EU kippt das strikte Verbrenner-Aus für 2035 – und nun?
Das EU-Verbrenner-Aus ab 2035 wird aufgeweicht, schlägt die EU-Kommission vor: Stattdessen kommt eine Restquote für Verbrenner. Was heißt das, wie geht es weiter? Diese Fragen ergeben das Verbrenner-Aus-Aus!
Das für 2035 geplante, strikte Verbrenner-Aus ist vom Tisch. die EU-Kommission schlägt vor, die Pläne aufzuweichen (hier ein Kommentar dazu). Damit soll es in der EU auch nach 2035 noch möglich sein, Hybridfahrzeuge, E-Autos mit Range Extender und auch klassische Autos mit Verbrennungsmotoren neu zuzulassen. Mit diesem Plan lockert die EU die strikte Regel, die Emissionen von neuen Pkw ab 2035 auf null zu reduzieren.
Stattdessen zielt die neue Regel auf ein Absenken der Emissionen auf zehn Prozent des Niveaus von 2021. Sollten die Mitgliedsstaaten und das EU-Parlament dem Vorschlag der EU-Kommission zustimmen, wäre es die weitreichendste Kehrtwende in der Klimapolitik in den vergangenen fünf Jahren. Aktuell sind viele Fragen offen. Hier ein Faktencheck zum Verbrenner-Aus!
Die besten E-Autos bis 48.000 Euro im AUTO BILD-Test
Die EU lockert die Null-Emissionen-Regel: Neben batterieelektrischen Autos und wasserstoffgetriebenen dürfen nach 2035 auch Autos mit Verbrennungsmotor verkauft werden. Das sind: • Hybridfahrzeuge, die Benzin in Strom umwandeln • Hybride mit Stecker und aufladbarer Batterie, also Plug-in-Hybride • klassische Verbrenner, zu denen auch Mildhybride mit kleinem E-Generator gehören • Hinzu kommen Elektroautos mit einem Range-Extender, die im Kommen sind – also E-Autos, bei denen ein kleiner Benzinmotor während der Fahrt den Akku lädt.
Ab 2035 sollen neue Pkw in der EU nur noch 10 Prozent der Emissionen von 1991 ausstoßen.
Bild: DPA
Wie viel CO2 dürfen die Autos künftig ausstoßen?
Dem Vorschlag der EU-Kommission zufolge sollen die CO₂-Flottenemissionen der Autobauer ab 2035 um 90 Prozent sinken – es blieben also Restemissionen von rund 10 Prozent. Wenn die Hersteller weiterhin Verbrenner bauen, müssten diese Emissionen kompensiert werden. Das wäre möglich durch den Einsatz weitgehend CO₂-neutraler Kraftstoffe wie HVO oder Klimabenzin. Die vorgesehenen Quoten: Bis zu 30 Prozent der erforderlichen Ausgleiche können über alternative Kraftstoffe erfolgen, rund 70 Prozent über den Einsatz von grünem Stahl.
Was ist mit Dienstwagen und Firmenflotten?
Die Dienstwagen gehören zu den wichtigsten Kategorien, denn rund 60 Prozent aller in der EU zugelassenen Neufahrzeuge sind Dienstwagen. Allerdings wird hier kein pauschales Ziel vorgegeben. Die Länder bekommen abhängig von ihrer Wirtschaftsleistung jeweils angepasste Vorgaben. Eine befürchtete E-Auto-Quote für alle Firmenwagen ist vom Tisch. Die neuen Flottenvorgaben gelten für Großunternehmen ab 250 Mitarbeitern und mehr als 50 Millionen Euro Jahresumsatz.
Mit einer höheren Firmenwagenquote soll der Gebrauchtwagenmarkt angekurbelt werden. Denn viele Flottenbetreiber verkaufen die Kfz nach wenigen Jahren, sie kommen dann günstiger auf den freien Markt. Der andere Nebeneffekt: Firmen- und Mietautos weisen in der Regel hohe Fahrleistungen auf – wodurch der CO2-Einspareffekt größer ausfällt als bei Privat-Kfz.
Vielerorts lässt sich schon fast klimaneutrales HVO als Diesel-Ersatz tanken, wie hier bei "Classic" in Hoya (Niedersachsen). Die Mehrkosten: rund 10 Cent pro Liter.
Bild: Matthias Brügge / AUTO BILD
Wie sehen die Ziele ab 2030 aus?
Wenn die Autohersteller kleine, günstige E-Autos bauen, bekommen sie sogenannte Supercredits, also für R5, ID.Polo oder Opel Corsa. Die Regel gilt für Autos unter 4,20 Meter Länge – wenn sie aus der EU stammen. Ansonsten ändern sich die Flottenziele für 2030 für Pkw nicht. Die EU will die Supercredits als Anreiz sehen, dass mehr solcher günstiger E-Modelle auf den Markt kommen. Es hat den Anschein, als hätte die EU dem Drängen von Herstellern kleiner Fahrzeuge – wie Stellantis und Renault, aber auch VW – nachgegeben.
Bei den Nutzfahrzeugen wurden die Vorgaben abgesenkt: Der CO2-Ausstoß von leichten Nutzfahrzeugen und Kleinbussen soll ab 2030 um 40 Prozent sinken, bisher sollten es 50 Prozent sein. Die Ziele für schwere Nutzfahrzeuge stehen noch aus.
Wie werden die Quoten berechnet?
Nicht präzise geregelt ist, was das Zehn-Prozent-Fenster für Verbrennungsmotoren ab 2035 in Produktionszahlen bedeutet: Ist es ein Anteil von zehn Prozent an klassischen Verbrenner-Pkw (ob Plug-in-Hybride oder Autos mit sogenanntem Range Extender)? Oder beziehen sich die zehn Prozent auf die Gesamtemissionen, unabhängig von der Anzahl der Autos? Gibt es etwa eine europaweite Zulassungsquote? Das alles ist aktuell unklar.
Ein mögliches Ergebnis könnte sein, dass die Autohersteller die Emissionen, die durch den Bau von Verbrennern entstehen, anderswo ausgleichen können. Das berichtet das "Handelsblatt". Danach könnte die EU-Kommission feste Quoten erwägen.
Was sagen die Autohersteller?
Hildegard Müller, Präsidentin des Verbands der Autoindustrie (VDA), zeigt sich enttäuscht: "Die EU hatte versprochen, sich die Realitäten anzuschauen, zu analysieren und darauf aufbauend Flexibilisierungen und Anpassungen vorzunehmen. Das ist nicht passiert – Brüssel enttäuscht mit seinem vorgelegten Entwurf. In Zeiten zunehmenden internationalen Wettbewerbs, in Zeiten, in denen die europäische Wirtschaftskraft entscheidend ist, ist dieses Gesamtpaket aus Brüssel fatal."
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Wie bewertet Auto-Professor Dudenhöffer die Entscheidung?
Für ein Sammelsurium von Boni, Subventionen, Rechen-Tricks und auch Protektionismus hält Prof. Ferdinand Dudenhöffer vom Center of Automotive Research (CAR) in Bochum den Vorschlag. Er kritisierte gegenüber AUTO BILD, dass Details zu den Regelungen noch völlig offen seien. Dazu gehört: "Der Kauf von grünem Stahl soll quasi das CO2 aus dem Auspuff neutralisieren. Wie genau, ist nicht bekannt." Sein Fazit: "Man hätte den Autobauern gleich Geld geben können für die letzten 10 Prozent. Das wäre einfacher und nachvollziehbarer. In Summe ist man nicht schlauer geworden. Es sieht nach dem großen Rechenkünstler aus, der in Brüssel das Klima rettet."
Wie sind die aktuellen Zulassungszahlen?
Die Stimmung der Autokäufer spiegelt aktuell ein sehr verhaltenes Umstiegstempo wider. Derzeit greifen europaweit eine Vielzahl von Käufern eher zu elektifizierten Autos, also vor allem Hybride, als zu reinen Elektroautos. Europaweit lag der Elektroanteil unter den Pkw-Neuzulassungen bis Oktober 2025 bei 16,4 Prozent, das größte Plus entfällt auf elektrifizierte Antriebe, während reine Benziner und Diesel in zweistelligen Prozentwerten schrumpfen, meldet der Autoverband ACEA. Konkret fordert der Markt weiter Autos, die mit Benzin oder Diesel angetrieben werden.
In Deutschland lag der Anteil der neuen, rein elektrisch angetriebenen Autos von Januar bis November 2025 bei 19 Prozent, der Anteil der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor also bei vier Fünfteln.
Winfried Kretschmann (Ministerpräsident von Baden-Württemberg, Grüne), Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) und Mercedes-Chef Ola Källenius (v. l.) am Messestand von Mercedes-Benz. Merz forderte, es müsse beim Umstieg zur E-Mobilität mehr Flexibilität und weniger Verbote geben.
Bild: picture alliance / CHROMORANGE | Michael Bihlmayer
Wie steht die Bevölkerung zum Verbrenner-Verbot?
Laut einer repräsentativen Umfrage zum ZDF-"Politbarometer" unterstützen knapp zwei Drittel der Deutschen die geänderten Pläne beim Verbrenner-Aus: 63 Prozent der Befragten sind der Meinung, dass auch nach 2035 noch Autos mit Verbrennungsmotoren wie Benziner oder Diesel neu zugelassen werden sollten. Gut ein Drittel (32 Prozent) der Befragten ist dagegen.
Was spricht für ein Verbrenner-Aus?
Befürworter eines Aus aller Fahrzeuge, die mit fossilen Treibstoffen wie Benzin und Diesel angetrieben werden, sehen darin den Schwenk zu klimaneutraler Mobilität. Für ein Verbrenner-Aus sprechen Klimagründe und die Frage, wann sich die Industrie vom Verbrennermotor abwenden soll. Über die negativen Auswirkungen des Verbrennens von fossilen Kraftstoffen gibt es keine Unstimmigkeit. An den Umstiegsplänen aufs Elektroauto wollen auch die Verbrenner-Befürworter nicht rütteln. Fakt ist, dass Verbrennerautos die Emissionsgrenzwerte für Neuwagen nicht erreichen. Unklar ist, woher die großen Mengen E-Fuels kommen sollen, mit denen eine Verbrennerflotte quasi klimaneutral betankt werden kann. Das Klimaproblem sind schließlich nicht die Verbrenner an sich, sondern die fossilen Treibstoffe, die sie antreiben.
Beim Verbrenner-Aus geht es für meine Begriffe weniger um den Antrieb, sondern um den klimafreundlichen Ersatz von fossilem Benzin und Diesel.
Nach Ansicht von Klimaforschern führt an einem Ende vom Verbrennen von Diesel und Benzin kein Weg vorbei. Das Verschieben des Verbrenner-Aus bedeutet ein späteres Erreichen der Klimaziele.
Greenpeace warnt vor höheren Kosten
Nach Berechnungen der Umweltorganisation Greenpeace müssten Autofahrer in Europa mit spürbaren Mehrkosten rechnen, sollte das EU-Verbrenner-Aus zurückgenommen werden. Dann könnten die Kosten für Kraftstoff zwischen sechs und 20 Prozent steigen. Konkret würde Diesel oder Benzin für Verbraucher pro Jahr um bis zu 285 Euro teurer werden, rechnet Greenpeace vor.
Die CO2-Flottenziele der EU
Die CO2-Flottenziele der EU
Jahr
Emissionsnormen für Pkw
Emissionsnormen für leichte Nutzfahrzeuge
2021
Basisjahr: max. 95 g/km
Basisjahr: max. 147 g/km
2025-2029
-15% gegenüber 2021
-15% gegenüber 2021
2030-2034
- 55% gegenüber 2021
-15% gegenüber 2021
ab 2035
- 100% gegenüber 2021
- 100% gegenüber 2021
Wie könnten E-Fuels helfen?
Verbrenner und Hybridfahrzeuge könnten fast klimaneutral fahren, wenn sie mit E-Fuels betrieben werden. So könnten E-Fuels und HVO als Dieselersatz dazu beitragen, den CO2-Ausstoß der Bestandsflotte abzusenken. Auf der anderen Seite stehen die aktuell geringen Produktionskapazitäten: Mehr als fünf Prozent des Dieselmarktes dürften Schätzungen zufolge nicht mit HVO abgedeckt werden. Und gerade die E-Fuels-Produktion steht noch in den Sternen. Klimabenzin aus Bio-Ethanol gibt es in ganz Europa nur an einer Tankstelle in Niedersachsen. Der Autor dieses Artikels hat dort zuletzt einen Verbrenner damit mit erneuerbarem "Klimabenzin" betankt – für satte 2,30 Euro pro Liter. Das macht auf 60 Liter eine Tankrechnung von 138 Euro. (Kommentar: Warum wir E-Fuels brauchen!).
So hat sich der Ausstoß von Kohlendioxid seit 1990 in der EU entwickelt. Im Verkehrssektor zieht er nach einem Corona-Abschwung wieder deutlich an, liegt um 20 Prozent über dem Niveau von 1990.
Bild: Destatis
Gegen eine Einführung von E-Fuels sprechen deren schlechte Energiebilanz und die zu erwartenden höheren Kosten, die weit über dem Preis fossiler Treibstoffe liegen dürften. Nach dem Willen der EU-Kommission sollen diese synthetischen Treibstoffe vor allem für den Schiffs- oder Flugverkehr reserviert werden, der nicht direkt mit Strom betrieben werden kann. Einer Studie des Potsdam Instituts für Klimafolgenforschung (PIK) nach reicht die 2035 erwartete Produktionsmenge nicht aus, um den Bedarf nur im Schiffs- und Flugverkehr zu decken. Für Pkw bliebe selbst dann nichts übrig, wenn alle erhofften Produktionskapazitäten ausgeschöpft werden könnten.
Das in Kirchweyhe (bei Bremen) tankbare "Klimabenzin" wird zu 90 Prozent aus Bioethanol hergestellt. Der Literpreis zuletzt: 2,30 Euro.
Bild: Matthias Brügge / AUTO BILD
Wann das Aus von Benzin und Diesel kommen könnte
Für einen konkreten Zeitpunkt zum Verbot von fossilem Sprit liegt bereits ein Vorschlag auf dem Tisch – für 2045. Konkret fordert der VDA in einem Positionspapier: "Im Sinne des Klimaschutzes sollten ab 2045 keine fossilen Kraftstoffe mehr an deutschen Tankstellen verkauft werden dürfen." Der Verband will mit dem festen Ausstiegsdatum den Absatz klimafreundlicher Kraftstoffe unterstützen.
So hat sich der Ausstoß von Kohlendioxid seit 1990 in der EU entwickelt. Im Verkehrssektor zieht er nach einem Corona-Abschwung wieder deutlich an, liegt um 20 Prozent über dem Niveau von 1990.
Bild: Destatis
Was bedeutet der Plan "Fit für 55" bis 2030?
Laut EU-Plan "Fit für 55" soll der europäische Gesamtausstoß an Klimagasen bis 2030 um 55 Prozent abgesenkt werden. 2050 soll die Gemeinschaft klimaneutral sein, dann soll der CO2-Ausstoß bei netto null liegen, sieht der "Green Deal" vor. Der aktuelle Zwischenschritt sieht ein Absenken um 90 Prozent bis 2040 vor, gemessen am Ausstoß von 1990. Der Straßenverkehr spielt bei den Emissionen eine wichtige Rolle, rund 20 Prozent des CO2 in der EU entsteht auf den Straßen. Die Klimagas-Emissionen im Verkehr sind zwischen 1990 und 2019 um 25 Prozent gestiegen (Quelle: Destatis).
An Fernstraßen soll künftig alle 60 Kilometer eine Ladestation für E-Autos zu finden sein.
Bild: Fastned
Was geschieht mit Motorrädern?
Unklar ist noch, welche Pläne die EU für Motorräder hat, also motorisierte Zweiräder ab 125 Kubikzentimeter Hubraum (am 1. Januar 2025 waren es in Deutschland 5,06 Millionen). Viele Zweiradbesitzer fürchten, dass der Bannstrahl der EU Verbrenner-Bikes treffen könnte. Das Problem und gleichzeitig der Grund, warum bis jetzt relative wenige Elektro-Motorräder auf dem Markt sind, ist das Gewicht der Antriebsbatterien. So wären Maschinen mit Akkus für ordentlich Reichweite beinahe unfahrbar. Zu keinem Zeitpunkt wurde der Kauf von Elektro-Motorrädern finanziell gefördert wie beim Umweltbonus für E-Autos.
So konzentriert sich die Elektromobilität auf zwei Rädern vor allem auf E-Roller für das urbane Umfeld in Städten. Sie sind wesentlich leichter, auch in der Handhabung, manche von ihnen haben einen herausnehmbaren Akku für das Aufladen in den eigenen vier Wänden.
Bestandsschutz für zugelassene Kfz und Oldtimer?
Derzeit sind überwältigend viele Verbrenner auf deutschen Straßen unterwegs: Von den 49,339 Millionen Pkw (Stand 1. Januar 2025) wurden knapp 43,8 Millionen Pkw mit fossilen Treibstoffen angetrieben, insgesamt 60,6 Prozent mit Benzin- und 28 Prozent mit Diesel-Antrieb. Der Bestand an Hybridfahrzeugen wuchs auf 3,556 Millionen Fahrzeuge (darunter 0,976 Millionen Plug-in-Hybride). Rund 1,95 Millionen reine E-Autos (BEV) waren Ende August 2025 zugelassen. Dazu kommen 0,4 Millionen gasbetriebene Autos. Alle 0,79 Millionen Young- und Oldtimer (mit und ohne H-Kennzeichen) fallen gleichfalls unter den Bestandsschutz für zugelassene Fahrzeuge. Einen Klimavorteil könnten alle dieselbetriebenen Autos ausspielen: Sie lassen sich mit HVO bereits heute beinahe klimaneutral betanken.
Wie steht es um das Dieselprivileg?
Das Dieselprivileg in Deutschland bedeutet eine Steuervergünstigung für den heizölähnlichen Kraftstoff. So wird Dieselkraftstoff hierzulande um 18,4 Cent pro Liter geringer besteuert als Benzin. Ob die Diesel-Vergünstigung bleibt? Das ist offen. Brüssel will "schädliche Folgen des Wettbewerbs" unter verschiedenen Energiesteuern mindern. Der Bundesrechnungshof forderte vor einiger Zeit, die Steuersubvention zu streichen, um so pro Jahr sieben Milliarden Euro einzusparen.
Wie sich die steigende CO2-Abgabe auf den Spritpreis auswirkt
Wie sich die steigende CO2-Abgabe auf den Spritpreis auswirkt
Jahr
CO2-Preis/Tonne
Preisaufschlag/Liter Benzin
Preisaufschlag/Liter Diesel
2021
25 Euro
ca. 7 Cent
ca. 8 Cent
2022
30 Euro
ca. 8,4 Cent
ca. 9,5 Cent
2023
bleibt bei 30 Euro
ca. 8,4 Cent
ca. 9,5 Cent
2024
45 Euro
ca. 12,7 Cent
ca. 14,2 Cent
2025
55 Euro
ca. 15,7 Cent
ca. 17,2 Cent
2026
55 bis 65 Euro
ca. 15,7-18,6 Cent
ca. 17,3-20,5 Cent
2027
55 bis 65 Euro
ca. 15,7-18,6 Cent
ca. 17,3-20,5 Cent
2028
freie Preisbildung im Emissionshandel, erster Preis an der Terminbörse 73 Euro
ca. 20,84 Cent
ca. 22,83 Cent
20XX
theoretisch 200 Euro
ca. 57 Cent
ca. 62,5 Cent
Wie geht es mit E-Autos weiter?
Auf E-Autos ruht die Hoffnung der EU und auch vieler Autohersteller, allerdings geht der Zuwachs eher in kleinen Schritten voran: Von 2024 auf 2025 wuchs der Bestand um 17,2 Prozent, kommt aber nur auf einen Gesamtanteil von 3,3 Prozent. Zuletzt hat die Bundesregierung als finanziellen Anreiz die Steuerfreiheit für Elektroautos bis 2035 um weitere fünf Jahre verlängert und die Abschreibungsmöglichkeit für neue E-Autos im ersten Jahr auf 75 Prozent erhöht.
Das Verbrenner-Aus-Aus ist ein kleines: Die Ziele wurden aufgeweicht, aber auch eine Restquote von 10 Prozent für Verbrennungsmotoren bedeutet einen massiven Umschwung. Jeder, der künftig einen Verbrenner kauft, weiß: Er setzt auf ein Auslaufmodell. Immerhin gibt es die Möglichkeit für Sonderaufgaben oder für Fahrzeuge, die vor allem auf pausenlosen Langstreckenfahrten bewegt werden. Ob der verlängerte Bau von Autos mit Verbrennungsmotor der deutschen Autoindustrie hilft, bleibt offen.
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