Erste autonome Level-4-Fahrt in Berlin
So macht ein Robotaxi die Führerscheinprüfung
In China und den USA sind selbstfahrende Autos in großen Städten nicht mehr wegzudenken. Aber auch hierzulande geht es voran: AUTO BILD fuhr in einem autonomen Shuttle durch Berlin – die Fahrt war der Startschuss für die Freigabe von Robotaxis in Deutschland!
Bild: Raphael Schuderer
- Raphael Schuderer
Mit an Bord: Prüfer des TÜV. Sie überwachen, ob sich das selbstfahrende Auto an alle Verkehrsregeln hält. Nur so kann ein Fahrzeug in Deutschland von der zuständigen Behörde die Erlaubnis dafür erhalten, ohne Fahrer am Straßenverkehr teilzunehmen.
Jede Menge Kameras, Radar- und Lidar-Sensoren
Edgar steht für Excellence Driving Garching und wurde von der Technischen Universität München am Standort Garching entwickelt. Seine Außenwelt nimmt das Fahrzeug durch jede Menge Kameras, Radar- und Lidar-Sensoren wahr. Dadurch "zeichnet" das Auto ein Echtzeitbild seiner Umgebung. Im Gepäckraum berechnet ein gewaltiger Rechner die Auswirkungen des Verkehrsgeschehens auf die Brems-, Gas- und Lenkimpulse des selbstfahrenden Autos.
Am Steuer ist ein Sicherheitsfahrer vorgeschrieben – jederzeit bereit, einzugreifen. Frank Schneider vom TÜV-Verband erklärt, worauf es bei der Fahrt ankommt: "Wir betreten hier tatsächlich echtes Neuland. Deutschland hat als erstes Land der Welt die Basis für die Regulierung von Level-4-Fahrzeugen geschaffen."
Testsieger
Ab Level 4 trägt der Halter die Verantwortung
Zum Hintergrund: Beim autonomen Fahren wird die Verantwortung von Fahrer und Auto in verschiedene Stufen unterteilt. Level 2 ("teilautomatisiertes Fahren") können schon viele aktuelle Fahrzeugmodelle. Der Fahrer darf beispielsweise einen aktiven Tempomaten mit Lenkunterstützung nutzen. Das Auto fährt, lenkt und bremst dann quasi von selbst, der Fahrer muss aber jederzeit das Verkehrsgeschehen und die Assistenzsysteme überwachen und bereit sein, einzugreifen.
Blick von der Rückbank: Das Borddisplay zeigt an, was Edgar "sieht". Am Steuer ein sogenannter Sicherheitsfahrer; auf dem Beifahrersitz überwacht ein TÜV-Sachverständiger, ob das Fahrzeug alles richtig macht.
Bild: Raphael Schuderer
Bei Level 3 ("hochautomatisiertes Fahren") fährt das Auto selbstständiger, der Fahrer kann etwa E-Mails lesen und sich vom Verkehr abwenden, muss aber bei einer Warnung vom System wieder die Kontrolle übernehmen. In Deutschland dürfen das aktuell nur einige Fahrzeuge der Luxusklasse unter streng definierten Rahmenbedingungen (Autobahn, Witterung, Sicht), bei Unfällen haftet immer noch der Fahrer. Auf Level 4 ("vollautomatisiertes Fahren") wird der Fahrer zum Passagier und kann auch ein Nickerchen halten. Das Auto fährt in einem definierten Bereich komplett selbst, und der Halter haftet auch für Unfälle durch seine Fahrzeuge.
"Erprobung ist das A und O"
Eine große Verantwortung. Daher geht Europa hier einen eigenen Weg – im Gegensatz zu den USA und China, wo schon viele autonome Taxis unterwegs sind. "Wir haben unterschiedliche Rechtssysteme in Asien und Amerika, die mit dem europäischen Rechtssystem nicht vergleichbar sind. Sicherheit geht bei uns vor Schnelligkeit. Die Erprobung ist das A und O, um sichere Fahrzeuge auf die Straße zu bringen. Und das passiert in Asien und in Amerika am lebenden Körper", warnt Schneider.
Automatisiertes Fahren in 5 Stufen
(Level 0: keine Automatisierung)
Definition: Fahrer führt dauerhaft Längs- und Querführung aus. Kein Fahrzeugsystem greift aktiv ein. Heißt: Der Fahrer führt das Fahrzeug uneingeschränkt, fährt, lenkt, bremst, gibt Gas und achtet auf die Umgebung. Das Fahrzeug unternimmt keinerlei Eingriffe bzw. hat dafür keine technischen Vorkehrungen.
Level 1: assistiertes Fahren
Definition: Fahrer führt dauerhaft Längs- ODER Querführung aus, die jeweils andere Funktion kann ein Assistent übernehmen. Heißt: Beim assistierten Fahren unterstützt das System den Fahrer mit bestimmten Assistenzsystemen, zum Beispiel mit einem Totwinkelwarner, einem Spurhaltewarner oder einer Berganfahrhilfe.
Level 2: teilautomatisiertes Fahren
Definition: Das System übernimmt Längs- UND Querführung in einem spezifischen Anwendungsfall, aber dauerhaft überwacht vom Fahrer. Heißt: Das Auto übernimmt beim teilautomatisierten Fahren einzelne Aufgaben für den Fahrer übernehmen bis hin zum kompletten Fahrbetrieb inklusive Navigation. Der Wagen setzt beispielsweise eigenständig den Blinker, wechselt die Spur oder passt seine Geschwindigkeit dem fließenden Verkehr an. Automatisches Einparken oder eine Spurhaltefunktion gehören zu den gängigsten Systemen. Der Stauassistent kann ohne Eingriff des Fahrers im Stau beschleunigen, bremsen und dem vorausfahrenden Fahrzeug folgen. Bei Tesla heißt das hochautomatisierte Fahren "Full Self-Driving (Überwacht), bei Mercedes "Punkt-zu-Punkt-Navigation". Die Verantwortung und Haftung bleibt beim Fahrzeugführer.
Level 3: hochautomatisiertes Fahren
Definition: Fahrer muss das System nicht mehr dauerhaft überwachen, aber potenziell in der Lage sein, zu übernehmen. Das System übernimmt Längs- und Querführung in einem spezifischen Anwendungsfall. Es erkennt Systemgrenzen und fordert Fahrer zur Übernahme mit ausreichender Zeitreserve auf. Heißt: Level drei ist hochautomatisiertes Fahren mit zeitweiser Übernahme der Verantwortung durch das Fahrzeug. Der Fahrer kann seine Aufmerksamkeit für längere Zeit vom Verkehrsgeschehen abwenden. Der Autopilot kann den Fahrer aber immer auffordern, das Steuer wieder zu übernehmen, um den Wagen eigenhändig zu steuern.
Level 4: vollautomatisiertes Fahren
Definition: Im spezifischen Anwendungsfall ist kein Fahrer erforderlich, das System kann alle Situationen automatisch bewältigen. Heißt: Level vier definiert die Vollautomatisierung. Der Wagen übernimmt alle Funktionen und gibt sie nur dann wieder ab, wenn eine Situation für das System nicht zu bewältigen ist.
Level 5: fahrerloses oder autonomes Fahren
Definition: Das System bewältigt während der ganzen Fahrt alle Situationen automatisch, es ist kein Fahrer erforderlich. Heißt: Der Mensch und das Lenkrad werden im Prinzip überflüssig. Der Wagen und das System brauchen lediglich eine Zieleingabe und die Freigabe zum Start. Dann steuert das Fahrzeug das Ziel eigenständig an. Auf dieser Stufe ist das autonome oder fahrerlose Fahren erreicht. (Quelle jeweils: VDA/Bundesamt für Straßenwesen)
Um in Deutschland an eine Level-4-Erlaubnis zu kommen, sind zwei Schritte nötig: zuerst die Erlangung der Typgenehmigung durch den Hersteller. Hier wird überprüft, ob das betreffende Fahrzeug die grundsätzlichen Anforderungen für autonomes Fahren erfüllt. Der zweite Schritt ist die sogenannte Betriebsbereichsgenehmigung. Diese muss der Fahrzeughalter, etwa ein Robotaxi-Anbieter, für das geplante Einsatzgebiet beantragen.
Zur Erteilung der Betriebsbereichsgenehmigung muss das Auto im exakten Bereich, in dem es einmal autonom fahren soll, sein Können unter Beweis stellen. Und hier sind wir wieder bei unserer Testfahrt durch Berlin-Mitte. Schneider: "Wir vom TÜV haben jetzt ein Konzept entwickelt, wie man den Nachweis führen kann, dass das Fahrzeug in diesem beantragten Betriebsbereich sicher unterwegs ist."
Kameras und Sensoren sorgen bei Edgar für die Wahrnehmung der Außenwelt.
Bild: Raphael Schuderer
Die Grundlage für die Bewertung sei bereits jahrzehntelang im Einsatz: das Fahrerlaubniswesen, genauer gesagt: die praktische Führerscheinprüfung. Wie ein Mensch müsse auch das Auto "die erforderlichen Fahraufgaben bewältigen", so Schneider. Wie bei der Fahrprüfung sitzen die TÜV-Prüfer im Auto und achten akribisch auf Fahrfehler, die Einhaltung der Verkehrsregeln, auf Sicherheitsabstände und aufs Bremsverhalten.
Bisher noch kein Antrag für Level 4
"Der Unterschied zwischen dem autonomen Fahren und dem Fahrerlaubniswesen für den Menschen: Beim menschlichen Fahrer werden bestimmte Schwächen während der Fahrprüfung akzeptiert. Eine Note 4 reicht aus, um die Pappe zu bekommen. Das Auto muss von vornherein 'sehr gut' sein", verrät Schneider. Diese Überprüfung der Realfahrt wird von der TU München am betreffenden Tag dreimal durchgeführt. Am Ende erstellt die Prüforganisation (hier der TÜV) ein Protokoll mit einer Empfehlung bezüglich der Zulassung. Diese wird vom jeweiligen Bundesland geprüft, und bestenfalls wird eine Betriebsbereichsgenehmigung erteilt.
Dann wäre der Weg im jeweiligen Gebiet frei für selbstfahrende Taxis dieses Typs – allerdings bisher nur theoretisch. "Seit 2021 haben wir die rechtlichen Rahmenbedingungen geschaffen, über 250 Erprobungsgenehmigungen sind erteilt worden, teilweise allerdings nur für Level 3. Bislang ist allerdings noch kein Antrag für Level 4 eingegangen. Ich hoffe 2027 auf die ersten Bewerber", so Schneider.
Die Berliner Realfahrten waren die ersten Prüfungsfahrten eines Fahrzeugs unter Level-4-Bedingungen in Deutschland. Am Ende hat Edgar die 5,5 Kilometer lange Route durchs Berliner Zentrum dreimal gemeistert. Noch wichtiger: Die Prüfmethode konnte ihre Tauglichkeit unter Beweis stellen. Ein großer Schritt für Robotaxis in Deutschland!
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