Klimadiesel HVO und XTL
Sind die Zweifel am Ökokraftstoff HVO begründet?
Bild: Matthias Brügge / AUTO BILD
Inhaltsverzeichnis
- Ist der Biodiesel HVO teurer als normaler Diesel?
- Ist HVO klimaneutral?
- Wo gibt es HVO?
- Was muss man vor dem Tanken von HVO beachten?
- Wie sauber verbrennt HVO in Dieselautos?
- Wie gut vertragen Autos alternative Kraftstoffe?
- Wird Autofahren mit HVO teurer?
- Welchen Weg geht eine große Tankstellenkette bei HVO
- Was sind die neuen XTL-Kraftstoffe?
- Welche Automodelle können Ökodiesel tanken?
- Was ist der Unterschied zwischen HVO und Biodiesel?
- Kommentar
Als Dieselfahrer hat man die Wahl, ob man fossilen Diesel oder HVO tankt: An einigen ausgesuchten deutschen Tankstellen wird der Kraftstoff verkauft. Vorteil dabei: Durch den raffinierten Prozess der Herstellung aus organischen Abfällen wie Altfett und wiederverwertetem Pflanzenöl gilt HVO als weitestgehend klimaneutral.
Eine aktuelle Studie weckt nun Zweifel an der Klimafreundlichkeit des biobasierten, künstlichen Kraftstoffs. Die Vorwürfe richten sich nicht gegen den Kraftstoff selbst, sondern gegen das Beschaffen der Ausgangsstoffe dafür. Im Zentrum steht die Frage, ob die Produktion von HVO zur Verwendung in Europa nicht eine höhere umweltschädliche Produktion in Ländern, die die Rohstoffe erzeugen, nach sich ziehen?
Zunächst aber zur Frage, ob HVO für sich klimaneutral ist. Der teilsynhetische Kraftstoff, der auch XTL oder Klimadiesel genannt wird, stammt aus verbrauchten Pflanzenölen, Fischresten und anderen organischen Abfallstoffen. Aus den Fetten und Ölen wird unter Behandlung mit Wasserstoff ein brennbarer Kraftstoff produziert.
Der umweltfreundliche Aspekt liegt darin, das HVO – also "Hydrotreated Vegetable Oil" (Wasserstoff-behandeltes Pflanzenöl) – nicht Millionen Jahre alten fossilen Lagerstätten entstammt, sondern aus nachwachsenden Stoffen. In den Rohstoffen wird Luft-CO2 gespeichert, das erst kürzlich von Pflanzen aus Luftsauerstoff umgewandelt wurde. Das bedeutet eine CO2-Ersparnis von bis zu 90 Prozent. 100 Prozent sind nicht möglich, da auch durch Herstellung und Transport des Kraftstoffs Klimagas entsteht.
Da HVO erneuerbar ist, ermöglicht es – ähnlich wie vollsynthetische E-Fuels – allen Verbrennern eine bessere Klimabilanz. So könnte der nahezu CO2-neutrale Sprit lange vor dem EU-Verbrenner-Aus im Jahr 2035 – das aktuell von der Autoindustrie wieder infrage gestellt wird – für Autos mit Dieselmotor genutzt werden. Aktuell handelt es sich laut Kraftfahrt-Bundesamt um rund 14,5 Millionen Pkw, aber auch viele Autos, Lastwagen und andere Fahrzeuge mit Dieselmotor in Deutschland, die noch viele Jahre laufen werden.
Welche Zweifel bestehen an der Klimaneutralität von HVO?
Nun ist gerade eine Studie herausgekommen, die Zweifel an der tatsächlichen Klimafreundlichkeit von HVO nähren. Die ifeu-Studie namens "Klimabilanz von Biodiesel und HVO auf Basis von gebrauchtem Pflanzenöl (UCO)" macht erhebt drei Hauptvorwürfe gegen den Ersatzdiesel:
- Alternative Nutzungen von gebrauchtem Speiseöl werden verdrängt
Die Studie kritisiert, gebrauchtes Speiseöl wäre auf dem Weltmarkt nicht "frei verfügbar", wie es die EU berechnet hat. In den Herkunftsländern wie China, Indonesien oder Malaysia wird es bereits anders genutzt, als Brennstoff oder Rohstoff für Waschmittel. Wenn man es dem lokalen Markt entzieht, um für Europa Diesel zu produzieren, entfällt dieser ursprüngliche Nutzen. Somit könnten fossile Brennstoffe nicht doppelt ersetzt werden, sondern nur einmal, also entweder im Herkunftsland oder in Europa, beides geht nicht. - Palmöl als indirekter Ersatzrohstoff
Wenn für die Kraftstoffproduktion gebrauchte Öle aus Asien abgezogen werden, wird es in der Regel mit frischem Palmöl ersetzt. Das ist in Asien nicht verboten. Das wiederum führt zu zusätzlichen Treibhausgasemissionen, die in der offiziellen THG-Bilanz bislang nicht berücksichtigt werden. - Betrugsanfälligkeit und fehlende Herkunftskontrolle
Die Studie weist auf massive Risiken beim Deklarieren der Ursprungsstoffe hin. Sie werden teilweise als "fortschrittliche Biokraftstoffe" falsch deklariert – insbesondere in China. Das könnte dazu führen, dass vermeintlich nachhaltige, aber tatsächlich klimaschädliche Kraftstoffe in Menge auf den Markt kommen.
Was ist von den Vorwürfen zu halten?
Wenn das Abziehen von gebrauchtem Speiseöl aus anderen Märkten dessen umweltfreundliche lokale Nutzung dort verdrängt, gibt es tatsächlich Zweifel an der Klimabilanz von daraus hergestelltem HVO. Die Studie liefert starke Argumente dafür, dass HVO, wenn es aus altem Speiseöl hergestellt wird, derzeitig nicht eindeutig klimafreundlich ist.
Theoretisch lässt sich zwar viel CO2 einsparen. Das Einsparpotenzial wird in der Praxis durch Verdrängungseffekte, Palmölsubstitution und falsch deklarierte Stoffe relativiert. So könnte HVO in der Gesamt-Klimabilanz ein Irrweg sein, wenn die Rohstoffe dafür durch weniger umweltfreundliche ersetzt werden.
HVO ist noch längst nicht flächendeckend verfügbar: Nur knapp 300 Tankstellen verkaufen in Deutschland reines HVO100, etwa 2000 haben es als Beimischung im Angebot. Wer HVO tanken möchte, sollte vor der Fahrt gezielt nach verfügbaren Standorten suchen. Wer wissen will, wo es den Klimakraftstoff gibt, findet Tankstellen auf dieser Karte.
Schon jetzt kann man vereinzelt CO2-reduzierte Kraftstoffe tanken, wie bei der Tankstellenkette Classic. Am Standort Hoya kostete HVO100 am 3. Januar 2025 pro Liter 1,669 Euro.
Bild: Matthias Brügge / AUTO BILD
Neben Classic bietet auch der schleswig-holsteinische Tankstellenbetreiber bft Willer "KlimaDiesel 90" an. Der Kraftstoff enthält kein Palmfett. Hier liegt der Preis bislang 18 Cent pro Liter über dem des konventionellen Dieselkraftstoffs.
Eine eigene Zapfsäule für den Diesel ohne Erdöl-Anteil: Bei bft Willer in Kiel gibt es HVO.
Bild: Anton Willer GmbH & Co. KG
Auch in geschlossenen Zirkeln wird HVO getankt, wie zum Beispiel Firmenfuhrparks. So tankt der Flughafen Hamburg für seine Flotte von Flugfeld-Fahrzeugen den Recycling-Diesel "My Renewable", der Kraftstoff stammt von Neste aus Finnland, dem weltweit größten Produzent von Recycling-Diesel.
Auf jeden Fall auf die Innenseite der Tankklappe schauen: Findet sich dort ein kleines Quadrat mit den drei Buchstaben "XTL", verträgt der Motor HVO auf jeden Fall. Bei älteren Fahrzeugen sollte man vor der Umstellung prüfen, ob im Kraftstoffsystem sämtliche Leitungen, Schläuche und Dichtungen aus Gummi in einem technisch tadellosen Zustand sind.
Bild: Sven Krieger / AUTO BILD
Dies betrifft jedoch nur Materialien aus Gummi. Derart verschlissene Gummileitungen würden auch im Dieselbetrieb undicht werden. Durch einen Tausch bzw. eine Kontrolle dieser Komponenten (meist günstige Meterware) vor der HVO-Erstbetankung besteht auch bei sehr alten Dieselmotoren kein technisches Risiko für den Betrieb mit HVO.
Wie sauber verbrennt der synthetische Kraftstoff? Im ADAC-Test wurden vier Fahrzeuge je mit HVO und mit normalem Diesel betankt und die Emissionen auf dem Prüfstand gemessen. Im Test standen Modelle mit Herstellerfreigabe für HVO: BMW 520d Touring, Mercedes E 220 d T-Modell, Skoda Superb Combi 2.0 TDI sowie VW Caddy 2.0 TDI.
Tatsächlich kann man von außen sehen, wie sauber HVO ist: Durch das Fehlen von Aromaten entsteht bis zu 80 Prozent weniger Ruß beim Verbrennen. "Aromate sind die 'Keime' für Rußbildung", so Professor Thomas Willner von der HAW Hamburg, der sich seit Jahrzehnten mit alternativem Sprit aus Abfallstoffen beschäftigt. Wie Alkane, die den Kraftstoff bilden, entstünden auch die Aromate in Jahrmillionen, sie zu entfernen wäre kostspielig.
Überdies sorgen sie für Schmiereffekte im Motor, seien daher bisher "erwünscht" gewesen. In HVO kommen sie kaum vor. Dafür entfällt der Schmiereffekt – der wird durch Additive im Kraftstoff ersetzt. Welche Stoffe hierfür genutzt werden, ist Firmengeheimnis der jeweiligen Hersteller.
Das kostet HVO 100 in diesen Städten
Stadt | HVO-Preis (Euro/Liter) | Dieselpreis (Euro/Liter) |
|---|---|---|
Berlin | 1,63 Euro | 1,47 Euro |
Bonn | 1,58 Euro | 1,47 Euro |
Bremen | 1,60 Euro | 1,56 Euro |
Frankfurt/Main | 1,61 Euro | 1,55 Euro |
Frankfurt/Oder | - | 1,54 Euro |
Hamburg | 1,61 Euro | 1,58 Euro |
Hannover | 1,51 Euro | 1,43 Euro |
Leipzig | 1,62 Euro | 1,50 Euro |
Mülheim/Ruhr | 1,59 Euro | 1,44 Euro |
München | 1,65 Euro | 1,51 Euro |
Stuttgart | 1,60 Euro | 1,50 Euro |
Aufgrund der niedrigeren Energiedichte von HVO nahm der Verbrauch der beiden Selbstzünder zwar um rund fünf Prozent zu, beim Verbrennen von HVO entstanden 2 bis 5 Prozent weniger CO2 als bei konventionellem Selbstzünder-Sprit. Rechnet man die nachhaltige Produktion hinzu, ergibt sich eine Ersparnis von insgesamt 90 Prozent CO2 im Vergleich zu Diesel aus fossilen Quellen.
Gemessen wurde im ADAC-Forschungszentrum Landsberg nach dem WLTP-Zyklus, außerdem wurde eine längere Autobahnfahrt simuliert.
Bild: ADAC
Der ADAC folgert aus den Tests, dass schon heute viele Fahrzeuge E-Fuels tanken könnten – und HVO. Der wichtige Unterschied zwischen HVO und E-Diesel: Die Standard-Dieselnorm EN 590 wird nicht erfüllt, sondern lediglich die DIN EN 15940. Den Sprit vertragen also nicht alle Dieselmodelle. Bei vielen Herstellern fehle noch die Freigabe, moniert der ADAC. "Die Kraftstoffe funktionieren einwandfrei, sofern die Modelle für den jeweiligen Sprit freigegeben sind." Die über 400 Pannenhelfer des ADAC tanken inzwischen auch HVO, sofern es im Rahmen der Einsätze möglich ist.
Bild: eFUEL-TODAY
Der Aufwand bei der Herstellung ist deutlich höher als bei fossilem Diesel, denn der paraffinischen Kraftstoff besteht aus Altfetten und recycelten Pflanzenölen und muss komplizierter produziert werden. Das macht HVO im Verkauf teuer als Diesel. Somit kommen Mehrkosten auf umweltbewusste Autofahrer zu. Beim aktuellen Dieselpreis von 1,49 Euro pro Liter würde Kraftstoff bei einem typischen Verbrauch von 6,5 Litern auf 100 Kilometer 9,69 Euro kosten, mit HVO zum Literpreis von 1,66 Euro fällt ein Mehrpreis von 1,11 Euro an mit 10,79 Euro.
Kostenvergleich HVO und Diesel
Durchschnittsverbrauch auf 100 km | Kosten HVO (1,66/Liter) | Kosten fossiler Diesel (1,49 Euro/Liter) |
|---|---|---|
6,5 Liter | 10,79 Euro | 9,69 Euro |
Aktuell gibt es laut ADAC noch keinen bundesweiten Durchschnittspreis, weil bisher zu wenig Tankstellen den alternativen Diesel anbieten. Vielerorts, zum Beispiel im Raum Köln oder in Frankfurt/Oder, gibt es keine Angebote. Insgesamt liegt der Preis zwischen sechs und 15 Cent höher als Dieselkraftstoff (hier sind Infos zu aktuellen Spritpreisen). Der Preis sei noch ein Festpreis und könnte in Zukunft an den Dieselpreis gekoppelt werden, so Axel Niesing, Geschäftsführer der freien Tankstelle BfT Willer, auf AUTO BILD-Anfrage.
So ist zum Beispiel bei der Tankstellenkette Classic der Preis für HVO100 an den für konventionellen Diesel gekoppelt. Dort kostet er zehn Cent mehr pro Liter, wie eine Classic-Sprecherin AUTO BILD mitteilte. Wegen der Kopplung an den Dieselpreis kann es zu täglichen Schwankungen kommen. Zuletzt kostete HVO100 bei Classic 1,60 Euro. Klimadiesel 25, der zu einem Drittel aus Pflanzenresten besteht, kostet bei Classic vier Cent pro Liter mehr als Dieselkraftstoff. Classic prognostiziert: "Wir gehen davon aus, dass mit steigender Nachfrage Skaleneffekte im Bereich Produktion und Logistik entstehen und so die Preise sinken werden."
Anstatt HVO in Reinform einzusetzen, wie es viele freie Tankstellenbetreiber tun, mischt es der Mineralölkonzern Aral zu 15 Prozent seiner Dieselsorte Ultimate Diesel bei. Somit kann jeder Autofahrer von den günstigen Eigenschaften von HVO profitieren. In Reinform baut der Tankstellenanbieter derzeit ein Netz ausgewählter Tankstellen auf für gewerbliche Lkw, die 100-prozentiges HVO tanken können.
Bild: ARAL
Welche Norm hält der Sprit ein?
Der Biosprit erfüllt die Norm DIN EN 15940 für klassischen Dieselkraftstoff (paraffinischem Diesel). Auch Diesel mit einer erhöhten Beimischung von Biodiesel, sogenanntes B10, soll in Kürze angeboten werden.
Die wichtigste Kennzeichnung der neuen Kraftstoffe ist XTL. Das steht für "X to Liquid", also für einen beliebigen, in Verbrennungsmotoren nutzbaren Ausgangsstoff, der verflüssigt als Energieträger eingesetzt wird. Es gibt zwei Verfahren, diese paraffinischen Kraftstoffe synthetisch herzustellen: das Fischer-Tropsch-Verfahren und die Nutzung hydrierter Pflanzenöle, woher auch der Name HVO stammt.
- Kraftstoffe, die nach dem Fischer-Tropsch-Verfahren erzeugt werden, entstehen auf Basis eines Synthesegases, das eine Mischung aus Kohlenmonoxid und Wasserstoff ist. Mithilfe dieses Gases produziert man unter Zugabe weiterer Stoffe eine brennbare Flüssigkeit. Wenn man Biomasse nutzt, heißt der Treibstoff Biomass-to-Liquid (BTL), bei Kohle Coal-to-Liquid (CTL), bei Erdgas Gas-to-Liquid (GTL).
- Wenn der Grundstoff für den Synthese-Diesel aus hydrierten Pflanzenölen besteht, benötigt man wiederum Wasserstoff. Er wird als Katalysator eingesetzt, um Pflanzenöle, die aus Biomasse oder auch Frittenfett gewonnen werden, in brennbare Kohlenwasserstoffe zu verwandeln. HVO kann in Reinform getankt werden – oder alternativ als Beimischung zu fossilem Diesel, um ihn zu "strecken". Bei einer Beimischung von 33 Prozent heißt der Stoff dann beispielsweise Klimadiesel 25 (der CO2-Aufwand bei der Produktion wird dabei berücksichtigt) oder auch HVO100 bzw. Klimadiesel 90. Zeitweise existierte auch die Bezeichnung "C.A.R.E. Diesel" – hierbei handelt es sich um eine Eigenmarke des weltgrößten Produzenten Neste aus Finnland. Inzwischen hat Neste das Produkt umbenannt in "My Renewable Diesel". Der Energiekonzern Shell bietet Geschäftskunden HVO bereits als Renewable Diesel an.
Verbände aus Transport und Logistik haben sich dafür ausgesprochen, dass auf CO2-arme Kraftstoffe wie HVO100 eine deutlich geringere Energiesteuer erhoben werden sollte als auf Mineralöl-Kraftstoffe. In der Herstellung kostet HVO100 gegenüber mineralischem Diesel rund 0,15 Euro mehr pro Liter. Eine Entlastung gibt es auch: Von der CO2-Abgabe ist HVO ausgenommen.
Was den Preis von HVO beeinflusst
HVO ist von der CO2-Abgabe befreit, das ist die gute Nachricht für Autofahrer. Aber der Ökodiesel wird auf Sicht teurer bleiben als fossiler Diesel, es sei denn der CO2-Preis klettert wie bereits befürchtet. Dann könnte günstig hergestelltes HVO trotz hohem Energieeinsatz günstiger sein – und bei großen Produktionsmengen dank Skaleneffekten günstiger werden. Aber: HVO ist im Verhältnis zu Diesel auf dem Weltmarkt bisher nur in geringen Mengen verfügbar. Allein 2023 wurden in Deutschland 33 Millionen Tonnen Diesel verbraucht. "Das übertrifft das globale Angebot an HVO um über 13 Millionen Tonnen. Es kann Diesel also nach aktuellem Stand nicht ersetzen," sagt Hagen Reiners vom Marktbeobachter Argus Media. Und in Zukunft? Laut Prognosen von Argus Media werden die Produktionskapazitäten weltweit zwar erweitert, doch ab 2026 flacht die Wachstumskurve merklich ab, um 2028 zu verharren. Es sei denn, Unternehmen investieren in mehr HVO-Produktion. Dafür spricht die steigende Nachfrage: Flottenbetreiber, insbesondere Speditionen, haben ein starkes Interesse an der HVO-Nutzung, um ihre CO2-Bilanz zu verbessern. Und demnächst müssen Fluggesellschaften dem Kerosin SAF beimischen, was ebenso wie HVO aus Altspeiseölen stammt. Die EU hat hier kürzlich eine Quote von zwei Prozent ab 2025 beschlossen, ab 2050 sollen es bereits 70 Prozent sein. Eine wachsende Nachfrage könnte den Preis also ebenfalls beeinflussen.
Allgemein sind moderne Dieselmotoren dafür "geeignet", so der wissenschaftliche Konsens. In einer Erklärung von ADAC, der Energie-Branchenverband Uniti, dem Kfz-Gewerbe, den Logistikverbänden und einigen Lkw-Herstellern heißt es: "Es bedarf keiner technischen Anpassungen oder Umrüstungen der Fahrzeuge oder des flächendeckenden Tankstellennetzes."
VW Touareg mit V6-Diesel der Leistungsstufe 231 bis 286 PS dürfen bereits heute den neuen Ökodiesel tanken.
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
Professor Willner hält eine Freigabe prinzipiell nicht erforderlich. "In anderen europäischen Ländern ist HVO seit Jahren als Treibstoff im freien Handel, es gibt praktisch keine Probleme."
Mit HVO rußt mein Diesel weniger und läuft ruhiger, so mein Eindruck
Für welche Fabrikate gibt es HVO-Freigaben?
Die Freigabe von Kraftstoff für einen Motor liegt grundsätzlich beim Fahrzeughersteller. Wer den allgemeinen Aussagen nicht traut, kann sich beim Hersteller erkundigen, ob eine Freigabe für das jeweilige Modells vorliegt. Es ist aber möglich, dass die Hersteller bei älteren Modellen aus Gründen des Haftungsausschlusses passen.
Hier eine Liste ohne Gewähr auf Vollständigkeit:Peugeot und Citroën haben alle Fahrzeuge der Emissionsklassen Euro 5 und Euro 6 für die Betankung mit HVO und weiteren paraffinischen Kraftstoffen freigegeben.
Hier eine Liste ohne Gewähr auf Vollständigkeit:Peugeot und Citroën haben alle Fahrzeuge der Emissionsklassen Euro 5 und Euro 6 für die Betankung mit HVO und weiteren paraffinischen Kraftstoffen freigegeben.
Audi hat alle V6-Diesel bis 286 PS freigegeben, die seit Mitte Februar 2022 produziert wurden. Außerdem dürfen alle Vierzylinder seit Juni 2021 in den Baureihen A3, Q2 und Q3 mit dem Ökodiesel betankt werden. Zu Automodellen, die vor 2015 gebaut wurden (also auch Youngtimer), möchte Audi keine Aussage treffen.
BMW hat sämtliche Dieselmodelle, also auch ältere Baureihen, freigegeben. Aktuell werden BMW-Neuwagen vor der Auslieferung schon mit HVO werksbetankt, also mit eine Grundmenge an Kraftstoff versehen. Auch Cupra gibt den Kraftstof für Dieselmodelle frei, Toyota ab Baujahr 2023 für alle Diesel in neuen Land Cruiser und Hilux. Proace-Modelle sind bereits heute freigegeben.
Keine Freigabe gibt es für Fahrzeuge mit Motoren des GM-Konzerns. Renault und Dacia erlaubt die Betankung aller Fahrzeuge ab Abgasnorm EU6d mit B7- und B10-Diesel. Nissan gibt alle Dieselmodelle ab Euro 6 für Ökodiesel aller Art frei.
Bild: Matthias Brügge/AUTO BILD
VW erlaubt die Betankung aller Dieselautos ab Produktion Mitte 2021 mit dem Ökodiesel. Darüber hinaus dürfen sämtliche Touareg mit V6-Diesel zwischen 231 und 286 PS den alternativen Sprit tanken. Seat und Skoda erlauben die Betankung aller Modelle mit der Motorenfamilie EA288 evo ab Produktion KW25/2021. Das Tanken ist für sämtliche Vierzylinder-TDI von VW ab Juni 2021 unbedenklich. Eine aktuelle Liste mit den Freigaben gibt es bei der Deutschen Automobil Treuhand GmbH (DAT).
Der geruchlose Klimadiesel HVO 100 ist seit Mai 2024 an vielen Tankstellen in Deutschland erhältlich. Im niedersächsischen Hoya kann man Klimadiesel 25 und Klimadiesel 90, also eine Mischung mit Biodiesel, tanken.
Bild: Matthias Brügge / AUTO BILD
Der Hintergrund ist auch ein logistischer, denn es ist kaum damit zu rechnen, dass Tankstellen für HVO neue Zapfsäulen installieren. Stattdessen könnten bestehende Säulen umgewidmet werden für HVO. So schlägt BfT vor, Benzin E5 nicht mehr an Tankstellen vorhalten zu müssen: "Damit wäre der Platz frei für HVO."
Verschiedene HVO-Produkte werden angeboten. So bietet die deutsche Tankstellenkette Classic KlimaDiesel 25 an, das zu 33 Prozent aus altem Pflanzenöl besteht und laut Hersteller bis zu 25 Prozent CO2-Emissionen einspart. KlimaDiesel 25 unterliegt denselben DIN-Vorgaben wie Diesel aus Mineralöl und kann daher ohne Freigabe genutzt werden.
Wird HVO für alle reichen?
Zurzeit sind die produzierten Mengen nicht absehbar. So bemängelte zuletzt der EU-Rechnungshof, es gebe noch keine tragfähige Lösung für alternative Kraftstoffe. Eine flächendeckende Verfügbarkeit sei nicht zu erwarten, so die EU-Prüfer. "Biokraftstoffe stellen keine zuverlässige und glaubwürdige Alternative für Autos dar", sagte ein Sprecher. Auch reiche die in Europa produzierte Biomasse nicht aus. Wenn es für alternative Kraftstoffen Importe brauche, mache sich die EU von anderen Ländern abhängig. Darüber hinaus hält der EU-Rechnungshof Biokraftstoffe derzeit für zu teuer.
Laut Professor Thomas Willner ist das Potenzial für HVO groß, da es über Abfallfette hinausgehe. "Rechnet man nur die vorhandenen Abfallfette ein, kommt man auf 50 Millionen Tonnen weltweit, das ist relativ wenig." Viele organische Abfallstoffe würden nicht in den Recycling-Prozess einbezogen. Überdies könnten zukünftig weltweit Agrarflächen, die für gewöhnliche Landwirtschaft nicht geeignet sind, zum Anbau von HVO-Nutzpflanzen dienen. Das betreffe etwa Jatropha: Die baumartige Pflanze produziert ein hochwertiges Öl und wächst in tropischen und subtropischen Gebieten sogar in Trockensavannen.
Und in Arabien existieren Projekte, um aus Algen HVO zu gewinnen. Willner: "Rechnet man diese Potenziale hinzu, kommt man auf insgesamt bis zu 400 Millionen Tonnen HVO im Jahr 2040." Überdies seien weitere Abfälle noch gar nicht im Fokus: Auch aus Plastikmüll und Klärschlamm lasse sich alternativer Diesel erzeugen. "Die Natur kennt keinen Abfall, den hat der Mensch erfunden – und das muss aufhören", sagt der Wissenschaftler.
Bild: Argus Media
Das Umweltministerium in Berlin mahnt dagegen, dass es nur eine begrenzte Menge gebe. Altspeiseöle – beispielsweise aus der Gastronomie – würden bereits heute als Beimischung vollständig im Verkehr eingesetzt, sagte ein Sprecher. Diese Menge könne nicht gesteigert werden.
Neben HVO soll auch Biodiesel B10 an die Tankstellen kommen, bei dem der Anteil an Biodiesel aus Pflanzenresten anders als beim aktuellen Diesel B7 auf 10 Prozent erhöht wird. Anders als Biodiesel, um 2012 angeboten wurde, entsteht alternativer Diesel nicht aus Rohstoffen wie Rapsöl, sondern aus Abfällen.Wichtig: HVO und andere alternative Dieselkraftstoffe sind daher kein Biodiesel. Es wird kein Pflanzenöl oder Getreide für den Kraftstoff umgewandelt, also entfällt die Konkurrenz zu Lebensmitteln.
Wer arbeitet noch an alternativen Antrieben?
Die Hersteller aus Japan sehen großes Potenzial in der Optimierung von Verbrennungsmotoren, Eine japanische Allianz für Biokraftstoffe aus Mazda, Toyota, Subaru sowie Kawasaki und Yamaha arbeitet gemeinsam an Biodiesel- und Wasserstoffmotoren. Ziel ist die Senkung der CO2-Emissionen durch klimaneutrales Autofahren.
Kommentar
Mit HVO-Diesel kann man fossilfrei und CO₂-reduziert Auto fahren. Soweit die Theorie. Die aktuellen Fragen nach den Herkunftsquellen ist nicht von der Hand zu weisen, denn nur wenn das nach Europa exportierte Pflanzenöl nicht vor Ort durch fragwürdige Rohstoffe ersetzt wird, reduzieren wir den globalen CO₂-Fußabdruck. Immerhin: Wer mit Alternativ-Kraftstoff fährt, vermeidet fossilen Diesel und senkt allein dadurch den Ausstoß an Klimagas. Aber wir dürfen die Fragen nach der Herkunft der Rohstoffe nicht unbeantwortet lassen.
Service-Links