Klimadiesel HVO und XTL: die nichtfossile Alternative
Ökodiesel HVO wird spürbar günstiger
Aral, Deutschlands größte Tankstellen-Kette, bereitet die Markteinführung von HVO100 als nichtfossile Alternative zu Diesel vor. Der Preisabstand zum herkömmlichen Diesel schrumpft. Alle Infos zum CO₂-reduziertem XTL und Klimadiesel!
Bild: Matthias Brügge / AUTO BILD
Inhaltsverzeichnis
- Ist HVO100 teurer als normaler Diesel?
- Aral bietet HVO auch für Pkw an
- Was kostet HVO in Deutschland?
- Kann das Angebot die HVO-Nachfrage decken?
- Ist HVO wirklich klimaneutral?
- Wo in Deutschland gibt es HVO?
- Was muss man vor dem Tanken von HVO beachten?
- Wie sauber verbrennt HVO in Dieselautos?
- Was sind XTL-Kraftstoffe?
- Welche Automodelle können Ökodiesel tanken?
- Was ist der Unterschied zwischen HVO und Biodiesel?
- Kommentar
Dieselfahrer haben zunehmend die Wahl zwischen fossilem Diesel und HVO100 – vorausgesetzt, der Hersteller hat das Fahrzeug dafür freigegeben. An knapp 800 deutschen Tankstellen ist der erneuerbare Kraftstoff inzwischen in Reinform erhältlich, rund 2000 weitere Stationen bieten Diesel mit HVO-Beimischung an.
HVO wird vor allem aus organischen Rest- und Abfallstoffen wie Altspeiseöl hergestellt. Damit lassen sich über den gesamten Lebenszyklus bis zu 90 Prozent der Treibhausgasemissionen (CO2) gegenüber fossilem Diesel einsparen. Doch wie teuer ist das Tanken?
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Durchschnittspreise in den 100 größten Städten Deutschlands. Diese Daten sind ohne Gewähr.
AKTUELLE PREISEDer größte deutsche Tankstellenbetreiber Aral hat in Düsseldorf seine ersten HVO100-Zapfsäulen für Pkw in Betrieb genommen. Weitere Pilotstandorte waren für Berlin, Stuttgart, Lingen und Wolfsburg angekündigt. "Wir wollen damit noch stärker auf die Nachfrage unserer Kunden nach Kraftstoffalternativen eingehen", sagte Aral-Vorstandschef Achim Bothe. Das HVO stammt nach Unternehmensangaben aus Abfall- und Reststoffen wie gebrauchten Speiseölen.
Bild: Aral
Bislang konzentrierte sich Aral vor allem auf Nutzfahrzeuge und bot HVO100 bereits an rund 50 Lkw-Tankstellen an. Zudem enthält die Premiumsorte Ultimate Diesel nach Aral-Angaben rund 15 Prozent HVO als Beimischung. Ob der Konzern sein HVO100-Angebot für Pkw über die Pilotstandorte hinaus ausweitet, ist noch offen.
Der Preisunterschied zwischen HVO100 und fossilem Diesel ist inzwischen vielerorts gering. Bei einer AUTO BILD-Stichprobe an 15 deutschen Tankstellen kostete HVO100 am Vormittag des 29. Oktober 2026 im Mittel 2,24 Euro pro Liter, herkömmlicher Diesel an denselben Stationen 2,20 Euro. Der Aufpreis betrug damit knapp vier Cent je Liter. Teilweise war HVO100 sogar günstiger. Die Stichprobe ist allerdings nicht repräsentativ für den gesamten deutschen Tankstellenmarkt, einen belastbaren bundesweiten HVO100-Durchschnittspreis gibt es bislang nicht.
Das kostet HVO 100 in diesen Städten
Stadt | HVO-Preis (Liter) | Dieselpreis (Liter) |
|---|---|---|
Berlin | 2,25 Euro | 2,21 Euro |
Bonn | 2,25 Euro | 2,20 Euro |
Bremen | 2,26 Euro | 2,18 Euro |
Frankfurt/Main | 2,22 Euro | 2,19 Euro |
Frankfurt/Oder | 2,27 Euro | 2,18 Euro |
Hamburg | 2,20 Euro | 2,19 Euro |
Hannover | 2,23 Euro | 2,20 Euro |
Leipzig | 2,36 Euro | 2,19 Euro |
Mülheim/Ruhr | 2,20 Euro | 2,18 Euro |
München | 2,27 Euro | 2,22 Euro |
Stuttgart | 2,23 Euro | 2,20 Euro |
HVO ist in der Herstellung aufwendiger als fossiler Diesel: rund 0,15 Euro mehr pro Liter. Doch mit steigender Nachfrage könnten die Kosten sinken. So erklärte die Tankstellenkette Classic bereits zur Einführung, man erwarte Skaleneffekte bei Produktion und Logistik. Classic koppelt seinen HVO100-Preis an den Preis für konventionellen Diesel. HVO ist von der CO2-Abgabe ausgenommen.
Kritiker bezweifeln, dass genügend Rest- und Abfallstoffe zur Verfügung stehen, um den Bedarf an erneuerbarem Diesel im Straßen-, Schienen-, Schiffs- und Flugverkehr zu decken. Eine im Auftrag von BMW entstandene Metastudie des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) vom Juni 2026 kommt jedoch zu einem optimistischeren Ergebnis: Demnach könnten die europäischen Rohstoffpotenziale bei entsprechendem Produktionshochlauf bis 2040 ausreichen, um den prognostizierten Bedarf an erneuerbaren Kraftstoffen zu decken.
Das steht im Gegensatz zu den Einschätzungen des EU-Rechnungshofs. Die Prüfer bezweifeln, dass Biokraftstoffe in ausreichender Menge zu wettbewerbsfähigen Preisen bereitgestellt werden können. Zudem warnen sie vor einer Abhängigkeit von Rohstoffimporten aus Drittstaaten.
Auch Professor Thomas Willner von der HAW Hamburg sieht erhebliches Potenzial. Allein die weltweit verfügbaren Abfallfette beziffert er auf etwa 50 Millionen Tonnen. Weitere Rohstoffe könnten aus bislang ungenutzten organischen Reststoffen, Algen und Ölpflanzen wie Jatropha gewonnen werden, die auch auf landwirtschaftlich wenig geeigneten Flächen wachsen. Unter Einbeziehung solcher Möglichkeiten hält Willner bis 2040 ein weltweites Potenzial von bis zu 400 Millionen Tonnen HVO jährlich für denkbar. Voraussetzung wäre allerdings, dass diese Rohstoffquellen tatsächlich erschlossen werden. "Die Natur kennt keinen Abfall, den hat der Mensch erfunden – und das muss aufhören", sagt der Wissenschaftler.
Bild: Argus Media
Eine Untersuchung der Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlandes (htw saar) sieht in HVO100 vor allem eine Möglichkeit, die Klimabilanz bestehender Dieselfahrzeuge kurzfristig zu verbessern, während die Elektromobilität weiter ausgebaut wird. Neben der Treibhausgaseinsparung hebt die Studie die hohe Cetanzahl von über 70, die geringe Rußbildung und die gute Lagerstabilität des Kraftstoffs hervor.
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AKTUELLE PREISEHVO kann in Reinform getankt werden – oder alternativ als Beimischung zu fossilem Diesel, um ihn zu "strecken". Bei einer Beimischung von 33 Prozent heißt der Stoff dann beispielsweise Klimadiesel 25 (der CO2-Aufwand bei der Produktion wird berücksichtigt) oder auch HVO100 bzw. Klimadiesel 90. Der weltgrößte Produzent Neste aus Finnland nennt HVO "My Renewable Diesel". Der Energiekonzern Shell bietet HVO bereits als Renewable Diesel an.
Nein, HVO100 ist nicht klimaneutral. HVO100 ist ein erneuerbarer, paraffinischer Dieselkraftstoff, der aus Pflanzenölen, tierischen Fetten oder geeigneten Rest- und Abfallstoffen hergestellt werden kann. Bei der sogenannten Hydrierung reagieren diese Rohstoffe unter anderem mit Wasserstoff zu Kohlenwasserstoffen, die sich als Dieselkraftstoff eignen.
Der Vorteil liegt im biogenen Kohlenstoffkreislauf: Anders als bei fossilem Diesel wird beim Verbrennen überwiegend Kohlenstoff freigesetzt, der zuvor von Pflanzen aus der Atmosphäre aufgenommen wurde. Durch Rohstoffgewinnung, Herstellung und Transport entstehen weitere Emissionen. Über den gesamten Lebenszyklus können die Treibhausgasemissionen deshalb um bis zu 90 Prozent sinken. Die tatsächliche Einsparung hängt stark von Herkunft und Verarbeitung der Rohstoffe ab.
An der Einsparungsquote gibt es Kritik. Eine ifeu-Studie zur Klimabilanz von Biodiesel und HVO aus gebrauchtem Speiseöl (UCO) stellt infrage, ob die offiziellen Berechnungen sämtliche indirekten Auswirkungen berücksichtigen. Die Forscher bemängeln drei Punkte:
- Alternative Nutzungen von gebrauchtem Speiseöl werden verdrängt
Gebrauchtes Speiseöl ist, anders als von der EU berechnet, auf dem Weltmarkt nicht "frei verfügbar". In den Herkunftsländern wie China, Indonesien oder Malaysia wird es bereits anders genutzt, als Brennstoff oder Rohstoff für Waschmittel. Wenn man es dem lokalen Markt entzieht, um für Europa Diesel zu produzieren, entfällt dieser ursprüngliche Nutzen. Somit könnten fossile Brennstoffe nicht doppelt ersetzt werden, sondern nur einmal, also entweder im Herkunftsland oder in Europa, beides geht nicht. - Palmöl als indirekter Ersatzrohstoff
Wenn für die Kraftstoffproduktion gebrauchte Öle aus Asien abgezogen werden, wird es in der Regel durch frisches Palmöl ersetzt. Das ist in Asien nicht verboten. Diese Vorgehensweise wiederum führe zu zusätzlichen Treibhausgasemissionen, die in der offiziellen THG-Bilanz bislang nicht berücksichtigt werden. - Betrugsanfälligkeit und fehlende Herkunftskontrolle
Die Studie weist auf massive Risiken beim Deklarieren der Ursprungsstoffe hin. Sie werden teilweise als "fortschrittliche Biokraftstoffe" falsch deklariert – insbesondere in China. Das könnte dazu führen, dass vermeintlich nachhaltige, aber tatsächlich klimaschädliche Kraftstoffe in Menge auf den Markt kommen.
Der umweltfreundliche Aspekt liegt darin, das HVO – also "Hydrotreated Vegetable Oil" (Wasserstoff-behandeltes Pflanzenöl) – nicht Millionen Jahre alten fossilen Lagerstätten entstammt, sondern aus nachwachsenden Stoffen. Das ermöglicht – ähnlich wie vollsynthetische E-Fuels – allen Verbrennern eine bessere Klimabilanz. So könnte HVO lange vor dem EU-Verbrenner-Aus im Jahr 2035 – das aktuell weiter aufgeweicht wird – Autos mit Dieselmotor emissionsärmer machen.
Aktuell sind in Deutschland laut Kraftfahrt-Bundesamt rund 13,4 Millionen Pkw (zum 1. Januar 2026), aber auch viele Wohnmobile, Lastwagen, Baumaschinen und andere Fahrzeuge mit Dieselmotor in Deutschland, die noch viele Jahre laufen werden.
HVO ist noch längst nicht flächendeckend verfügbar, doch die Verbreitung nimmt zu: Aktuell verkaufen 790 Tankstellen verkaufen in Deutschland reines HVO100, weitere 1715 haben es als Beimischung (mit HVO-Anteil zwischen 14 und 33 Prozent; hier eine interaktive Karte der teilnehmenden Tankstellen) im Angebot. Wer HVO tanken möchte, sollte vor der Fahrt gezielt nach verfügbaren Standorten suchen, beispielsweise bei Clever Tanken (Partner von AUTO BILD in der BILD-Gruppe)
Schon jetzt kann man vereinzelt CO2-reduzierte Kraftstoffe tanken, wie bei der Tankstellenkette Classic. Hier ein Bild vom Standort Hoya vom 3. Januar 2025.
Bild: Matthias Brügge / AUTO BILD
Neben dem mittelständischen Tankstellenbetreiber Classic und den Ketten Sprint und Hoyer bietet auch der schleswig-holsteinische Unternehmer bft Willer "KlimaDiesel 90" an. Der Kraftstoff enthält kein Palmfett.
Eine eigene Zapfsäule für den Diesel ohne Erdöl-Anteil: Bei bft Willer in Kiel gibt es HVO.
Bild: Anton Willer GmbH & Co. KG
Auch in geschlossenen Zirkeln wird HVO getankt, wie zum Beispiel Firmenfuhrparks. So tankt der Flughafen Hamburg für seine Flotte von Flugfeld-Fahrzeugen den Recycling-Diesel "My Renewable", der Kraftstoff stammt von Neste aus Finnland, dem weltweit größten Produzent von Recycling-Diesel.
Die Freigabe findet sich auf der Innenseite der Tankklappe: Findet sich dort ein kleines Quadrat mit den drei Buchstaben "XTL", verträgt der Motor HVO. Bei älteren Fahrzeugen sollte man vor der Umstellung prüfen, ob im Kraftstoffsystem sämtliche Leitungen, Schläuche und Dichtungen aus Gummi in einem technisch tadellosen Zustand sind.
Bild: Sven Krieger / AUTO BILD
Dies betrifft jedoch nur Materialien aus Gummi. Verschlissene Gummileitungen würden auch im Dieselbetrieb undicht werden. Durch einen Tausch bzw. eine Kontrolle dieser Komponenten (meist günstige Meterware) vor der HVO-Erstbetankung besteht auch bei sehr alten Dieselmotoren kein technisches Risiko für den Betrieb mit HVO.
Kostenvergleich HVO und Diesel
Durchschnittsverbrauch auf 100 km | Kosten HVO (2,23/Liter) | Kosten fossiler Diesel (1,49 Euro/Liter) |
|---|---|---|
6,5 Liter | 14,50 Euro | 14,24 Euro |
Wie sauber verbrennt der synthetische Kraftstoff? Im ADAC-Test wurden vier Fahrzeuge je mit HVO und mit normalem Diesel betankt und die Emissionen auf dem Prüfstand gemessen. Im Test standen Modelle mit Herstellerfreigabe für HVO: BMW 520d Touring, Mercedes E 220 d T-Modell, Skoda Superb Combi 2.0 TDI sowie VW Caddy 2.0 TDI.
Tatsächlich kann man von außen sehen, wie sauber HVO ist: Durch das Fehlen von Aromaten entsteht bis zu 80 Prozent weniger Ruß beim Verbrennen. "Aromate sind die 'Keime' für Rußbildung", so Professor Thomas Willner von der HAW Hamburg, der sich seit Jahrzehnten mit alternativem Sprit aus Abfallstoffen beschäftigt. Wie Alkane, die den Kraftstoff bilden, entstünden auch die Aromate in Jahrmillionen, sie zu entfernen wäre kostspielig.
Überdies sorgen sie für Schmiereffekte im Motor, seien daher bisher "erwünscht" gewesen. In HVO kommen sie kaum vor. Dafür entfällt der Schmiereffekt – der wird durch Additive im Kraftstoff ersetzt. Welche Stoffe hierfür genutzt werden, ist Firmengeheimnis der jeweiligen Hersteller.
Wie gut vertragen Autos alternative Kraftstoffe?
Im ADAC-Test 2023 wurden mehrere Fahrzeuge über längere Zeit mit alternativen Kraftstoffen betankt, darunter ein VW Golf 8 mit E-Fuels. Außerdem wurden ein BMW 320d und ein VW Touran TDI mit HVO betrieben. Ergebnis: Beim Öko-Diesel sank der Stickstoff-Ausstoß um rund 40 Prozent.
Aufgrund der niedrigeren Energiedichte von HVO nahm der Verbrauch der beiden Selbstzünder zwar um rund fünf Prozent zu, beim Verbrennen von HVO entstanden 2 bis 5 Prozent weniger CO2 als bei konventionellem Selbstzünder-Sprit. Rechnet man die nachhaltige Produktion hinzu, ergibt sich eine Ersparnis von insgesamt 90 Prozent CO2 im Vergleich zu Diesel aus fossilen Quellen.
Gemessen wurde im ADAC-Forschungszentrum Landsberg nach dem WLTP-Zyklus, außerdem wurde eine längere Autobahnfahrt simuliert.
Bild: ADAC
Die Straßenwacht des ADAC betankt ihre Einsatzfahrzeuge nach eigenen Angaben bereits seit 2024 nach Möglichkeit mit HVO100. Der Automobilclub unterhält bundesweit rund 1700 eigene Straßenwachtfahrzeuge.
Bild: eFUEL-TODAY
Die wichtigste Kennzeichnung der neuen Kraftstoffe ist XTL. Das steht für "X to Liquid", also für flüssige Energieträger, die in Verbrennungsmotoren nutzbar sind. Der Biosprit erfüllt die Norm DIN EN 15940 für klassischen Dieselkraftstoff (paraffinischem Diesel). Er lässt sich in diesen zwei Verfahren synthetisch herstellen.
- Nach dem Fischer-Tropsch-Verfahren entsteht Kraftstoff auf Basis eines Synthesegases als Mischung aus Kohlenmonoxid und Wasserstoff. Damit produziert man unter Zugabe weiterer Stoffe eine brennbare Flüssigkeit. Beim Nutzen von Biomasse heißt der Treibstoff Biomass-to-Liquid (BTL), bei Kohle Coal-to-Liquid (CTL), bei Erdgas Gas-to-Liquid (GTL).
- Beim Herstellen von Synthese-Diesel aus hydrierten Pflanzenölen benötigt man ebenfalls Wasserstoff. Er wird als Katalysator eingesetzt, um Pflanzenöle, die aus Biomasse oder auch Frittenfett gewonnen werden, in brennbare Kohlenwasserstoffe zu verwandeln.
Was den Preis von HVO beeinflusst
HVO ist von der CO2-Abgabe befreit, das ist die gute Nachricht für Autofahrer. Aber der Ökodiesel wird auf Sicht teurer bleiben als fossiler Diesel, es sei denn der CO2-Preis klettert wie bereits befürchtet. Dann könnte günstig hergestelltes HVO trotz hohem Energieeinsatz günstiger sein – und bei großen Produktionsmengen dank Skaleneffekten günstiger werden. Aber: HVO ist im Verhältnis zu Diesel auf dem Weltmarkt bisher nur in geringen Mengen verfügbar. Allein 2023 wurden in Deutschland 33 Millionen Tonnen Diesel verbraucht. "Das übertrifft das globale Angebot an HVO um über 13 Millionen Tonnen. Es kann Diesel also nach aktuellem Stand nicht ersetzen," sagt Hagen Reiners vom Marktbeobachter Argus Media. Und in Zukunft? Laut Prognosen von Argus Media werden die Produktionskapazitäten weltweit zwar erweitert, doch ab 2026 flacht die Wachstumskurve merklich ab, um 2028 zu verharren. Es sei denn, Unternehmen investieren in mehr HVO-Produktion. Dafür spricht die steigende Nachfrage: Flottenbetreiber, insbesondere Speditionen, haben ein starkes Interesse an der HVO-Nutzung, um ihre CO2-Bilanz zu verbessern. Und demnächst müssen Fluggesellschaften dem Kerosin SAF beimischen, was ebenso wie HVO aus Altspeiseölen stammt. Die EU hat hier kürzlich eine Quote von zwei Prozent ab 2025 beschlossen, ab 2050 sollen es bereits 70 Prozent sein. Eine wachsende Nachfrage könnte den Preis also ebenfalls beeinflussen.
Allgemein sind moderne Dieselmotoren dafür "geeignet", so der wissenschaftliche Konsens. In einer Erklärung von ADAC, der Energie-Branchenverband Uniti, dem Kfz-Gewerbe, den Logistikverbänden und einigen Lkw-Herstellern heißt es: "Es bedarf keiner technischen Anpassungen oder Umrüstungen der Fahrzeuge oder des flächendeckenden Tankstellennetzes."
VW Touareg mit V6-Diesel der Leistungsstufe 231 bis 286 PS dürfen bereits heute den neuen Ökodiesel tanken.
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
Professor Willner hält eine Freigabe prinzipiell nicht erforderlich. "In anderen europäischen Ländern ist HVO seit Jahren als Treibstoff im freien Handel, es gibt praktisch keine Probleme."
Mit HVO rußt mein Diesel weniger und läuft ruhiger, so mein Eindruck
Für welche Fabrikate gibt es HVO-Freigaben?
Die Freigabe von Kraftstoff für einen Motor liegt beim Fahrzeughersteller. Wer Bedenken hat, kann beim Hersteller nachfragen, ob eine Freigabe für das jeweilige Modells vorliegt. Es ist aber möglich, dass die Hersteller bei älteren Modellen aus Gründen des Haftungsausschlusses passen. Hier eine Liste ohne Gewähr auf Vollständigkeit:
Peugeot und Citroën haben alle Fahrzeuge der Emissionsklassen Euro 5 und Euro 6 für die Betankung mit HVO und weiteren paraffinischen Kraftstoffen freigegeben.
Peugeot und Citroën haben alle Fahrzeuge der Emissionsklassen Euro 5 und Euro 6 für die Betankung mit HVO und weiteren paraffinischen Kraftstoffen freigegeben.
Audi hat alle V6-Diesel bis 286 PS freigegeben, die seit Mitte Februar 2022 produziert wurden. Außerdem dürfen alle Vierzylinder seit Juni 2021 in den Baureihen A3, Q2 und Q3 mit dem Ökodiesel betankt werden. Zu Automodellen, die vor 2015 gebaut wurden (also auch Youngtimer), möchte Audi keine Aussage treffen.
BMW hat sämtliche Dieselmodelle, also auch ältere Baureihen, freigegeben. BMW-Neuwagen werden vor der Auslieferung schon mit HVO werksbetankt, also mit einer Grundmenge versehen.
Auch Cupra gibt den Kraftstof für Dieselmodelle frei, Toyota ab Baujahr 2023 für alle Diesel in neuen Land Cruiser und Hilux. Proace-Modelle sind bereits heute freigegeben.
Keine Freigabe gibt es für Fahrzeuge mit Motoren des GM-Konzerns. Renault und Dacia erlaubt die Betankung aller Fahrzeuge ab Abgasnorm EU6d mit B7- und B10-Diesel. Nissan gibt alle Dieselmodelle ab Euro 6 für Ökodiesel aller Art frei.
Bild: Matthias Brügge/AUTO BILD
VW erlaubt die Betankung aller Dieselautos ab Produktion Mitte 2021 mit dem Ökodiesel. Darüber hinaus dürfen sämtliche Touareg mit V6-Diesel zwischen 231 und 286 PS den alternativen Sprit tanken. Seat und Skoda erlauben die Betankung aller Modelle mit der Motorenfamilie EA288 evo ab Produktion KW25/2021. Das Tanken ist für sämtliche Vierzylinder-TDI von VW ab Juni 2021 unbedenklich. Eine aktuelle Liste mit den Freigaben gibt es bei der Deutschen Automobil Treuhand GmbH (DAT).
Der geruchlose Klimadiesel HVO 100 ist seit Mai 2024 an vielen Tankstellen in Deutschland erhältlich. Im niedersächsischen Hoya kann man Klimadiesel 25 und Klimadiesel 90, also eine Mischung mit Biodiesel, tanken.
Bild: Matthias Brügge / AUTO BILD
Der Hintergrund ist auch ein logistischer, denn es ist kaum damit zu rechnen, dass Tankstellen für HVO neue Zapfsäulen installieren. Stattdessen könnten bestehende Säulen umgewidmet werden für HVO. So schlägt BfT vor, Benzin E5 nicht mehr an Tankstellen vorhalten zu müssen: "Damit wäre der Platz frei für HVO."
Verschiedene HVO-Produkte werden angeboten. So bietet die deutsche Tankstellenkette Classic KlimaDiesel 25 an, das zu 33 Prozent aus altem Pflanzenöl besteht und laut Hersteller bis zu 25 Prozent CO2-Emissionen einspart. KlimaDiesel 25 unterliegt denselben DIN-Vorgaben wie Diesel aus Mineralöl und kann daher ohne Freigabe genutzt werden.
Neben HVO soll auch Biodiesel B10 an die Tankstellen kommen, bei dem der Anteil an Biodiesel aus Pflanzenresten anders als beim aktuellen Diesel B7 auf 10 Prozent erhöht wird. Anders als Biodiesel, um 2012 angeboten wurde, entsteht alternativer Diesel nicht aus Rohstoffen wie Rapsöl, sondern aus Abfällen.Wichtig: HVO und andere alternative Dieselkraftstoffe sind daher kein Biodiesel. Es wird kein Pflanzenöl oder Getreide für den Kraftstoff umgewandelt, also entfällt die Konkurrenz zu Lebensmitteln.
Wer arbeitet noch an alternativen Antrieben?
Die Hersteller aus Japan sehen großes Potenzial in der Optimierung von Verbrennungsmotoren, Eine japanische Allianz für Biokraftstoffe aus Mazda, Toyota, Subaru sowie Kawasaki und Yamaha arbeitet gemeinsam an Biodiesel- und Wasserstoffmotoren. Ziel ist die Senkung der CO2-Emissionen durch klimaneutrales Autofahren.
Kommentar
Mit HVO-Diesel kann man fossilfrei und CO₂-reduziert Auto fahren. Soweit die Theorie. Die aktuellen Fragen nach den Herkunftsquellen sind nicht von der Hand zu weisen, denn nur wenn das nach Europa exportierte Pflanzenöl nicht vor Ort durch fragwürdige Rohstoffe ersetzt wird, reduzieren wir den globalen CO₂-Fußabdruck. Immerhin: Wer mit Alternativ-Kraftstoff fährt, vermeidet fossilen Diesel und senkt allein dadurch den Ausstoß an Klimagas. Aber wir dürfen die Fragen nach der Herkunft der Rohstoffe nicht unbeantwortet lassen.
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