, den Verbrauch niedrig zu halten: Beide verfügen über Kühlerjalousien und Freilauf (bei BMW nur im Eco-Modus), der BMW bietet zusätzlich Bordnetz-Rekuperation.

Bei den Kosten baut der BMW seinen Vorsprung aus, trotz ungünstiger Versicherung. Der Mercedes kommt wegen des Kaufpreises und der jährlichen Wartung teurer.