Ford Focus Turnier, VW Golf Variant: Kombi, Test, Motor, Preis

Die kompakten Kombis bieten also nicht nur viel Platz, sondern auch viel Ausstattung zum durchaus fairen Preis. Ja, im Testwagentrimm werden bei beiden um die 40.000 Euro fällig – günstig geht anders. Doch die SUV-Alternativen Kuga und Tiguan kommen auf jeden Fall noch mal teurer. Wo gibt es also den besten Gegenwert fürs Geld?

Dem Focus haben die Kölner gerade ein Update verpasst. Lässt sich von außen leicht erkennen, die Front wirkt nun ruhiger, die Ford-Pflaume steckt im Grill statt wie ehemals obendrüber. Die neuen Scheinwerfer stehen etwas horizontaler, bieten gegen 1150 Euro Aufpreis einen blendfreien Fernlichtassistenten. Was funktioniert, gelegentlich allerdings etwas hektisch wirkt. Im Golf gibt's die Technik zwar auch, ist aber zurzeit nicht konfigurierbar.

Richtig interessant wird's im Innenraum. Dabei hat sich am Platz für die Passagiere nichts verändert. Hier muss sich der Focus noch immer knapp hinter dem VW einreihen, dessen Sitze außerdem mehr Halt bieten. Hinten fällt im VW zudem der Einstieg noch leichter.

Bei den Laderäumen, der Kombi-Paradisziplin, liegen beide volumenmäßig gleichauf. Der Focus bietet mit 635 bis 1653 Litern minimal mehr als der Golf mit 611 bis 1642 Litern. Subwoofer in der Reserveradmulde klauen jeweils ein paar Liter. Dafür haben uns aber sowohl das B&O-System im Ford als auch die Harman-Kardon-Anlage im VW gut gefallen – da scheppert nix.

Neu im Cockpit des Focus ist das gesamte Infotainment. 13,2 Zoll misst nun die Bildschirmdiagonale des zentralen Screens, dem es allein durch seine schiere Größe etwas schwerfällt, sich ins Cockpit zu integrieren. "Gelöscht" haben die Kölner das analoge Tastenfeld für die Klimabedienung, die gibt es nun digital und permanent eingeblendet am unteren Bildschirmrand.

Für die Bedienbarkeit des neuen Systems kann man Ford insgesamt loben. Die Menüs sind übersichtlich geordnet, die Grafiken gelungen. Lediglich die gut und gern 20 Sekunden Zeit für den Systemstart sehen wir kritisch. Den äußeren rechten Bildschirmrand zu treffen, verlangt zudem einen langen Arm.

Beides kann der VW besser. Der etwas kleinere Bildschirm guckt leicht zu uns, mittlerweile (nach zahlreichen Software-Updates) ist alles fast sofort nach dem Einstieg einsatzbereit. 

Der Golf hat andere Probleme, und die heißen sensitive Touchflächen. Deren Bedienung bleibt auch mit Übung frustrierend – jedem Jetzt-hab-ich's-raus-Moment folgt eine versehentliche Eingabe und abschließend die Zahlung von 50 Cent in die Schimpfwörterkasse.

Auch woanders ist der VW überkomplex: Alternativ zum normalen Klimamenü gibt es noch "Smart Climate", wo man anstatt auf einen Pfeil nach unten auf "Füße wärmen" drückt. Wir hätten es smart gefunden, dieses Menü einzusparen.

Die Stunde des Golf schlägt auf der Straße. Er rollt mit 1,5-Liter-Benziner, DSG und wie Ford mildhybridisiert zum Test – eine Kombination, die richtig Freude macht. Der Vierzylinder gibt sich im Teillastbereich beinahe lautlos, das Getriebe verwaltet seine sieben Gänge ruckfrei. Beim gemütlichen Dahinrollen erinnert das an ein E-Auto.

Das im R-Line mit sportlicher Grundabstimmung versehene adaptive Fahrwerk spreizt weit, allenfalls kleine Kanten wie Gullideckel nimmt der Golf nicht ganz so gelassen wie der Focus. Bemerkenswert ist außerdem, wie still es in der Kabine zugeht: Beim VW haben wir bei 160 km/h bescheidene 71 Dezibel gemessen, beim Focus 74 Dezibel. Selbst bei Vollgas (224 km/h) wird es nicht richtig laut.

Der Focus kann bei der Beschleunigung exakt gleichziehen, 8,7 Sekunden vergehen bis Tempo 100. Sein Einliter-Dreizylinder ist konzeptbedingt aber weniger laufruhig und der Testverbrauch mit 7,5 Litern sogar höher als beim Golf (7,3 Liter). Das Ford-Fahrwerk ist nicht verstellbar, findet aber den bestmöglichen Kompromiss aus Komfort und Sport. Weitere Details zum Test gibt es in der Bildergalerie.