Wir Deutschen haben uns beim Autofahren an Routinen gewöhnt: Ob Diesel oder Benzin, wir betanken unsere Pkw gern mit flüssigem Sprit und fahren damit viele 100 Kilometer weit. Das ist an den aktuellen Zulassungszahlen für neue Autos zu erkennen: Die allermeisten Deutschen setzen weiter auf Verbrenner, vielleicht mit leichter E-Unterstützung. Das batterieelektrische E-Auto ist den meisten eher fremd, die Zulassungszahlen wachsen nur bei aktiver Förderung durch den Staat, ohne Förderung nur langsam. Ein Anteil von über 20 Prozent batterieelektrischer Autos an den Neuzulassungen ist derzeit nicht absehbar.
Das heißt im Umkehrschluss: Die Bestandsflotte von Verbrennern bleibt fast gleich, die Verkehrswende weg von fossilen Kraftstoffen würde ohne weitere Änderungen eine Vision bleiben. Doch die EU will emissionsfrei werden, das ist beschlossen. Nun schaffen die Verbrenner auf den Straßen eine neue Realität. Einen Teil der Diesel kann man schon mit HVO betanken, BMW liefert Neufahrzeuge werksbetankt mit HVO aus. Nur: Wie kann man die Bestandsflotte der Benziner fossilfrei und vor allem CO2-neutral betreiben? Daraus erwächst großer Handlungsdruck. Denn nur mit der massenhaften Produktion von E-Fuels, das ist gewiss, würde sich das erreichen lassen!

Ohne zeitige Investitionen bleiben E-Fuels ein schöner Traum

Erst kürzlich hat die Industrie, namentlich der Bundesverband EnergieMittelstand, einen Fahrplan zum schrittweisen Einführen von E-Fuels vorgestellt. Danach sollte man jetzt vorgehen, denn von jetzt auf gleich wird das Einführen nicht klappen, dafür sind synthetische Treibstoffe zu energie- und kostenintensiv. Fünf Euro für den Liter würde niemand zahlen wollen, zahlen können. Daher ist der beste Weg, die umweltneutralen Kraftstoffe in kleinen, steigenden Mengen dem fossilen Sprit beizumischen. Das dient dem Ziel, dass Unternehmen massiv in die Produktion investieren und einsteigen können. Zugleich wäre schon während der Zeit der hohen Anlaufinvestitionen der Absatz des noch teuren Kraftstoffs gesichert. Und nicht zuletzt hätte die Industrie die Chance, mit der Entwicklung effizienter E-Fuels-Produktionsprozesse eine neue, innovative Schlüsselindustrie aufzubauen.

Herausforderung: der geringe Wirkungsgrad von E-Fuels

Auch ist schon klar, dass wegen der hohen Energiekosten hierzulande mit grünen Vorprodukten gearbeitet werden muss, die in Regionen mit günstiger erneuerbarer Energie erzeugt werden. Die zentrale Herausforderung ist der Überfluss an grünem Strom, der nötig wäre, grünen Wasserstoff zu erzeugen und CO2 aus der Luft zu saugen, beides zu verflüssigen und an die Tankstellen zu befördern. Der flüssigkeitsbasierte Kraftstoff stünde ebenfalls im Wettbewerb zu grünem Ladestrom, denn die Energiebilanz des Verbrenners ist eher nachteilig, der Energiebedarf beim Herstellen von E-Fuels würde sie weiter verschlechtern.
Eine EU-weite Quotierung könnte bei der Einführung helfen, würde aus dem harten Schwenk einen sanften Übergang machen. Das dürfte auch denjenigen, die beim Begriff "Verbrenner-Aus" mit den Augen rollen, besser gefallen. Problematisch nur: Der Einstieg wäre jetzt zu beginnen – und nicht erst in zehn Jahren, wenn das Verbrenner-Aus greifen soll.